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鉄道狂騒曲は、 1840年代のイギリスの鉄道業界における株式市場のバブルでした。 [ 1 ]鉄道株の価格が上昇すると、投機家がさらに資金を投入し、それがさらに鉄道株の価格を上昇させ、最終的に株価が暴落するという共通のパターンをたどりました。この狂騒曲は1846年にピークを迎え、新しい鉄道会社を設立するための263の議会法が可決され、提案された路線の総延長は9,500マイル（15,300 km）に達しました。認可された鉄道の約3分の1は建設されませんでした。これらの会社は、ずさんな財務計画のために倒産したり、路線を建設する前に大手の競合他社に買収されたり、投資家の資金を他の事業に流用するための詐欺的な企業であることが判明したりしました。[ 2 ]
世界初の近代的な都市間鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道（L&M）は1830年に開通し、旅客と貨物の両方の輸送に成功した。1830年代後半から1840年代初頭にかけて、英国経済は減速した。金利が上昇し、当時主な投資源であった国債への投資がより魅力的になった。また、政治的・社会的な不安により、銀行や企業は鉄道建設に必要な巨額の資金を投資することを躊躇した。L&Mの建設費は63万7000ポンド（2025年換算で6291万ポンド）であった。 [ 3 ]
1840年代半ばまでに経済は回復し、製造業は再び成長を始めた。イングランド銀行が金利を引き下げたことで国債の魅力は低下し、既存の鉄道会社の株価は貨物と人の輸送量が増加するにつれて急騰し、人々は新たな鉄道への投資に意欲的になった。
1825年、政府は新規事業の設立を厳しく制限し、合資会社を制限していたバブル法を廃止した。株式は宣伝され、10%の手付金で購入できた。多くの人が大きな損失を被った。[ 4 ]
英国政府は鉄道に関して、規制の少ない自由放任主義的な制度を推進した。企業は路線用地を取得する権利を得るために議会に法案を提出する必要があり、そのためには計画された鉄道ルートの承認が必要だったが、企業の数に制限はなく、路線の財政的な実現可能性に対する実質的なチェックもなかった。誰でも会社を設立し、投資を集め、議会に法案を提出することができた。多くの国会議員が、こうした計画に多額の投資を行っていた。
ジョージ・ハドソンのような大富豪は、小規模な鉄道会社を合併させ、路線を合理化することで、北部や中部地方に鉄道網を整備した。彼は国会議員でもあったが、資本金から配当金を支払うといった不正行為が原因で、最終的には落選した。
他のバブルと同様に、鉄道ブームも過度に楽観的な投機に基づいた自己増殖的なサイクルとなった。設立された数十社が操業を開始し、その多くが単純に採算が取れないことが明らかになると、投資家は鉄道が必ずしも儲かる事業ではなく、建設も容易ではないことに気づき始めた。これに加えて、1845年後半にイングランド銀行が金利を引き上げた。銀行が債券に再投資し始めると、鉄道から資金が流出し、ブームは終焉を迎えた。
鉄道株の上昇は鈍化し、その後横ばいとなった。株価が下落し始めると、投資は一夜にしてほぼ停止し、多くの企業が資金を失い、多くの投資家は投資に対する見返りを全く得られなくなった。グレート・ウェスタン鉄道や新興のミッドランド鉄道といった大手鉄道会社は、ネットワーク拡大のために経営難に陥った戦略路線の買収を開始した。これらの路線は、株主が株式の適正価格を下回る価格での買収提案を受けるか、投資額を全額失うかの選択を迫られたため、当然ながら前者を選んだことから、実際の価値のほんの一部で買収することができた。中流階級の多くの家庭は、この投機熱の中で貯蓄のすべてを新興企業に投じており、投機が崩壊した際にすべてを失った。
初期産業時代のイギリスの好況と不況のサイクルは依然として続いており、鉄道狂騒曲の条件を作り出した好況は冷え込み始め、その後衰退が始まった。1840年代後半から1850年代前半にかけて、新規鉄道会社の数はほぼゼロにまで減少し、新たに建設された路線は大手企業によるものだけとなった。1850年代と1860年代の景気回復期には鉄道建設の小規模なブームが見られたが、それらは鉄道狂騒曲の規模には到底及ばなかった。その理由の一つは、より思慮深い（とはいえ依然として非常に限定的な）政府の統制、もう一つは、より慎重な投資家、そしてもう一つは、イギリスの鉄道網が成熟期に近づき、1840年代のように多くの企業が利用できる「白紙の状態」がもはや存在しなくなったことにある。
一部の株式市場のバブルとは異なり、この投資からは実質的な成果が得られた。それは、おそらく費用が膨れ上がったものの、英国鉄道システムの大幅な拡張である。この熱狂の中で推進された、非現実的で野心的、そして完全に詐欺的な計画の多さの中には、実用的な幹線ルート（特にグレート・ノーザン鉄道の初期部分とペナイン山脈を横断するウッドヘッド線）や重要な貨物線（後のノース・イースタン鉄道の大部分など）が数多く含まれていた。これらのプロジェクトはすべて莫大な資本を必要とし、そのすべては民間企業から調達しなければならなかった。この熱狂の投機的な熱狂は、鉄道建設に必要な巨額の資金を、以前や後年よりもはるかに積極的に投資する人々を駆り立てた。熱狂の崩壊時に失敗した路線の多くでさえ、買収した大企業の手に渡ると、（利益は出なかったものの）採算が取れるようになった。1844年から1846年の間に認可されたプロジェクトの結果として、合計6,220マイル（10,010km ）の鉄道路線が建設されました。比較すると、現代の英国の鉄道網の総路線距離は約11,000マイル（18,000km ）です。
鉄道・運河ブームは、 1990年代の通信会社の株価ブームとよく似ている。通信ブームは、鉄道用地を光ファイバーの敷設に利用できるという認識から、膨大な量の光ファイバー通信インフラの設置と展開につながった。1995年から2000年にかけて、インターネットの発展期に、成長するネットワーク上で新しいサービスを推進する多くの企業が設立され、再びブームが起こった。ドットコムバブルは2000年に崩壊し、通信バブルは2002年にエンロン、ワールドコム、グローバルクロッシング、Qウエストの破綻とともに崩壊したが、グーグルやアマゾンなどのプラットフォーム企業は成長し、基幹光ファイバーネットワークやクラウドコンピューティングサービスへと事業を多角化して繁栄した。 2025年には、人工知能への投資との比較が行われ、鉄道とAIデータセンターの間に類似点が指摘されたが、当時の市場が未発達であったため、鉄道の方が経済集中度が高かった。[ 5 ]