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ウィールド線[1]は、イースト・サセックス州とケント州にまたがる、ルイスとタンブリッジ・ウェルズを結ぶ25.25マイル（40.64 km）の複線鉄道で、現在は一部が廃止されている。路線名は、ノース・ダウンズとサウス・ダウンズの間にある丘陵地帯、ウィールドに由来している。
この路線は基本的に 3 つのセクションで構成されています。南部では、ルイスからアックフィールドまでが1969 年 5 月 4 日に閉鎖され、アックフィールドからエリッジまでは、エリッジからタンブリッジ ウェルズ セントラルまでのオックステッド線の一部として開通したままであり、1985 年 7 月 8 日に閉鎖されました。
エリジとタンブリッジ・ウェルズ西間の区間はスパ・バレー鉄道の支援で再開通し、一方ラベンダー線は南側の区間でアックフィールド方面へ約1マイルの線路を備えたイズフィールド駅を復活させた。1986年以来、ウィールデン線運動が主導し、ルイスとタンブリッジ・ウェルズ中央間の全線を旅客に再開通させる運動が続いてきたが、2008年の調査では「経済的に実行不可能」との結論が出された。[2]
歴史
認可
ブライトンからルイスを経由してヘイスティングスに至る路線建設の認可は、1844年にブライトン・アックフィールド・タンブリッジ・ウェルズ鉄道によって、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道（LBSCR）の支援を受け、ブライトン・ルイス・アンド・ヘイスティングス鉄道法（ヴィクトリア朝第7編・第8編）の可決により得られた。しかし、工事は開始されず、別の会社であるルイス・アンド・アックフィールド鉄道会社が設立され、1856年7月27日に、LBSCRのキーマー・ジャンクションからルイスまでの路線にあるルイスの北1.5マイル（2.4km）のアックフィールド・ジャンクションとして知られる地点からアックフィールドまでの7.5マイル（12.1km）をカバーする路線を建設する法律の可決を確保した。[3]
1846年にルイスと結ばれた海岸線でさらなる利用者が増える可能性に惹かれたLBSCRは、会社の提案を支持し、ルイスとアックフィールドを結ぶ連絡線が1858年10月11日に貨物用に開通し、1週間後には旅客用となった。その路線は、その大部分が低地の牧草地を通るため、建設が容易で、3つの小さな切通しと、ウーズ川に架かる橋を含むいくつかの橋を必要とするだけだった。[4]当初の運行は、平日は片道5本、日曜日は片道3本の列車で構成されていた。タンブリッジウェルズとアックフィールドの間は、4頭立ての馬車サービスが運行されていた。[3]
再編
LBSCRは1864年にルイス・アンド・アックフィールド鉄道会社を吸収し、同年、キーマージャンクションからルイスへの線路とほぼ並行する長さ3マイル（4.8 km）の新線路建設の認可を得た。これにより、アックフィールドからの線路はルイストンネルを通らずにルイスへの独立したアクセスが可能になった。この線路は、ハムジーの東約4分の1マイルでアックフィールド線路から直角に分岐し、北方向からルイスに接近した。LBSCRの主任技師フレデリック・バニスターによって設計されたこの線路は、ルイス駅の東でブライトンからヘイスティングスへの線路と合流する前に盛土と橋を必要とする、より高度な技術が必要だった。これにより、列車はブライトン方向に向かうことができ、機関車の方向転換が不要になった。この区間は1868年10月1日に開通し、その結果、アックフィールドジャンクションへの元の接続の一部が廃止された。[5]
タンブリッジウェルズ西への拡張
ルイス・アックフィールド線は1868年にバニスター鉄道によって北のエリッジとタンブリッジウェルズまで延長されたが、これは表面上はベックナムからブライトンまでの路線を提案していたロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の脅威に対抗するためであった。この路線を建設する権利は1861年にブライトン・アックフィールド・アンド・タンブリッジウェルズ鉄道に付与されていたが、完成前にLBSCRによって買収された。[6]
タンブリッジ・ウェルズ西から新しいグルームブリッジ・ジャンクションまでの単線の建設は1863年にすでに始まっており、1866年10月1日に開通した。アックフィールド南方までの路線の完成は、大規模な構造工事のため1868年8月3日まで待たなければならなかった。最も顕著なのは、バニスターがウィールデン・ハイツの尾根の下にあるロザーフィールド（後のクローバラ）トンネル（1,022ヤード（935メートル））と、クローバラとバックステッドの間のスリーチズとグリーンハースト高架橋の建設を監督しなければならなかったことである。[7]たとえ路線が交通量の少ない地域を通ることを意味しても、ブライトンへのあらゆる接近を阻止したいというLBSCRの意向は、アックフィールドとグルームブリッジ間の12.25マイル（19.71キロ）に3つの駅しか設けられていないことからもわかる。[8]
1868年8月5日、サセックス・アドバタイザー紙は、約40人がチケットを予約し、午前6時4分にLBSCRのタンブリッジ・ウェルズ駅からアックフィールド、ルイス、ブライトン行きの最初の列車が出発したと報じた。[7]
倍増と非電化
サウス・イースタン鉄道のタンブリッジ・ウェルズ駅への単線連絡線は1876年に旅客に開通した。アックフィールドからの路線は1894年に複線化され、アシュハーストとバーチデン・ジャンクション間のウィジーハム 支線が完成したことで、ロンドン行きの列車はグルームブリッジで折り返すことなくアックフィールドまで直通したり、カッコー線を下ったりすることが可能になった。しかし、1914年までほとんど利用されなかった。[9]この支線はアウター・サークル線と呼ばれる路線を完成させ、オックステッド経由でブライトンとロンドンを結ぶ代替ルートとなった。この路線はイースト・サセックスで唯一の補助的なクロスカントリー複線でもあり、1930年代のサザン鉄道の電化計画には含まれていなかったため、この地域で最後の蒸気機関車路線となった。[10]
路線のルート
線路は駅のすぐ東でルイスを出発し、急カーブを描いて北に約200ヤード (180 m) 、短い勾配 1:60 で進み、貨物線をまたぐ桁橋とクリフ ハイ ストリートをまたぐ 2 番目の橋を渡る。盛土を進み、ルイス高架橋で線路はウーズ川をまたぐ。線路がアックフィールドに到達するまでに、川とその支流をさらに 7 回渡る。線路はその後、ハムジー村の東に曲がり、川の谷に沿って進み、カルバー ジャンクション (3.25 マイル (5.23 km)) の信号ボックスを通過する。ここで、ホーステッド キーンズとイースト グリンステッド(現在のブルーベル鉄道) への線路が分岐し、緩やかに上昇してバークーム ミルズ(3.75 マイル (6.04 km)) に至る。この駅はかつて、銀行休業日には近くのウーズ川に大勢の釣り人が降りてくる人気の場所だった。[7]
この路線はイスフィールド（5.75マイル（9.25 km））まで続き、その後アックフィールド（8.5マイル（13.7 km））に到達した。LBSCRはかつて、アックフィールドを通るウーズバレー鉄道というさらに別の路線を建設し、バルコムとヘイルシャムを結ぶ計画を立てていた。この計画は資金不足のため1868年に放棄された。[11]
アックフィールドを出発したこの路線は、バックステッド（10¾ マイル）まで続き、その後、グリーンハースト高架橋（レンガ造りのアーチ 10 基、185 ヤード（169 メートル）（11.75 マイル（18.91 km））を越え、さらに 1 マイル進むとスリーチズ高架橋（レンガ造りのアーチ 11 基、183 ヤード（167 メートル））を通過します。この路線は 1:75 の勾配で急上昇し、1897 年 5 月 1 日に現在の名前が付けられたクロウバラ トンネルに入ります。クロウバラ（1880 年まではロザーフィールド、1897 年まではクロウバラ、その後はクロウバラ & ジャービス ブルック）（15.25 マイル（24.54 km））に達すると、この路線は最高点に達し、海抜 300 フィートを超えます。1:75 の勾配で下降し、レッドゲート ミル ジャンクション（17.75 マイル(28.57 km)）、次にエリッジ（19.25マイル（30.98 km））を通過する。バーチデンジャンクション（20マイル（32 km））で東に向かい、グルームブリッジジャンクション（20.75マイル（33.39 km））、グルームブリッジ（21.25マイル（34.20 km））を通過し、徐々に上昇してタンブリッジウェルズウェスト（25.25マイル（40.64 km））に到達する。[11]
このラインの全盛期
この路線が最も栄え、人気を博した時期は1930年代だったと思われる。定期列車でブライトンからトンブリッジまで行くことができ、エリッジでイーストボーンからの列車に乗り換え、イーストクロイドン経由でロンドンブリッジやロンドンヴィクトリア駅まで直通列車が出ていた。また、東ではブライトン、メイドストーンウェスト、チャタム、西ではレッドヒル、レディングと毎日直通列車が運行されていた。 [12]
第二次世界大戦中はサービスの削減が必要であったが、ロンドン、クロウバラ、ジャービスブルック、メイフィールド間を運行する特別な直通「労働者用列車」を含む多くの追加列車が運行された。[13]
戦後も、頻繁な運行と競争力のある価格に惹かれて乗客数は増加し続けた。1969年でさえ、鉄道で旅行する方がバスで行くよりも安かった。バーコム・ミルズからブライトンまでの往復鉄道チケットは2シリングだったが、バスの料金は11ペンス高かった。[14]
衰退
1956年、イギリス国鉄南部地域は、複雑で一貫性のない時刻表を、ピーク時に追加の列車を運行する1時間ごとの定期サービスに変更しました。 1962年には、蒸気機関車の時刻表に従って運転する電気ディーゼル機関車が路線に登場しました。メドウェイタウンからメイドストーンとトンブリッジを経由してブライトンまで直通していたサービスは、トンブリッジからブライトンまでのサービスに縮小されました。[9]
1964年に新しい時刻表が制定され、乗り継ぎに長い待ち時間が発生して旅行が困難になった。イギリス国鉄はハースト・グリーンからルイスまでの区間を閉鎖することに熱心だったため、この密かに閉鎖するという方針は乗客を減らすための策略だった。[13]
運行末期には、アックフィールドからルイスまでの路線では、平日はオフピーク時に1時間ごとに、日曜日にはオックステッドからルイスまで2時間ごとに列車が運行されていました。ラッシュアワー時には、ビクトリアからハースト グリーン経由でブライトンに向かう列車が運行されました。
1969 年 2 月 23 日日曜日、運行最終日、最終列車はそれぞれ 20:46 と 20:42 にルイスとアックフィールドを出発しました。一般の関心はほとんどなく、この機会を記念する組織的なデモも行われませんでした。
閉鎖
アックフィールド – ルイス
ルイス・リリーフ道路
ルイス-アックフィールド線の将来は、ルイスの渋滞緩和計画であるルイス緩和道路の第1段階が、保守党 運輸大臣 アーネスト・マープルズによって35万ポンドの費用の75%の補助金付きで承認された1964年から疑問視されていた。[15]これには、クリフ・ハイ・ストリートへのフェニックス・コーズウェイ橋の建設が含まれていたが、その経路はルイスからアックフィールドへの線路を運ぶ盛土によって遮断されていた。鉄道が開通したままであれば、別の道路橋または踏切が必要になり、費用は13万5000ポンドになる。イースト・サセックス州議会も「デザインと快適性」を理由に線路の橋渡しに反対していた。[16]
道路計画を円滑に進めるため、英国鉄道委員会（BRB）は、ルイス・アックフィールド線を閉鎖し、1868年により直接的なルートを取るために廃止された旧路線である「ハムジーループ」を必要に応じて議会の費用で再開することに同意した。[16]この計画は、1966年英国鉄道法第4条によって承認され、以下のことが認められた。
全長1,586ヤードの鉄道で、すべてハムジー教区のチャイリー地方にあり、ハムジー踏切の南365ヤードの地点でルイスとクックスブリッジ間の鉄道とのジャンクションから始まり、ウーズ川にかかる前述の鉄道を運ぶ橋の北東425ヤードの地点でルイスとエリッジ間の鉄道とのジャンクションで終わります。[17]
新しい路線の建設には95,000ポンドの費用がかかり、1966年に議会に資金援助の要請が提出された。これは却下され、南海岸への連絡手段としてのアックフィールド線の戦略的機能は事実上失われた。BRBは同線の利用価値がほとんどないと判断、廃止を申請した。[1]
BRB 1966 開発計画ネットワーク
1966年、労働運輸大臣バーバラ・キャッスルは調査の結果を受けて開発計画ネットワークを発行した。主要幹線や一部の二次路線など収益性の高い路線が開発されることになった。財政基準を満たさないものの社会的必要性に応える路線は、1968年運輸法に基づいて維持され補助金が支給されることになっていた。問題は、上記のカテゴリに該当しない路線で、基本的な鉄道ネットワークの一部を形成しないため、廃止の対象となる可能性がある。ハースト・グリーンからルイスまでの路線は、このカテゴリに該当する路線の1つだった。この路線は相当な輸送量があり、おそらく少しの利益も上げていたが、政府の維持に関する社会的、経済的、商業的基準を満たしていなかった。
閉店のお知らせ
1966年2月、BRBは1962年運輸法第54条に基づき、ハースト・グリーンジャンクションからルイスまでの路線を閉鎖する意向をキャッスルに通知した。 [18]代替公共交通機関の利用可能性に関する詳細な覚書と路線の利用状況の統計が提出された。[18]閉鎖が提案された区間は、最初のビーチング報告書では「収益性のない路線」として記載されていた。
同法第56条に基づき、大臣は閉鎖通知の公表に同意し、1966年9月に公表され、続いて12月に異議申し立ての通知が出された。[18]イーストサセックス州議会は1967年2月に覚書を提出し、閉鎖は1981年までに人口がほぼ倍増する可能性のある地域に影響を与えると指摘した。[18]
公聴会
提出された異議申し立ての数はおよそ3,000件に上り、1962年運輸法に基づき、南東部運輸利用者諮問委員会（TUCC）が提案の妥当性を検討する公開調査の開催が義務付けられました。これは1967年4月に開催されました。[19]
調査では、閉鎖反対派は運輸省独自の費用便益分析を初めてうまく利用した。この分析では、新しい高速道路の実現可能性を、道路の「収入」（つまり、時間、燃料などの節約による利用者とネットワークの残りの部分への便益）から建設費と維持費を差し引いて計算し、路線の閉鎖により、712,000時間の無駄な移動時間と年間約570,000ポンドの費用が発生することを示した。[20]この数字は、イギリス国鉄が鉄道路線の損失として主張していた276,000ポンドの損失とは対照的だった。[20]
TUCCは1967年6月にキャッスルに報告書を提出し、ロンドンへの移動にこの鉄道を利用していた人々が「非常に厳しい困難」に見舞われることを指摘し、この路線の閉鎖に反対した。[21]報告書によると、この困難は、代替となるバスサービス（既存または提案中）の欠如からではなく、鉄道利用者にとっての鉄道本来の利点から生じているため、閉鎖が提案されている路線を維持する以外に緩和することはできないという。[21]
大臣による再検討
TUCCの報告書を受けて大臣は決断を再検討し、全区間の閉鎖に代わる選択肢があるかどうかを決定するためにBRBと会談した。[22]彼らは、単線で運行するか、サービスを合理化するか、ルイスからアックフィールドへの接続を除いて路線を開通したままにするかによって、必要な節約ができるかどうかを検討した。[22]完全な閉鎖は「完全な困難」ではなく「かなりの不便」を伴うが、ハムジーループの再建を含むサービス維持の高コストがそれを上回るという結論に達した。[23]
1968年4月6日にキャッスルが退任した後、後任のリチャード・マーシュは、1968年7月のロンドン交通白書（Cmd. 3686）に示されたロンドン地域の公共交通機関の組織と資金調達に関する政府の新しい政策に照らして、提案された閉鎖を再検討した。この白書では、ロンドンの通勤圏のサービスはBRBとグレーター・ロンドン・カウンシルによってネットワークとして共同管理されることが提案されていた。 [ 24]この提案では、鉄道の閉鎖が拒否された場合、大臣からBRBに補助金は支払われず、財務目標とサービスのレベルを決定する際に損失が考慮されることになっていた。[24]
マーシュは、BRB と協議した結果、ハースト グリーン ジャンクションからアックフィールドまで、およびエリッジからタンブリッジ ウェルズまでの区間はロンドン通勤圏内であり、開通したままにできると判断した。[25]しかし、アックフィールド以南の路線は、ルイスから 5 便、アックフィールドから 2 便のバス サービスが追加され、午後にはルイスからスクール バスが 1 便追加されることを条件に、廃止されることになった。[26]マーシュが 1968 年 8 月 16 日付けの BRB 宛ての手紙で説明したように、北の路線の廃止によって生じる「困難」はバスの提供によって緩和される可能性がある。[27]彼は、BRB に、路線の残りの部分について、 1968 年運輸法第39 条によってまもなく導入される新しい補助金である無報酬の鉄道補助金を申請するよう要請した。[28]
1969年1月1日、鉄道補助金は支払われず、大臣はハースト・グリーン・ジャンクションからアックフィールドまでの区間を閉鎖する同意を正式に拒否したが、アックフィールドとルイス間の10マイルとアシュハースト・ジャンクションとグルームブリッジ・ジャンクション間の区間の閉鎖は承認した。[29]ハムジー・ループの再建を避けることでコストを節約し、ルイス救済道路計画を加速することができるだろう。[25]
臨時バスサービス
サウスダウン・モーターズは当時、3つのバスサービスを運営していた。19番バスはバーコム・クロス経由でニューウィックとルイスの間を走り、119番と122番バスはA26経由でルイスとアックフィールドの間を走り、バーコム・レーンに停車する。[30]大臣の閉鎖同意の条件として、1968年8月から追加のバスサービスが開始された。[30] 122番バスはさらにイスフィールド駅に停車し、アックフィールドとの往復で1時間ごとに運行していたが、119番バスは鉄道サービスが到着する2分前にアックフィールドを出発した。[30]バーコム・ミルズ駅とイスフィールド駅は引き続き営業しており、切符を販売していた。しかし、バスはバーコム・ミルズへの狭く曲がりくねった道を通行できなかったため、駅の1マイル手前で停車した。BRBはタクシーを手配して乗客をバス停まで運んだが、乗客はまず駅まで歩いて切符を買わなければならなかった。[31]
バス会社は路線の廃止後も追加サービスを運営するための免許を申請し、その申請は1930年の道路交通法に基づいて新しいバスサービスの承認が必要な南東地域交通委員会に送られた。[32]
その間に、BRB は、アックフィールドとルイス間のサービスの最終日を 1969 年 1 月 6 日とすることを発表し、バス サービスの承認を条件にルイスへのサービスが廃止されることを示す改訂時刻表を発行しました。1968 年 11 月 11 日、BRB は省庁に、委員会の決定に関係なく新しい時刻表が導入されることを通知しました。
1968年11月27日〜28日および1969年1月21日、ルイス市庁舎でAJFエムズリー少将が議長を務めた公聴会が開催された。[33]委員らは、現在この路線を利用している人々が新しいバスサービスを利用せずに車やバイクに乗り換え、それによってアックフィールドの渋滞問題が悪化するだろうという証拠を提示された。 [33]また、英国鉄道が意図的にこの路線の損失を示すことを狙った時刻表を作成したことも示唆された。[34]イーストサセックス州議会の道路橋梁委員会の委員で、個人として会議に出席したJHピカリング少佐は、「大臣は、提案されているバスサービスの影響を受ける地域の人口の明白な急速な増加を無視した」と指摘した。人口は3年間で5,000人増加し、次の5年間で10,000人に達すると予想されていた。[33]クロウバラも同様の速度で拡大していた。[33]
委員会は、次の理由で新しい免許の交付を拒否した。(i) バークーム ミルズ駅へのサービスが不足しており、乗客はバス停まで 1 マイル歩かなければならなかった。(ii) アックフィールドでのオフピーク時の列車/バスの接続が悪かった。(iii) トンブリッジとルイスでのピーク時の交通渋滞がアックフィールドでのバスの運行時間に深刻な影響を与えていた。[32]大臣が閉鎖条件を変更して追加サービスを提供した結果、委員会の懸念は解消され、[32]バス サービスの認可は 1969 年 3 月 31 日に与えられた。アックフィールド – ルイス区間の運行最終日は 1969 年 5 月 6 日であった。[35]
ルイス高架橋
閉鎖決定のもう一つの要素は、ルイス高架橋の状態であった。[36]運輸省は1964年に、高架橋の状態から近い将来に高額な維持費がかかるだろうと、その部門道路技師から助言を受けていた。[36] 1965年6月、技師は再び、バーコム・ミルズとルイス間の線路にある橋と高架橋は高額な修理が必要であると報告した。[36] 1967年9月、高架橋の速度制限は時速10マイルとなった。[36] 1968年3月、BRBは省に、ルイスとハムジー・ループの始点の間の線路を年末までにハムジー・ループの再建か線路の閉鎖によってなくさなければ、緊急の補修工事が必要になると通知した。[35] [36]
1968年12月13日、BRBの技術者らは高架橋の特別調査を実施した。[37] 12月16日、BRBは安全上の理由と短期的な措置として、下り線のみシャトルサービスが利用できると発表し、これを反映した改訂された時刻表が導入された。[37] 1969年2月23日、このサービスは中止され、緊急バスサービスに置き換えられた。[35] [37] BRBの時刻表発表は、調査が終わる前に路線の将来に関する決定が下されたという印象を与えるとして交通委員会から批判された。[38]
閉鎖後
ルイス・リリーフ道路
路線が閉鎖されてから数週間以内に、ルイス救済道路の第一段階の準備として、路線を支える盛土が切り崩された。 [39]ルイス駅からクリフハイストリートまでの残りの橋とウーズ川にかかる高架橋も取り壊された。フェニックスコーズウェイの建設は1969年夏に完了したが、ルイス救済道路プロジェクトの第二段階と第三段階は中止された。議会は代わりに町の新しいバイパスと接続するためにキルフェイルトンネルを建設することを選択しました。これは1980年11月に開通しました。[40]環境庁による2001年の報告書は、フェニックスコーズウェイが氾濫原を遮断して町に悪影響を及ぼし、2000年10月の洪水の大きな原因となったことを指摘しました。 [41]バイパスが鉄道の線路を横切っていたため、議会の郡技師は1978年12月11日に「ルイス-アックフィールド鉄道線が再開通した場合には、アックフィールドバイパスにかかる新しい橋とその他の工事の費用を支払う」ことを約束しました。[39]
ハムジーループ
保守党運輸産業大臣ジョン・ペイトンは1973年2月5日、ハムジーループに関して1966年英国鉄道法で認められた権限が1972年12月31日で失効したことを確認した。[42]イーストサセックス州議会はそれにもかかわらず、開発から線路床を保護することに同意した。[15]しかし、議会は1970年代に1ポンドで線路を取得するという英国鉄道の申し出を断り、その結果、1980年代に英国鉄道は線路床の大部分を数千ポンドで処分した。[39]
エリッジからタンブリッジウェルズ
数十年にわたる投資不足により、1980年代初頭までに、エリッジとタンブリッジウェルズ間の線路と信号を交換する必要が生じました。当時、トンブリッジからヘイスティングスまでの路線のアップグレードを実施していた英国鉄道は、エリッジからの路線を開通したままにし、グローブジャンクションの信号と中継工事を行うコストは、支出を正当化しないと判断しました。ヘイスティングス線の電化のための2,400万ポンドの資金を確保するための財政パッケージの一環として、英国鉄道は路線を閉鎖することを提案しました。この路線はまた、時刻表の調整不足と、1971年以来、トンブリッジとエリッジの間で1時間ごとのオフピークシャトルサービスと月曜日から金曜日のピーク時に追加サービスという限られたサービスのために、利用者が低迷していました。[43]
そのため、1983年5月16日から路線（グルームブリッジ駅とタンブリッジウェルズ西駅を含む）の閉鎖が発表されたが、その後反対を受けて延期された。運輸大臣は、 1985年7月6日からの旅客列車に適用される決定を承認したが、空の車両は8月10日に西駅の車両基地が閉鎖されるまで、タンブリッジウェルズ西からバーチデンジャンクションまでの区間を使用し続けた。 [44]タンブリッジウェルズ西の貴重な敷地は、セインズベリーに400万ポンドで売却された。 [43]路線の閉鎖とタンブリッジウェルズ西の敷地の再開発にもかかわらず、復活した鉄道がリンデンパークロードに沿って古い駅舎の前を通り、グルームブリッジまで現存する線路と再接続できるように通路が残される予定であった。[43] 1995年、地元の国会議員パトリック・メイヒューは、路線の妨げとなるトイレ棟の建設を受けてセインズベリーから確約を得た。セインズベリーは、必要であればトイレ棟を解体することに同意した。[43 ]
アックフィールド駅
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1991年、アックフィールド駅は、列車が駅に入る際に遮断機を閉める必要性と不要な交通渋滞を避けるために、ハイストリートの踏切の東側に移転されました。[45]旧駅舎は荒廃し、破壊行為や放火の被害を受けた後、2000年12月に取り壊されました。[46]
同時に、イースト・サセックス州議会は、この措置により先祖の権利が失われ、路線再開の妨げになるという懸念にもかかわらず、道路を挟んだ線路を撤去した。[39]移転したアックフィールド駅には、当初提供されていた仮設のポータカビンタイプの構造物に代えて、新しいモジュラー駅舎が提供された。[46] 2013年5月14日、ネットワーク・レールがBRB（Residuary）リミテッドから旧駅の4.7エーカーの敷地を購入する条件に合意したことが発表された。[47] 2015年夏、旧駅の跡地の旧路線の線路から離れた土地に174台収容可能な駐車場がオープンした。[48]
復活
ラベンダーライン
1983年、イスフィールド駅と線路の一部が愛好家によって購入され、駅の修復、機関車庫の建設、短い線路の敷設が行われた。[49]所有者は資金が尽き、その土地は1991年にラベンダー線保存協会に譲渡され、協会が引き継いで駅の修復を行った。[49]協会はまた、イスフィールドの北約1マイルの線路も修復した。[49]
スパバレー鉄道
タンブリッジ ウェルズとエリッジ間の路線が閉鎖された直後、接続を再開する目的でタンブリッジ ウェルズとエリッジ鉄道保存協会が結成されました。協会は路線を購入し、1996 年までにスパ バレー鉄道で列車が再び運行されました。路線はタンブリッジ ウェルズ西からバーチデン ジャンクションまで 4 マイル伸び、エリッジまでのもう 1 マイル (ナショナル レール線沿い) は 2011 年 3 月 25 日に開通しました。
ウィールデンラインキャンペーン
1986年に開始されたウィールデン線キャンペーンは、ルイスとタンブリッジウェルズ間のサービスの完全復旧と、最終的には電化を目指している。この計画は、ルイスとウィールデン選出の国会議員であるノーマン・ベイカーとチャールズ・ヘンドリーの支持を得ており、両氏は下院で繰り返し路線再開を求めてきた。
アックフィールド線鉄道延長グループ
2009年6月、アックフィールド鉄道線路教区委員会（毎月会合を開いて路線の復活を求める地元教区の非公式団体）の会合の後、クロウバラ、ルイス、バックステッドの町議会と教区議会から選出された代表者で構成される新しい組織を設立することが決定された。[50]アックフィールド線鉄道延長グループ（Ulreg）と名付けられたこのグループは、路線の復活に向けて政治的圧力をかけることを目指している。[51]
再開と実現可能性調査を求める
閉鎖後
アックフィールド・ルイス線閉鎖のメリットは、閉鎖後、議会で何度か議論された。特に、1972年12月16日にコピーホールドジャンクションで2本の旅客列車が衝突し、1か月以上も同線が閉鎖されたときのように、ブライトン本線が運行停止になったときに、同線はブライトン本線の貴重な代替ルートとなるだろうと主張された。テビオット卿は、1974年5月20日に貴族院で同線の復旧を求めた際にこの事件に言及した。復旧費用は200万ポンド程度と見積もられ、さらに年間17万ポンドの収入補助金が必要になるとされた。[52]
1980年代と1990年代
1987年2月、ネットワーク・サウスイーストはルイスからアックフィールドまでの路線を復活させるために、当初の予定費用の4分の1にあたる150万ポンドを拠出することに合意した。この計画は他の資金源からの資金不足に直面して頓挫し、ケント州議会とイースト・サセックス州議会はどちらもこの点で「非協力的」であることが判明した。[53]
1996年、ケント州議会はタンブリッジ・ウェルズからエリッジまでの区間の再開に関する実行可能性調査を委託した。モット・マクドナルドが作成した報告書は、路線再開を支持し、「復旧費用が2000万～2500万ポンドであるならば、このような長期復旧施設（他のより高価な道路インフラの代替となる可能性がある）は比較的安価な選択肢と考えられる」と結論付けた。[54]このプロジェクトは進展しなかった。
コネックス
再開への期待は、2000年にコネックス・サウス・セントラル社がサウス・セントラル鉄道のフランチャイズ獲得に最終的に失敗した入札にこの路線の復活を含めたことで高まり、その後レールトラック社も再開だけでなく路線全体の電化も検討した。[1] 2002年、運輸省は戦略鉄道局の助言を受けて、アックフィールドからハースト・グリーンまでの電化のコストは「利益をはるかに上回る」が、状況は引き続き検討されると述べた。[55]
2008年実現可能性調査
中央鉄道回廊委員会
復旧の訴えを進めるため、2004年に「中央鉄道回廊委員会」が設立され、地域、郡、地区レベル、地元議員、南部の議員が委員を務めた。イースト・サセックス州議会が主導する委員会は、復旧の実現可能性を探り、政治、計画、交通政策の枠組みに関する指針を提供するための取り組みの展開を監督した。交通およびエンジニアリングコンサルタントのコンソーシアムが無償の調査を準備し、2005年3月に、15万ポンドの費用で完全な実現可能性調査を進める十分な根拠があると勧告した。この資金は、この地域の多数の地方自治体から提供された。[56]
2007年6月14日、キャンペーンのメンバーはトム・ハリス運輸大臣と会談し、ハリス大臣は実現可能性調査の結果を検討することに同意した。[57]ハリス大臣が後に議会で明らかにしたところによると、キャンペーンのメンバーは官民パートナーシップを提案しており、「本質的には、運輸省は路線の運行再開後の資本コストや収益コストを負担する必要がないことを意味する」とのことである。[58]提案の財政的実行可能性は実現可能性調査によってテストされることになり、大臣はキャンペーンからいくらかの投資が必要になるだろうと示唆した。
ネットワークレールは、調査結果を検討し、路線再開に向けてあらゆる商業的手段を模索することを約束した。ネットワークレールが監督し、2007年9月に開始予定だった調査は、2008年1月に延期された。推定13万～14万ポンドの費用は、中央鉄道回廊委員会が負担した。[59] 2008年3月、ウィールデンラインキャンペーンは「ウィールデンリンク - サセックス、ケント、サリー、ロンドンの容量ソリューション」を立ち上げた。これは、重要な時期にプロジェクトに新たな推進力を与えることを目的とした、復旧の利点を概説したプレゼンテーションである。[60]
最終報告書
復元の実現可能性調査は、イーストサセックス州議会のプレスリリースを伴って2008年7月23日に発表された[2]。調査では、復元は技術的には可能だが、経済的には実行可能ではないと述べられている。[61] [62]
完全な報告書では、まず3つの建設オプションのコスト影響を評価した。「基本オプション」では、最低限の仕様に従って路線を再建する、「中間駅オプション」では、バークーム・ミルズとイスフィールドに駅を設置して再建することを検討し、「複線オプション」では、路線全体を複線化する。[63]費用対効果と建設のしやすさの観点から好ましいルートは、ハムジー・ループを、1858年の元のルートよりわずかに北にずらして再建し、ハムジー村の踏切の南でブライトン本線に接続するルートであると特定された。[64]ウーズ川東岸に沿ってルイス市街地を通る元の路線の再建は、コスト影響のため検討されなかった。[65]基本オプションの総コストは、 GRIPステージ2手順に従い、30%の予備費を含めて1億4,100万ポンドと見積もられた。[66] 2つの駅が追加されると、第2の選択肢ではコストが740万ポンド増加するが、[67]最終選択肢では3880万ポンドと推定される。[68]
この報告書では、新線によって発生する可能性のある交通量を評価して、ロンドン-アックフィールド-イーストボーンやロンドン-アックフィールド-ニューヘイブンの急行サービスを含むさまざまな路線によって、1日あたり1,500～2,000回（年間45万～62万回）の乗車が発生すると推定した。[69]しかし、乗車の大部分はアックフィールド-クロイドン線と南海岸の既存の駅に向かうものであり、[70]一方、新路線はブライトン本線に比べて南海岸への移動時間が長いため、既存路線の成長はわずか2%にとどまる。[71]ブライトン線の全線閉鎖の発生率が低いため、迂回路線としての復活路線のメリットは無視できると判断され、事業計画では考慮されなかった。[72]
ビジネスケースでは、6つのルートオプションがテストされました：2A（ロンドン-アックフィールド-イーストボーン高速）、2B（ロンドン-アックフィールド-イーストボーン、イズフィールドとバーコムに駅あり）、3A（ロンドン-アックフィールド-ニューヘイブン高速）、3B（ロンドン-アックフィールド-ニューヘイブン、2つの新駅あり）、4A（ロンドン-アックフィールド-ルイス高速）、4B（ロンドン-アックフィールド-ルイス新駅）。[73]この研究では、6つのルートすべてがマイナスの正味現在価値を示し、したがって、新しい路線の利用者と非利用者にとっての価値が建設コストを下回ったため、ビジネスケースは貧弱であると結論付けられました。オプション2Aと2Bでは、さらに鉄道事業者に損失が発生します。[74]最もパフォーマンスが良かったオプションは4Bで、費用便益比は0.79で、[74]年間収益予測は446万ポンド、潜在的な運用コストは311万ポンドでした。[71]オプション4Bは、費用便益比がわずかに低い0.78で、[75]年間収益は371万ポンド、コストは228万ポンドでした。[76]レポートでは、各オプションに対して生成されたBCRは、DfTのガイダンスに従って「費用対効果が低い」と結論付けました。[77]
報告書では、事業性が低かったのは、再開された路線に対する需要の低さと1960年代以降の自動車所有の増加によるものだと説明している。[78]事業性を改善するには、沿線の人口が大幅に増加し、既存の人口の旅行人口が根本的に変化する必要がある。[79] [80]
批判
最終報告書は、その対象範囲が狭いとして、アックフィールド市議会とルイス選出国会議員ノーマン・ベイカーから批判された。[81] Railfutureによると、潜在的な利害関係者全員が一致して提案を積極的に支持・推進しているわけではなく、また、調査範囲が狭く定義されていたため、すべての可能な解決策を検討してどれが最も実現可能で、最も早く資金を調達できるかを判断することができなかったため、前向きな事業ケースは確立されなかったという。[82]
キルブライドグループ
2004年秋、住宅開発と交通インフラの改善を組み合わせることを専門とする民間企業、キルブライド・グループが、サービスの復旧に関心を示した。ウェスト・オブ・イングランド本線のベア・アルストンとオークハンプトンを再接続する同様のプロジェクトにすでに関与していた同社は、復旧費用は、その地域の住宅目標（約4,000戸）に基づいて建設された各住宅に課税することで賄えると考えていた。復旧費用は5,000万ポンドと見積もられ、ネットワーク・レールの分析結果とは大きく異なっていた。キルブライドの提案はイースト・サセックス州議会によって拒否された。[83]
2008年11月、復旧のための健全な事業ケースを確立できなかった後、キルブライドはアックフィールド市議会議員と会談し、この地域ですでに計画されている住宅プロジェクトの収益でリンクの資金を調達できることを確認した。[84]
ATOCレポート
クロウバラ、ルイス、アックフィールドの各市議会は、独自の実現可能性調査を行うことを決定し、ジェイコブス交通コンサルタントにその作業を委託した。[85]アックフィールド・ルイス線は、2009年に鉄道運行会社協会が発表した「コミュニティをつなぐ：鉄道網へのアクセス拡大」という報告書の中で「潜在的な連絡線」として挙げられている。[86]これは、2009年5月26日に発表されたネットワーク・レールのサセックス路線利用戦略草案でも繰り返され、同路線の復旧は「 BMLの南端の潜在的な容量緩和をもたらす」と述べられている。[87]
ブライトン本線容量調査
2013年5月9日、パトリック・マクローリン運輸大臣は、運輸省がネットワーク・レールにルイスからアックフィールドまでの路線の再開の可能性について調査するよう依頼したと発表した。[88] 2014年5月に発表されたこの調査では、2014年から2024年までのブライトン本線の容量戦略が概説されている。[89]この調査の主な勧告は、容量介入はルイス-アックフィールドなどの代替ルートへの投資ではなく、既存線のボトルネックの緩和に集中すべきだというものである。[ 89]この調査によると、そのような代替ルートは短期から中期的には価値が限られている。[89]この調査では特に、容量制限のためブライトン本線でルイス-アックフィールドの追加サービスに対応することは困難であることが判明し、ブライトン本線のロンドンセクションの新線と併せて、長期的には復旧の可能性があると示唆している。[89]運輸省はこの勧告を受け入れた。[90]
ロンドンと南海岸鉄道回廊の調査
2015年、政府はコンサルタント会社WSP/パーソンズ・ブリンカーホフを任命し、南海岸鉄道回廊沿いの新たな輸送力への投資の戦略的ケースを検討させた。[91] 2017年3月に発表されたこの調査では、ネットワーク・レールが計画しているブライトン本線のアップグレード・パッケージ、ルイス＝アックフィールドの再開および/または北への代替救済ルート（「BML2」）の機会、ロンドン、ガトウィック空港、ブライトン間の高速鉄道接続の可能性という3つの主要点を取り上げていた。[92]ネットワーク・レールのアップグレード・パッケージを追求することが戦略的優先事項であると結論付けたが、BML2またはルイス＝アックフィールド接続のケースは却下した。[93]この調査では、両計画の実現可能性は、地域社会が大幅な住宅および商業開発の追加を受け入れることで向上する可能性があることを認めた。[94]いずれにせよ、クロイドンから北へ、ルイシャムやドックランズ地区へ向かう新線、あるいはロンドン中心部への高速接続線は、少なくとも2040年代/2050年代までは不要であると考えられていた。[94]この調査の勧告は政府に受け入れられた。[95]
鉄道の復旧
2020年2月、ルイスとアックフィールドの間、およびタンブリッジウェルズとエリッジの間の路線を復活させるための実現可能性調査を行うため、Restoring Your Railway基金に入札が行われた。 [96]ルイス選出国会議員マリア・コールフィールドとBML2プロジェクトチームが提出し、ブライトン選出国会議員キャロライン・ルーカスとロイド・ラッセル・モイルが支持したこの入札は、事業計画書の作成に5万ポンドを要求した。 [ 97] [98]この入札は、鉄道旅行がパンデミック前の水準に戻るとは予想されないことを理由に、2021年11月にクリス・ヒートン・ハリス運輸大臣によって却下された。 [98] [99]
南東部の交通
2023年3月、南東部交通局は、東西の接続性を強化し、放射状回廊の回復力を向上させる手段として、アックフィールド・ルイスとタンブリッジ・ウェルズ・セントラルからタンブリッジ・ウェルズ・ウェストまでの路線の復活を提案した。[100]
参考文献
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外部リンク
原材料
- 「BRB開発計画ネットワーク1967」（PDF）。 (501 キロバイト)
路線上の駅
- ブリタニカ地下のバーコム ミルズ駅
- 地下ブリタニカのイスフィールド駅
- ブリタニカ地下のアックフィールド駅
- サブタラニア ブリタニカのエリッジ駅
- Subterranea Britannica の Groombridge 鉄道駅
- 地下ブリタニカのハイ ロックス駅
- 地下ブリタニカのタンブリッジウェルズ西駅
キャンペーングループと遺産ライン
- レールフューチャー
- ウィールデンラインキャンペーン
- ラベンダーライン
- スパバレー鉄道