クルー駅

クルーの場所は、北に7マイル（11.3km ）離れたウィンズフォードが以前の提案を拒否し、また4マイル（6.4km ）離れた近隣のナントウィッチの地元の地主たちも拒否した後に選ばれた。^{[ 5 ]}  

クルー駅は、駅に隣接した鉄道ホテル、クルー・アームズ・ホテル（1838年建設、現在も営業中）を最初に備えた駅でした。^{[ 6 ]}また、拡張の必要性から完全に建て替えられた最初の駅でもありました。さらに、交通渋滞を緩和するために、駅の周囲に完全に独立した鉄道線路が敷設された最初の駅でもありました。

この駅は1837年7月4日にグランドジャンクション鉄道に開業した。^{[ 7 ]： 46}その目的は、既存のリバプール・マンチェスター鉄道と計画中のロンドン・バーミンガム鉄道を結び、イングランドの4大都市を結ぶことであった。世界初の長距離鉄道であるこの路線は、バーミンガムのカーゾン・ストリート駅からチェシャー州ウォリントンのダラムまで走り、そこでL&Mの支線であるウォリントン・ニュートン鉄道と終端接続していた。

駅はクルーの町に建設されました。クルーは、かつてのバースホムリー教区の一部でした。この町は後に独立した行政教区となり、さらに後に、隣接するクルーの町との混同を避けるためにクルー・グリーンと改名されました。駅は、トレント・アンド・マージー運河とシュロップシャー・ユニオン運河を結ぶ有料道路と線路が交差する地点にありました。土地はクルー伯爵から購入され、その伯爵の邸宅が近くにあり、クルーの町に位置していたため、駅はクルーと呼ばれていました。この鉄道駅は、実際にはコッペンホールの古代教区にあったクルーの町の名前の由来となりました。1936年、鉄道駅はクルーの行政教区から、当時同名の自治区に移管されました。^{[ 8 ]}

駅が開業するとすぐに、チェスターへの支線を建設するためにチェスター・アンド・クルー鉄道が設立されました。この会社は、1840年の開業直前にGJRに吸収されました。チェスター線にサービスを提供するとともに、クルーから南下する列車がマデリー・インクラインを登る際に補助機関車を供給するために、機関車庫が建設されました。マデリー・インクラインは緩やかな勾配でしたが、当時の小型機関車にとっては難関でした。

1841年までに、チェスター線はホーリーヘッド港への新しい幹線路線の起点と見なされ、アイルランドへの最速ルートを提供するものとされ、クルーが分岐駅として重要視されるようになった。このことは、マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道（ GJRよりも短い、完全に独立した路線を建設することを望んでいた別の事業）が、その路線の大部分でGJRと競争するのは経済的ではないと判断したことで、さらに裏付けられた。GJRはクルーで自社の路線を分岐させることを決定した。両社間の初期の争いにより、直通列車の運行はしばらく遅れ、M&Bは独自の仮設駅を建設しなければならなかった。その一部は現在、マンチェスターへの路線の起点であるノース・ジャンクションの隣に独立したプラットフォームとして残っている。

1842年、GJRは機関車工場をリバプールのエッジ・ヒルからクルーに移転することを決定し、工場はウォリントン線とチェスター線の分岐点の北側に建設された。従業員と経営陣の住居として、同社は工場の北側にクルーの​​町を建設した。

1846年、GJRはロンドン・アンド・バーミンガム鉄道と合併し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道会社を設立した。同社は1923年に消滅するまで、世界最大の鉄道会社であった。新会社は既存の路線をホーリーヘッドまで、ウォリントン線をランカスターとカーライルまで、マンチェスター線をリーズまで延伸した。また、共同所有のGWRシュルーズベリー・アンド・ヘレフォード鉄道に接続するために、クルー・アンド・シュルーズベリー鉄道を新たに建設し、南ウェールズへの接続を提供した。ノース・スタッフォードシャー鉄道はストーク・オン・トレントから路線を建設し、南東からLNWRに接続した。クルーは広範囲にわたる鉄道網の中心であり、駅の南側には貨物取扱施設が発展した。

交通量の増加に対応するため、駅は1867年に再建されました（WH チャロナーによる）。現在の5番線と6番線に向かい合う建物は、この時期にウィリアム・ベイカーの監督の下で建てられたものです。^{[ 2 ]}イングリッシュ・ヘリテージの登録情報では、次のように説明されています。

鏡面仕上げのデザインに、プラットフォーム検査員のオフィス用の弓形の突起、いわゆる「グレイビアード」と呼ばれる要石、そして鮮やかな多色装飾…LNWRネットワーク全体で設計された19世紀半ばのプラットフォーム建築の中でも最高傑作の一つであり、この時代の主要な分岐駅の建物としては、国内でも数少ない現存例である。

同時に、工場は再開発・拡張され、トッドモーデン出身で機関車監督となったジョン・ラムズボトムの指導の下、町も拡大した。それまでウォルバートン（ロンドン・バーミンガム鉄道）と分担されていた機関車製造は、クルーに集約された。ラムズボトムはまた、製鉄所も建設した。これは、ベッセマー製法を大規模に利用した世界初の製鉄所であり、ベッセマー製法工場を継続的に稼働させるのに十分な鋼材を必要としていたのは、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道だけであった。彼はまた、大量生産技術を導入し、可能な限り多くの部品を機関車間で同一にするようにした。

ラムズボトムは1871年に引退し、後任には伝説的なフランク・ウェッブが就任した。彼は個性豊かで物議を醸す人物であり、「クルーの無冠の王」として知られていた。

1890年代までに、調査により24時間以内に1,000本の列車が通過していることが明らかになった。これらの半分は貨物列車で、駅に停車する必要がなかったため、会社は駅の西側を通る別の4線鉄道を建設し、南北の分岐点の先で既存の線路に接続し、その下を掘り、完全に回避することにした。「独立線」の計画は1895年に承認され、建設は1896年から1901年まで続いた^{[ 9 ]}。1,000人以上の労働者が「ビッグディグ」として知られる工事に従事し、費用は約50万ポンド^{[ 10 ]}（2025年換算で53,130,000ポンドに相当）だった。^{[ 11 ]}この事業には、バスフォード ホール駅の南側に操車場も含まれており、屋根の下で貨車から道路車両への貨物の迅速な積み替えを可能にする革新的な積み替え倉庫が建設されました。駅は 1903 年^{[ 12 ]}から 1907 年にかけて拡張され、それぞれ4分の 1 マイル (0.4 km)の長さの通過プラットフォームが 8 つ設置されました。改良費用は 1,000,000 ポンド^{[ 13 ]} ( 2025 年換算で104,010,000 ポンドに相当) でした。^{[ 11 ]} 

1923年、LNWRはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道グループの一部となり、クルーは機関車製造の主要拠点であり続けました。1938年から1939年にかけて、ノース・ジャンクションとサウス・ジャンクションの信号所は空襲に耐えられる巨大なコンクリート構造物として完全に再建され、1985年の信号設備改修プロジェクトまで使用されました。ノース・ジャンクション信号所は現在、クルー・ヘリテージ・センターの一部として見学できます。鉄道駅はクルーの町とほぼ同義語となっていますが、実際の町の中心部から南東に約1マイル（1.6km ）離れた場所にあるため、1930年代後半までクルー自治区の境界内には実際には組み込まれていませんでした。 

クルー駅での列車運行は、2つの新しい信号所とそれに伴う大幅に改良された色灯信号、軌道回路、電気式分岐器を除けば、50年以上ほとんど変化がなかった。列車はより長く重くなり、より大型の機関車に牽引されるようになったため、出発前に車内に積み込む水の量が増えたが、2つの世界大戦を経ても、クルー駅を利用する旅客列車の数と運行方法は大きく変わらなかった。列車は引き続きクルー駅で分割され、先頭部分はマンチェスター行き、後部部分はリバプール行きとなった。駅の先導機関車は常に2両の食堂車をベイプラットフォームに待機させ、ロンドン行きの朝の列車に連結できるようにしていた。常に、満員の列車に連結するための追加の客車が待機していた。乗客に加えて、大量の郵便物、小包、さらにはあらゆる種類の生きた動物や鳥が、特別に設計された輸送用木箱で輸送された。必要に応じて、駅員は大量の荷物車で移動するこれらの特別な乗客に餌と水を与えなければならなかった。

1948年、LMSは英国鉄道ロンドン・ミッドランド地域として国有化された。国有化は英国鉄道の近代化を大きく促進し、改良型蒸気機関車の開発は当初は失敗に終わったものの、その後、ディーゼル機関車や固定編成の空気ブレーキ列車とともに電化が実現した。これらの変化はクルー駅に大きな影響を与えた。特に、 1959年から1974年にかけてのウェスト・コースト本線の段階的な電化と、英国の鉄道における蒸気機関車の全面的な廃止によって、駅の利用状況に変化が生じた。

1974年の電化完了後、ロンドン～チェスター間およびホーリーヘッド間の列車を除き、クルー駅で機関車を交換する必要はなくなった。多くの機関車牽引列車は電気またはディーゼル多目的列車に置き換えられ、折り返し時間が大幅に短縮された。さらに、2つのローカル支線が廃止されたため、クルー駅を終点とする列車の数は減少した。しかし、ローカル旅客輸送量の減少、郵便物および小包輸送量の減少、家畜輸送の完全廃止を補うように、都市間旅客輸送量が大幅に増加し、旅客列車のより迅速でスムーズかつ効率的な取り扱いが求められるようになった。

1963年、英国鉄道ロンドン・ミッドランド地域の建築家は、ナントウィッチ・ロードの乗客入口に車寄せを設置した。これは8つの積層木材の双曲放物面シェルで構築されていた。^{[ 14 ]}これは1983年から1985年の間に現在の鉄骨構造に置き換えられた。

1985年、1430万ポンドの計画で、線路配置が近代化され簡素化され、多くの分岐器や交差部が廃止され、ノースジャンクションで時速80マイル（130km /h）での走行が可能になった^{[ 15 ]}。同時に、1902年に増設された6つのプラットフォームのうち1つを除くすべてが使用停止となった。1985年には4両の40形機関車がこの工事に再配置され、エンジニアリング業務のために97405～97408に番号が変更された。  

2007年、ネットワーク・レールは、既存のクルー駅を南に約1マイル（1.6km ）離れた場所に新駅を建設する計画を発表した。また、チェスター線沿いの町の中心部に近い場所にクルー・タウン駅を建設し、新駅へのシャトルサービスも提供する計画も提案された。^{[ 16 ] [ 17 ]} 2009年、同駅は、覆面調査員による建物の構造と環境の評価において、カテゴリーBの乗り換え駅の中でワースト10位以内にランクインした。^{[ 18 ]} 

駅を移転するという提案は2010年に放棄され、代わりに現在の建物が改修された。^{[ 19 ]}チェシャー・イースト評議会はクルーの再開発マスタープランを実施し、その中に駅も含まれていた。^{[ 20 ]}

2011年、チェシャー・イースト評議会は旧ロイヤル・メールの配送センターとウェストン・ハウスを275万ポンドで購入した。^{[ 21 ]}評議会は2つの建物を解体し、駅への新しい入口^{[ 22 ] [ 23 ]}、244台収容の駐車場、安全な自転車駐輪場を700万ポンドの費用で建設した。^{[ 24 ]}建設工事はバルフォア・ビーティーが請け負った。^{[ 24 ]}新しい入口は段差がなく、地下通路を通って駅に繋がっている。この入口には券売機と無人の改札口がある。

2016年8月、1867年に建てられた駅舎がイングランドの国家遺産リストにグレードII指定建造物として登録された。登録された建造物は、別々のプラットフォームにある2つの駅舎と、駅の東側と西側にそれぞれ1つずつある2つのスクリーンウォールで構成されている。^{[ 2 ]}

クルー駅には7つの鉄道運行会社の列車が停車するため、ドンカスター駅、エジンバラ・ウェイヴァリー駅、リバプール・ライムストリート駅、リバプール・サウスパークウェイ駅と並んで、英国の駅の中で最も多くの列車が停車する駅となっている。

1980年11月7日、クルー駅で貨物列車2本が衝突した。^{[ 25 ]}