統合鉄道計画

北部・ミッドランド地域のための統合鉄道計画、またはより簡単に統合鉄道計画（I​​RP）は、2021年11月18日に発表された英国政府の提案である。 ^{[1]この計画は、イングランドのこれらの地域で鉄道サービスと必要なインフラを開発することにより、「}北部・ミッドランド地域の最も混雑する鉄道回廊トップ10のうち8つで、容量の増加、移動の高速化、またはサービスの頻繁化」^{[2]を実現することを目指している。この計画は}運輸省（DfT）によって発表され、ボリス・ジョンソン首相とグラント・シャップス運輸大臣による序文が掲載されているが、 COVID-19パンデミックの影響もあり、その発表は何度も延期された。^{[3] [4] [5] [6] [7]}この計画には、「政府の既存の​​鉄道強化アプローチに沿って、個々の計画を次の開発段階に進めるためのコミットメントは、準備状況の見直しを条件としてのみ行われる」という重要な但し書きが含まれている。^[8]技術的付録は2022年1月に公表された。^[9]訂正票は2022年3月に発行された。^[10]

表明された目的は、既存の幹線と一部の新線の複数の鉄道プロジェクトを統合し、不必要なコストと過剰仕様を削減することです。これらのプロジェクトには、HS2のフェーズ2b 、ノーザン・パワーハウス・レール、トランスペナイン・ルート・アップグレード、イースト・コーストおよびミッドランド・メインラインの鉄道アップグレード、ミッドランド・レール・ハブ、牽引脱炭素化ネットワーク戦略が含まれますが、これらに限定されません。^[11]これは、これらのプロジェクトを調整して順序付けし、不必要な作業の重複を避けるために発表されました。^[12]しかし、この計画では、以前に計画されていたいくつかのプロジェクトがキャンセルされています。以前の計画では、リーズには2つの新しい高速線、ロンドン、バーミンガム、イースト・ミッドランズからのHS2南部線とマンチェスターからのノーザン・パワーハウス・レール東部線が敷設されることになっていました。新しい計画では、マンチェスター線を東部ペナイン山脈の麓で遮断し、ノッティンガムシャーのイースト・ミッドランズ・パークウェイでHS2の東側を切断します。^[13]これらの新路線の代わりに、計画には鉄道の電化と線路速度の向上^[14]が含まれており、移動時間は短縮されますが、容量の増加にはわずかな効果しかありません。

この計画は北部交通局の理事会にあまり受け入れられておらず、便益の評価が乗客の移動時間の短縮のみに集中しており、より広範な社会的・経済的影響を考慮していないという懸念が表明されている。^{[15] [16]}

北部交通局（TfN）は、イングランド北部全域の戦略的な交通改善を訴えるために2018年に設立されました。イングランドとウェールズで最初の法定地方交通機関です。 ^[17]北部交通局は2019年2月に戦略交通計画を発表しました。 ^{[18]これは、英国政府にインフラに関する専門家の助言を提供する責任を負う執行機関である}国家インフラ委員会（NIC）に送られました。^[19]

TfNは2019年2月に戦略輸送計画を発表した。^[18]この計画は、北部の港湾や空港とのつながりを改善し、それらがサービスを提供する経済資産間のつながりを高速化することで、貿易と対内投資を促進することを目的としていた。これは、北部を企業が拠点を置くより魅力的な場所にし、北部の訪問者と観光経済を支援するためであった。^{[18] : 6}また、

過去20年間、北部の鉄道は投資不足の遺産にもかかわらず、乗客数が大幅に増加しました。その増加の多くは既存の容量内で対応されましたが、多くの路線ではもはやそれが不可能であり、北部の主要鉄道ハブのほとんどは現在満杯です。北部の鉄道網は成長に十分な容量がなく、列車の混雑、移動速度の遅さ、定時性の悪さによって深刻な制約を受けています。^{[18] : 95}

IRPでは、一部の路線は電化、デジタル信号、架線の更新によりアップグレードされ、列車の延長も含まれるとしている。また、いくつかの新しい路線が建設され、高速線路を共有し、HS2の区間を短縮する。2021年12月16日の貴族院での議論で、運輸大臣のバロネス・ヴェアは、「これは計画であり、計画から次のレベル、つまりこれが実際に現場でどのように機能するかの詳細に移行するには、膨大な作業が必要です。一部の地域では、どのような容量改善が可能か非常に明確にできますが、他の地域では、特に路線のアップグレードに関しては、膨大な量の設計とエンジニアリングオプションの検討が必要になります。」と述べた。^[20]この計画の予算は960億ポンドであるが^[21] 、そのうち420億ポンドは、ロンドン、ウェストミッドランズ、クルー間のHS2フェーズ1と2aにすでに割り当てられている。^[22] 

2019年8月、運輸省は高速鉄道2号線（HS2）に関するオーカービーレビューを委託し、2020年2月に公表された。^[23]このレビューでは、HS2はコスト削減のためにいくつかの変更を加えた上で、完全に建設されるべきであると結論付けられている。「第一に必要なのは容量であり、速度は経済的利益の重要な要素ではあるが、それ自体が意思決定の主な要因であってはならない」と指摘している。その委託事項では、ノーザンパワーハウス鉄道とのインターフェースを考慮し、 HS2フェーズ2bのさまざまな選択肢や段階から得られる経済性について尋ねられており、「金メッキ」や「過剰仕様」を排除する機会があると結論付けられている。^[24]

2020年12月、国家インフラ委員会の「ミッドランドと北部の鉄道ニーズ評価 - 最終報告書」が発表された。^[19]この報告書では、

鉄道は、ミッドランドと北部の経済変革に貢献できる可能性があります。鉄道がそれを実現する可能性を最大限に高めるには、投資を集中的かつ大規模に行う必要があり、スキル、開発、都市交通を含む幅広い経済戦略の一部を形成する必要があります。これには、都市間鉄道よりも早く利益をもたらすことができる都市交通改善の長期戦略を策定するための権限と資金を都市のリーダーに与えることが含まれます。政府の決定をサポートするために、委員会はミッドランドと北部の鉄道投資プログラムのオプション メニューを作成し、3 つの異なる例示的な予算オプション (ベースライン、プラス 25%、プラス 50%) を使用しました。

• アップグレードに重点を置く（ベースライン予算のみ）
• 地域連携を優先する
• 長距離リンクを優先します。

アップグレードに重点を置いたパッケージは、レベルアップをサポートするのに十分ではないと思われます。地域間のつながりを優先することが、ミッドランドと北部の都市にとって全体的に最も高い経済的利益をもたらす可能性があるようです。

IRPで述べられている政府の見解は、完全な「ベースライン+25%」オプションのコスト1080億ポンドは負担できないが、予算オプションのコスト860億ポンド以上は負担できるというものである。^[25]政府は960億ポンド（ベースライン+12%）を約束しているが、このうち420億ポンドだけがこれまでに割り当てられていなかった資金である。^{[22] [26]}

この文書では、HS2はクルーからマンチェスターまで、およびバーミンガムからイースト・ミッドランズ・パークウェイまで建設されるが、^[27]イースト・ミッドランズからリーズまでは建設されないと明記されている。したがって、この文書は、東部区間の大部分を短縮し^{[28] 、HS2をロンドンからバーミンガムを経由してイングランド北西部、}ウィガンの南の地点までを結ぶ主要な高速鉄道の背骨に縮小するなど、以前のHS2プログラムを大幅に変更するものである。^{[29]ミッドランズと北西部では、既存の従来線への分岐が設けられる。イングランド南部への分岐はない。HS2は、従来の}ウェスト・コースト本線と並行し、4か所で接続する分岐を有する。バーミンガムより下のHS2は、チルターン線とウェスト・コースト本線 に挟まれている。

9 つの駅は HS2 線路によって直接アクセスされ、ほとんどの目的地は HS2 線路を使用しており、幹線から離れています。HS2 線路によって直接アクセスされる駅は次のとおりです。

1. ロンドン・ユーストン駅; ^[30]
2. オールドオークコモン; ^[31]
3. バーミンガム空港; ^[32]
4. バーミンガム・カーゾン・ストリート; ^[33]
5. イースト・ミッドランズ・パークウェイ; ^[13]
6. ウォリントンバンクキーローレベル; ^[34]
7. マンチェスター空港高速鉄道（民間資金による）^[35]
8. マンチェスター・ピカデリー; ^[36]
9. ウィガン・ノース・ウェスタン。

IRPでは、数多くの電化計画が言及されている。マンチェスター、リーズ、ヨーク間のトランスペナイン本線の完全電化とアップグレードが指定されているほか、リーズからブラッドフォードに至るニュー・パドシー線も電化されている。^[37]計画では、ミッドランド本線とイースト・コースト本線（ECML）のデジタル信号を完全にアップグレードし、ミッドランド本線からダービー、ノッティンガム、シェフィールドまで電化される。^[38] ECMLは、一部の区間で最高速度140 mph（230 km/h）で運行される。ニューカッスル、リーズ、シェフィールドは、HS2の代わりにこれらの路線でロンドンに向かう。これらの都市は、イースト・ミッドランド・パークウェイからバーミンガムまでのHS2の区間を使ってバーミンガムにアクセスする。移動時間の短縮に重点が置かれているが、^[39]ある権威ある情報源によると、計画で示された時期は過度に楽観的であると言われている。^{[40]この計画では、}ウォリントン、ダービー、ノッティンガム の中心部がHS2に追加される。^[13]ダービーとノッティンガムの既存の駅には、イーストミッドランズパークウェイから従来の線路で各都市に入るHS2の列車が停車する。HS2からリバプールへの接続は、ウォリントンバンクキーの復旧した低層プラットフォームから新しいHS2ラインのセクションを経由して導入され、セントヘレンズアンドランコーンギャップ鉄道のアップグレードされたセクションを経由してディットンジャンクションまで進み、そこで現在のラインと合流してリバプールライムストリートに向かう。^[13] NPRとHS2は、ウォリントンからマンチェスターまで、ミリントンを通って東西に速度制限のある曲線の高速線路を共有し、南にHS2ラインとのジャンクションがある。

リバプールからバーミンガムへのルートは、IRPが維持している当初のHS2計画では省略されている。リーズとニューカッスルは、従来のイーストコースト本線を使用してロンドンとバーミンガムへの移動時間を短縮することになっている。^[41]この計画では、ロンドンと大都市のリーズ、シェフィールド、ニューカッスルの間をHS2を使用して運行する列車は想定されていない。これらの都市は、アップグレードされたミッドランド本線とイーストコースト本線を使用し、リーズとニューカッスルは以前のHS2提案よりもロンドンへの移動時間が長くなり、シェフィールドはHS2の移動時間と同等になる。ただし、リーズ、ニューカッスル、シェフィールドは、イーストミッドランドパークウェイ駅からバーミンガムまでのHS2セクションを使用する。^[41]

変更によって主に不利益を被るのは、ヨークシャーのペナイン山脈の東側およびその先の地域です。容量増加が名目上は重視されているにもかかわらず、計画の指標は主に移動時間に関するもので、貨物に関するセクションは比較的短いです。^[42]容量増加の詳細が欠如している例として、「NPR の第 1 フェーズでハダーズフィールドとマースデンの間に 3 番目の線路が開通すれば、NPR の残りのインフラとサービスが整う前に、1 時間ごとのオフピーク貨物路線を導入することが可能になります」という記述があります。^[43]ロンドンとリーズ間の典型的な移動時間は、HS3 全体の所要時間 81 分と比較して133 分から 113 分に短縮され、ロンドンとシェフィールド間の所要時間は116 分から87分に、ロンドンとヨーク間の所要時間は 112分から 98分に短縮されるとされています。^[41]路線の容量は、以前の計画の場合ほどには向上しません。ニューカッスル、リバプール、ハルも対象外。現在、バーミンガムからニューカッスルへの所要時間は206分とされており、HS3の完全計画では117分であるのに対し、改善は167分にとどまる。リバプールは現在、隣接するマンチェスターとロンドンへの所要時間が同等で、2つの都市はリバプールから等距離にある。当初のHS2計画では、リバプールはマンチェスターよりもロンドンまで約30分遅くなっていた。新しい計画では、ロンドンからリバプールまでの現在の所要時間は132分とされている。HS3計画では94分、IRPでは92分とされており、わずかな改善である。^[41]計画では、ハルへのさらなる電化などの他の計画は、HS3サービスをリーズに最も効果的に届ける方法に関する作業の結果に依存するとされている。^[26]            

この文書には、ノーザン・パワーハウス・レールに関する最初の完全な説明が含まれています。^{[2] [44]}新しい高速線は、マンチェスターから東にマースデンまで指定されており、マースデンはヨークシャーとの境界を少し越えたところ、スタンデッジ・トンネルの東端にあります。^[13]マースデンでは、トランスペナイン線と接続してリーズやその先の目的地に向かう予定です。計画では、以前に提案されたものよりも高速鉄道の建設は少なくなっています。^[45]これは、マンチェスターからブラッドフォード経由でリーズまでの高速線^{[46]や、貨物サービスの大幅な改善に対する}北部交通局の願望には応えていませんが、^[47]マンチェスターからリーズ、そしてヨークまでの路線全体を電化することを約束しています。^{[13] HS2から}リバプールへの連絡線は、ウォリントン・バンク・キーの復旧した低層プラットフォームからHS2の新線区間を経由して、セント・ヘレンズ・アンド・ランコーン・ギャップ鉄道の改良区間を経由してディットンジャンクションまで進み、そこでリバプール・ライム・ストリートへの現線と合流する。NPRとHS2は、ウォリントンからミリントンを通ってマンチェスターまで、西から東への速度制限のある曲線の高速線路を共有する。ミリントンでは南にHS2線とのジャンクションがある。

90億ポンドから115億ポンドに及ぶトランスペナインルートのアップグレード全体は、ノーザンパワーハウス鉄道の「フェーズ1」として定義されており、2036年から2041年の間に完了する予定です。^{[48] [49]}

北部運輸委員会は直ちにIRPに対する怒りと失望を表明したが、政府と協力したいとも述べた。委員会は、決定に至ったデータを見せるよう要求する厳しい内容の手紙を送った。^[50]委員会は次のような批判を述べた。^[51]

• この計画は北朝鮮の経済をレベルアップするために必要な長期的な変化をもたらさないだろう。
• 都市間、地域、地方、貨物サービス間で容量を共有すると、運用上の大きな問題とリスクが生じます。
• この計画では、TfN が推奨する選択肢では 1 時間あたり 12 本の高速列車が提供されるのに対し、リーズとマンチェスターの間では 1 時間あたり 8 本しか提供されないことになる。
• 提案されている路線のアップグレードは、新しい路線を建設するよりもはるかに大きな混乱を引き起こすだろう。
• イングランドで7番目に人口の多い地方自治体であるブラッドフォードには、リバプール、シェフィールド、ニューカッスル、ハル、マンチェスター空港への直通鉄道は今後も存在しない。
• 主要な目的地であるリバプールでは、ライムストリート駅だけでは収容力が不十分です。
• イーストコースト本線の1時間あたり6本の列車の制限は、休止中のリームサイド線を再開することで解除される可能性がある。
• 東西間の脱炭素化された貨物輸送と旅客輸送の改善の一環として電化を再開すべきである。
• (a) シェフィールドとリーズ、(b) シェフィールドとマンチェスター、(c) シェフィールドとハル、(d) リーズとハル、(e) 間の接続性が改善されること、およびハルとイースト・ライディングがトランスペナイン本線に再接続されることの重要性。

この計画の最初の直接的な結果の一つは、北部交通局がノーザン・パワーハウス鉄道に対する権限を剥奪され、その管理権が運輸省（ DfT）に移ったことである。この結果、中央政府による権力掌握という非難が起こった。^{[52] [53]}政府は弁明として、 この計画にまだ960億ポンドが費やされており、さらに記録的であると主張した。^{[54] [55]}当時の影の運輸大臣ジム・マクマホンはこれを「大列車強盗」と呼んだ。^{[56] [57]} リバプール市域とグレーター・マンチェスターのメトロ市長であるスティーブ・ロザラムとアンディ・バーナムは、この計画に非常に批判的だった。^[58]労働党の影の財務大臣レイチェル・リーブスは、ノーザン・パワーハウス・レールの縮小はHS2東部区間の廃止よりもさらに有害であると述べた。^[59]運輸大臣グラント・シャップスは、批判は間違っており不当であると述べた。^[60]報告書を書いた公務員の大半が北部やミッドランドに住んでいないことが明らかになると、さらなる論争が巻き起こった。^[61]政府は、TfNが作成した計画の方がより良い結果をもたらしただろうが、費用がかかりすぎることを認めた。^[62]

鉄道業界と鉄道業界の報道機関からの反応は痛烈だった。RAIL Magazineの編集長ナイジェル・ハリスはこれを政治的無気力の行為と呼び、国内に新たな東西の分断を生み出したと述べた。^{[63] [64]}彼はさらに政府が国民に完全な嘘を売りつけていると非難した。^{[65]政府が}リーズ駅の改修はIRPの一環である と主張したとき、インディペンデント紙のインタビューを受けたハリスは、それは政府の宣伝ではなく不誠実だと述べた。^[66] RAIL Magazineは、この計画が業界、地域、国会議員から広く非難されたと様々に報じた。2022年1月、 ハリスはさらにシャップスと運輸省を嘘つきと呼び、嘘と主張は恥ずべき、危険で、非常に有害であり、継続させることはできないと述べた。 ^{[67] [68]}ミッドランド本線の電化がIRPの結果として加速されているという主張について「侮辱的」という言葉を使った人もいました。^[69]

元運輸大臣のパトリック・マクローリンは2022年1月に北部交通委員会の委員長に任命され、新たな役割においてノーザン・パワーハウス鉄道をIRPに全面的に復帰させるよう働きかけると述べた。この問題は、適切な経済分析が欠如しているにもかかわらず計画が縮小されたことが認められた後、多くの人々によって提起された。^[70]運輸特別委員会は2022年2月2日から一連の調査を開始した。証人の一人として出廷したアンディ・バーナムは、この計画により北部は200年間2番目に優れた列車しか運行できないことになると述べた。^[71]しかし、ネットワーク・レールのCEOアンドリュー・ヘインズは、この計画に対する批判は全く役に立たないと述べた。^{[72] [73]} 2022年2月2日の運輸特別委員会の会議について書いたナイジェル・ハリスは、雰囲気が「不機嫌で、無関係で、上から目線で、重要なTSCがその仕事をする方法がない」とさらに述べた。これは、カール・マッカートニーが、北部がIRPに対する批判に関して「恩を仇で返している」と示唆したことに関連していた。 ^[74] 2月7日、北部の市長らがボリス・ジョンソン首相、マイケル・ゴーヴ均等化大臣、グラント・シャップス運輸大臣に手紙を書き、IRPに対する不満を再確認した。^[75]

2022年7月26日、運輸特別委員会が会合を開き、政府にIRPの再検討を促す報告書を発表した。特に政府は、IRPの利点として移動時間に固執しないように促された。線路容量が重要であり、運輸省はIRPが提供する座席と線路容量の完全な独立評価を委託するよう勧告された。^[76]政府の回答は2023年7月に発表された。^[77]

• 1995年から現在までのイギリスの鉄道輸送の歴史
• イギリスの鉄道電化

• 「ミッドランド エンジン レール」(PDF)。ミッドランド コネクト。2019 年 9 月。
• Semmens、PWB（1991年3月）。東海岸ルートの電化：英国初の時速140マイルの鉄道の建設。Patrick Stephens Ltd。ISBN 978-0850599299。
• 「電化に乗り出す」。Permanent Way Institution Journal。139（1）。2021年1月。ISSN 2057-2425 –  PWI経由。
• ノック、OS (1965)。英国の新鉄道：ユーストンからバーミンガム、ストーク・オン・トレント、クルー、リバプール、マンチェスターまでのロンドン・ミッドランド幹線の電化。ロンドン：イアン・アラン。OCLC 59003738  。
• ウォルマー、クリスチャン（2022）。BRITISH RAIL-新しい歴史。[Sl]：マイケル・ジョセフ。ISBN 0-241-45620-7. OCLC  1246353492.
• ウォルマー、クリスチャン（2005年）。『間違った道：イデオロギーと無能がいかにして英国の鉄道を破壊したか』（改訂版）。ロンドン：オーラム・プレス。ISBN 1-85410-998-7。
• キーナー、ギャリー。鉄道の架空線電化 - 第 6 版。
• 「Network Rail 架空電化ガイド 改訂版 10」(PDF)。Network Rail。2015年 2 月。