インターシティ125

HSTまたはインターシティ125となった高速ディーゼル列車は、両端に1両ずつ配置された流線型の動力車の間にマーク3客車を連結した編成であった。各動力車には、 2,250馬力（1,680kW ）を発揮できるパックスマン・バレンタディーゼルエンジンが搭載されていた。このエンジンは軽量で、結果として出力重量比が高いことから選ばれた。設計技術者らは、列車が設計されたルート（グレート・ウェスタン本線、イースト・コースト本線、ミッドランド本線、クロス・カントリー・ルート）で時速125マイルを維持するには4,500馬力（3,400kW ）が必要であると計算し、市販のディーゼルエンジンではそのような出力は得られないことが判明したため、プロジェクトの初期段階で動力車を2両使用するという決定がなされた。^{[ 5 ] [ 6 ]}   

英国国鉄は、10年前にブループルマンセットで両端に一体型動力車を備えた列車の同様のアイデアを採用していました。これらの列車は最終的に商業的に成功しませんでしたが、このアイデアの妥当性を確立し、HSTの先駆けと見なされることがよくあります。^{[ 7 ]}このコンセプトにはいくつかの利点がありました。まず、両端に動力車があるため、動力車が電子制御システムでリンクされ、プッシュプル編成でどちら側からでも列車を駆動でき、終着駅で機関車を回す必要なく逆方向に運転できます。次に、動力車が1台しか稼働していなくても、速度は低下しますが列車を運転できるため、故障の場合には旅を続けることができます。そして、ディーゼル多目的ユニットにある床下のディーゼルエンジンを回避することで、乗客の騒音や振動を回避できます。^{[ 6 ]}もう一つの要因は、プッシュプル編成で動作する2台の機関車は、1台の機関車よりもレールの摩耗が少ないことです。 HSTの設計要件の一つは、時速125マイルでの線路への負荷が 、時速100マイルでのクラス55「デルティック」 機関車よりも大きくないことであり、HSTの各動力車の重量は控えめな70 トンであったため、この要件を満たすことができた。^{[ 5 ]}

HSTの重要な設計要件の1つは、既存のインフラで時速125マイルで走行できることでした。これを実現するには、既存の信号間隔内で時速125マイル から停止できる必要があり、そのためには高性能ブレーキシステムの開発が必要でした。これは、従来の車両で使用されていたクラスプブレーキに代わる高性能ディスクブレーキシステムによって実現されました。^{[ 5 ] [ 6 ]} 

このコンセプトを実証するために、ブリティッシュ・レールは試作機を製作した。ブリティッシュ・レール41型に分類される新型機関車の骨組みはクルー工場で製造され、完成のためにダービー・リッチチャーチ・レーン工場に移送された。この設計には、中央に座る運転士の周囲に運転台、運転室と機関室の間に防音扉、そして珍しいことに側面窓がないことが組み込まれていた。^{[ 8 ]}この試作機は、イギリスの鉄道史上初めて直流発電機の代わりに交流発電機を使用し、牽引に使用する際に出力が直流に変換されたディーゼル機関車であった。^{[ 9 ]}

7両の客車と2両の機関車からなる試作列車は1972年8月に完成し、秋には本線で試運転が行われた。翌年、ヨークとダーリントンの間のイースト・コースト本線の「レーシング・スプリント」で高速試験が行われた。編成は動力車2両と付随車5両に縮小され、列車がどれだけ速く走れるかを確認するための集中的な試みが行われた。1973年6月6日には時速131マイル（211km /h）に達し、日を追うごとに速度は向上した。6月12日にはディーゼル列車の世界最高速度記録である時速143.2マイル（230.5km /h）を達成し、運転士たちは時速150マイルも可能だと考えていたが、BRBは高速試験の中止を指示した。当時、これはBRBがAPTを英国の高速鉄道旅行の未来として推進したかったためだと考えられていた。^{[ 10 ]}     

固定編成のコンセプトは1973年から1976年にかけての試運転で実証され、ブリティッシュ・レールはインターシティ・サービスを変革するために95編成のHSTを製造した。^{[ 5 ]}

量産型動力車セットの製造は 1974 年にクルー工場で開始され、マーク 3 客車はダービーのリッチチャーチ レーン工場で製造された。最初の量産型動力車 (番号 43002) は 1975 年後半に納入された。量産型は機械的にはプロトタイプと非常によく似ていたが、外観は大きく異なっていた。流線型のくさび形の前端には従来の緩衝器がなく、連結装置はカウリングの下に隠されていた。運転室の前面の窓はプロトタイプよりもはるかに広く、側面の窓も含まれていた。動力車は当初固定編成で運行することを想定していたため、プロトタイプとは異なり、内側の端には運転席は設けられていなかった。^{[ 5 ] [ 6 ]}

列車の外観は、イギリスの工業デザイナー、ケネス・グランジの作品です。彼はブリティッシュ・レールから塗装のデザインを依頼されましたが、自分の思いつきで、誰にも言わずに車体を再設計することにしました。彼は空力エンジニアと協力し、風洞で模型を製作してテストしました。^{[ 11 ]}「それは実にかなり粗雑で、かなり不格好でした。私は『ああ、これを自分のものにしたい』と思いました。依頼内容は形状とは全く関係ありませんでしたが。」^{[ 12 ]} 彼は新しいデザインをブリティッシュ・レールに提示し、採用するよう説得しました。^{[ 13 ]} 2016年、GWRは彼の名誉を称えて43002を「サー・ケネス・グランジ」と改名し、同時に元の青と黄色の塗装に戻しました。GWRの運行から外された後、43002は2019年11月に国立コレクションに収蔵され、ヨークの国立鉄道博物館に展示されました。 ^{[ 14 ]}

再設計されたフロントエンドには、鉄道労働組合が列車を受け入れやすくなるという利点もあった。鉄道労働組合ASLEFは、試作機には運転士の隣に座る補助員のためのスペースがないことに異議を唱え、試作機を公共サービスで運行することを拒否していた。量産型の運転室は2人が座れるほど広く、そのためこれらの異議を克服することができた。^{[ 5 ] [ 6 ]}

インターシティ125は、2両のクラス43ディーゼル電気動力車（それぞれ当初は2,250馬力（1,678kW ）のパックスマン・ヴァレンタエンジンを搭載していたが、その後別のエンジンに換装されている）と、6～9両のマーク3客車から構成される。

この設計の主な特徴は、高速旅客輸送用に製造された機関車の高い出力重量比（ 約70トンの機関車あたり1678kW）^{[ 15 ]} 、以前のモデルよりも向上した耐衝突性、終着駅で機関車が方向転換する必要をなくす双方向走行^{[ 16 ]}です。HSTが導入されるまで、英国のディーゼル機関車による列車の速度は100mph（161km/h）に制限されていました[ 17 ] ^。HSTは、運行していた多くの路線でサービス速度を25%向上させました。  

軽量化された車軸荷重により、エジンバラ～アバディーン間など、高速走行に適さない路線でも、従来の列車よりも高速で走行することが可能になった。旧型機関車よりも優れた加速性能も相まって、所要時間を大幅に短縮できた。高速列車の高速性と、急加速・急減速性能は、旅客利用に最適であった。

1976 年も納入は続き、10 月 4 日には、時速125マイル (201 km/h)で走る HST の部分的な運行が、ロンドン パディントンからグレート ウェスタン本線とサウス ウェールズ本線で西部地域で開始されました。^{[ 18 ]}動力車の標準的な BR 塗装の大幅な更新は、時刻表や宣伝資料にも掲載された「インターシティ 125」のブランドによって補完されました。^{[ 18 ]} 1977 年 5 月の夏季ダイヤ開始までに、27 編成のクラス 253 (253001 ～ 253027) が西部地域で全編成運行され、ブリストルとサウス ウェールズ路線の機関車牽引列車に取って代わりました。サービスの速度と頻度により、乗客数は急速に増加しました。 HSTによる50形機関車の低速路線への転用により、 1977年初頭までに最後の52形ディーゼル油圧機関車は事実上姿を消した。  

クラス254の生産は、イースト・コースト本線（ECML）の運行向けに1977年まで続けられた。ECMLに割り当てられたHSTは、西部地域での7両編成に対し8両編成で、英国国鉄は当初、より長いHSTに2,500馬力（1,900kW）の強化型バレンタエンジンを搭載する計画だったが、エンジンの冷却システムがより高出力のエンジンによって発生する余分な熱に対処するのに苦労することが判明したため、これは実行されなかった。イースト・コースト初の時速125マイルのHST運行は、1978年5月の夏季ダイヤで導入され、HSTがフライング・スコッツマンなどの運行を引き継いだ。以前の世代のクラス55「デルティック」機関車は二次的な任務に回され、1981年後半に完全に廃止されました。ECMLのHSTの全時刻表は1979年5月に導入される予定でしたが、ペンマンシールトンネルの崩落により8月下旬まで延期されました。HSTはロンドン-エディンバラ間の所要時間を最大1時間短縮しました。^{[ 5 ]}   

1979年、HSTは南西イングランドでエクセター、プリマス、ペンザンスなどの目的地への運行を開始し、1981年にはバーミンガム・ニュー・ストリート経由のクロス・カントリー・ルートに導入されました。1982年には、ロンドン・セント・パンクラス発のミッドランド本線にHSTが導入されました。これらのルートではHSTの最高速度は時速100マイル（160km /h）に制限されていましたが、加速性能の向上により所要時間は短縮されました。^{[ 5 ]} 

1976年から1982年にかけて、197両の43形動力車を含む95編成のHSTが製造された。1980年代には、西部地域を走る253形列車向けに、さらに多くのマーク3型付随車が製造され、イーストコースト線やミッドランド本線と同じ8両編成となった。1990年代には、クロスカントリー線のみが7両編成のままで、1等客車は1両のみとなった。

新しいHSTサービスの主なセールスポイントの1つは、運賃の値上げなしに速度と快適性が向上したことだった。^{[ 18 ]} HSTはサービスを大幅に改善し、英国鉄道は列車の導入を支援するために積極的なマーケティングを開始した。^{[ 19 ]}インターシティサービスは英国鉄道にとって大きな成功だった。^{[ 20 ]}

移動時間の短縮

HSTの主なセールスポイントの1つは、所要時間の短縮が可能であることであり、宣伝資料では「旅を縮める列車」として宣伝されていた。1973年、英国国鉄は「70年代のスピード」と題した宣伝冊子を作成し、当時の所要時間と比較してHSTで達成できると予想される所要時間を説明した。^{[ 5 ]}

HSTで達成可能な所要時間の予測のほとんどは非常に正確であることが証明され、場合によっては過小評価されていました。たとえば、ロンドンからバースまでの最短所要時間は62分、ロンドンからヨークまでは115分でした。^{[ 5 ]}

1980年代初頭、イーストコースト本線の電化が初期計画段階にあった頃、HSTの電気版であるHST-Eの製造が真剣に検討された。これは、ディーゼル版の車体とほとんどの機械部品はそのままに、動力車はパンタグラフを装備した電気機関車となる予定だった。ディーゼル版が実証済みであったため、時速125マイルの列車セットを製造するのは容易な方法だと考えられていた。HST-Eは、先進旅客列車（APT）プロジェクトの失敗を受けて提案された。この提案は実現せず、代わりに英国鉄道は、時速140マイル（230 km/h）で走行可能な新しい電気列車セットを開発し、1980年代後半にECMLの電化サービスで運行を開始した。^{[ 21 ] [ 22 ]}  

試作型インターシティ125（動力車43000号車と43001号車）は、1973年6月12日にディーゼル牽引の世界速度記録となる時速143.2マイル（230.5km /h）を樹立した。 ^{[ 23 ]}  

ディーゼル機関車による最速列車の世界記録第2位は、 1987年11月1日にHSTによって樹立された。ダーリントンとヨーク間を走行したHSTは、同じ路線のマーク4客車で使用する新型台車の試験走行を行った。 ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}この記録走行は、先頭に43102、後部に43159が牽引した。^{[ 28 ]}  

HSTは、旅客を乗せたディーゼル列車の世界速度記録も保持している。1985年9月27日、ニューカッスルからロンドン・キングスクロス駅までの新しいティーズ・タイン・プルマン・サービスの運行開始を記念した特別プレス走行列車（短縮編成の2+5編成）が、ヨークの北で一時的に時速144マイル（232km /h）に達した。  

西部地域では、インターシティ125列車（クラス253と指定）がロンドンからブリストルと南ウェールズへのサービスに導入され、^{[ 24 ]}ロンドンからデボンとコーンウォールへのほとんどの昼間のサービスに拡張されました。南ウェールズの一部のサービスは、西ウェールズのミルフォード・ヘイブン、フィッシュガード、ペンブロークまで拡張されました。オールド・オーク・コモンとセント・フィリップス・マーシュでメンテナンスが行われ、1979年にデボンとコーンウォールへのサービスが導入された後、ライラでもメンテナンスが行われました。

英国国鉄の47形機関車は、コーンウォールと南ウェールズからクロスカントリールートを経由して北東部へ、またロンドンからミッドランズ/ウェールズ辺境地帯へ向かう長距離列車の運行に引き続き使用されていました。43形機関車は、動力車2両、ビュッフェ車1両、2等客車4両を動力車2両の間に連結した2+7編成で3回目の動力車納入時に、47形機関車に取って代わりました。その後、2等客車1両を追加して2+8編成に拡張されました。

グレート・ウェスタン・トレインズは、英国国鉄の民営化に伴い設立され、ロンドン・パディントン駅からイングランド西部を結ぶインターシティ路線を運行していた。1998年、ファーストグループがグレート・ウェスタン・トレインズを買収し、ファースト・グレート・ウェスタンに社名を変更した。インターシティ125型車両は、塗装は変更されたものの、英国国鉄時代と同じ運行ダイヤで運行を続けた。

グレート・ウェスタン鉄道は、パディントンからブリストル、バース・スパ、チッペナム、スウィンドン、カーディフ、スウォンジー、カーマーゼン、チェルトナム・スパ、オックスフォード、ウスター、ヘレフォード、ペイントン、プリマス、ペンザンスへのほとんどの都市間列車と、ウェストベリー、トーントン、エクセター・セント・デイビッズへの一部の通勤列車を運行するために、43編成のHSTを使用していた。2012年には、ファースト・グレート・ウェスタンのすべての都市間列車は、寝台列車と一部のコッツウォルド線を除いて、インターシティ125編成で運行された。

2005年から、ファースト・グレート・ウェスタンのHSTはMTUの動力装置に換装され、客車も改装された。^{[ 29 ]} M4回廊/テムズバレーのブリストル、ヘレフォード、オックスフォード、エクセター、カーディフ行きの車両は、通勤客の座席数を増やすため、標準クラスに航空機スタイルの座席を多く配置した高密度レイアウト（1車両あたりテーブル2つのみ）に変更された。残りのスウォンジーとウェストカントリー行きの路線には、標準クラスの車両1台あたりテーブルが4つ設置された。

改装された客車には新しい座席（ファーストクラスは革張り）、座席に電源コンセント、再設計されたビュッフェバーが備えられていた。^{[ 30 ]} 2010年からは、各編成のスタンダードクラスの客車1両にVolo TVシステムが設置されていたが、^{[ 31 ]}これは2014年に撤去された。

2014年には別の変更が行われ、一部のファーストクラス車両がスタンダードクラスまたはコンポジットクラス（スタンダードとファーストクラスが半々）に改造され、1編成あたり1 ＋1 / 2のファーストクラス車両が残されました。^{[ 32 ]}ファーストクラス車両はより豪華なスタイルに改装され、ファーストクラスの両側に1席ずつあるテーブルの多くが、個別の航空機スタイルの座席に置き換えられました。^{[ 33 ]}

2019年半ばまでに、グレート・ウェスタン鉄道はパディントン発着のHSTを一切運行しておらず、すべてのHSTを800形と802形に置き換えていた。

グレート・ウェスタン鉄道は、動力車24両と客車48両を保持し、カーディフとペンザンス間のローカルサービスで使用するために4両編成のセットを11セット作成し、英国鉄道のクラス158を置き換えた。しかし、2022年末までに、これらのセットは運行コストが高く、老朽化のため維持がますます困難になっていることが判明した。コロナ禍後に予備のクラス802セットがこのルートで補充できるようになったため、2022年12月にGWRは、2023年12月までにすべてのHSTキャッスルセットの使用を中止する計画を発表した。^{[ 34 ]}リース車両はエンジェル・トレインズに返却されたが、GWRが直接所有する2+4キャッスルセット4セットは保持され、少なくとも2024年12月まで保持する予定である。^{[ 35 ]} GWRは、プリマスとペンザンス間の往復運行で、2025年12月14日に最後のキャッスル級機関車を正式に引退させた。^{[ 36 ]}

イースト・コースト本線では、クラス 55 デルティック機関車が 1980～1982 年に引退した後、インターシティ 125 のクラス 254 が主力車両となり、 1990 年の電化に伴うインターシティ 225の導入まで使用されました。これらの車両は、ロンドン キングス クロスからニューカッスルとエディンバラ ウェイヴァリー、グラスゴークイーン ストリート、インヴァネス、アバディーンへの路線に集中して使用されました。1979 年のペンマンシール トンネル崩落後の数か月間、ロンドンからスコットランドへの路線は、ニューカッスルからカーライルまでタイン バレー線を経由して、そこからウェスト・コースト本線を経由してスコットランドまで運行されました。HST は、ロンドンからリーズ、ブラッドフォード フォースター スクエア、クリーソープス、ハル、スカーバラへの一部の路線でも使用されました。

イーストコースト (ECML) 編成は当初 2 + 8 でしたが、2002 年に追加の車両が利用可能になったときに 2 + 9 に増加しました。ECML 編成は、ファーストクラス客車 2 両、ビュッフェ (ファーストクラス座席付き) 1 両、ビュッフェ車と動力車の間に標準クラス客車 5 両 (後に 6 両) で構成されていました。数年間、編成には TRUK (トレーラーレストランキッチン) とビュッフェ車、TS (トレーラーセカンドクラス) と TF (トレーラーファーストクラス) 客車が含まれ、多くの編成は 4 × TS、TRUK、ビュッフェ、2 × TF でした。この編成に続いて 9 両のトレーラー車ユニットが TS を追加して連結されました。「プルマン」サービスでは、TS の代わりにファーストクラス客車が追加されます。

民営化後、インターシティ125はグレート・ノース・イースタン鉄道（GNER）^{[ 37 ]}によって、ロンドンからニューカッスルとエディンバラまでの電気インターシティ225ユニットと並行して運行され、電化区間を超えて（またはルートの利用制限により英国鉄道の91形が運行できない場所）ハル、スキプトン、ハロゲート、インヴァネス、アバディーンまで運行されました。

2007年1月、GNERの13編成の改修済みHSTのうち最初の編成が公開された。客車は、座席、照明、カーペット、ビュッフェ車など、 InterCity 225電気列車と同じ「マラード」規格に改造されていた。^{[ 38 ]}動力車はMTUエンジンにアップグレードされた。最初のHSTマラードは2007年春までに運行を開始した。

2007年にフランチャイズはナショナル・エクスプレス・イースト・コースト（NXEC）に引き継がれ、NXECはGNERが開始したエンジン換装プログラムを継続し、2009年3月に車両の改修を完了した。^{[ 39 ]} 2両の動力車は2009年初頭にファースト・グレート・ウェスタンに移管された。^{[ 40 ]}マラードにアップグレードされた最後のマーク3コーチは2009年10月にNXECで運行を開始した。

ナショナル・エクスプレスがNXECへの財政支援をこれ以上行わないと発表したことを受け、フランチャイズは2009年11月13日に終了し、路線の運営は公営に戻った。その結果、13編成は2009年後半からイースト・コーストによって運営された。イースト・コーストは2011年にリンカーンへのインターシティ125サービスを開始した。 ^{[ 41 ]}インターシティ125は、スキプトンへの路線で電気インターシティ225に置き換えられ、電気インフラがアップグレードされた。イースト・コーストの1日8便がインターシティ125を使用していた。 2012年には、43072（現在は43272）、43074（現在は43274）がイースト・ミッドランズ・トレインズから移管され、MTUエンジンが搭載された。2015年4月、ヴァージン・トレインズ・イースト・コーストがインターシティ・イースト・コーストのフランチャイズの運営を引き継いだ。全ての列車は、2018年6月にインターシティ・イーストコーストのフランチャイズ契約をロンドン・ノース・イースタン鉄道に移管した。

2006年、グランド・セントラルは、イースト・コースト本線経由でロンドン-サンダーランド間の旅客サービスを運行するために、6両のクラス43動力車を取得しました。このサービスは2006年12月に開始される予定でしたが、客車（以前は機関車牽引サービスに使用され、異なる電気暖房/電力供給システムを備えていた）をクラス43動力車で運行できるようにするための改修工事が大幅に遅れたため、開始日は2007年12月18日に延期されました。^{[ 42 ]} HST 43084と43123は、最後に運用されたパックスマン・バレンタ動力車で、2010年に他のユニットと同じMTUエンジンでエンジンが交換されました。エンジン交換のために工場にいる間に、グランド・セントラルはクラス180ユニットに見られるオレンジ色のストライプを追加し、前面を再塗装し（これにより、緩衝器のないHSTに似た外観になりました）、動力車の番号を400番台に変更しました。グランドセントラルのHSTは2017年末にイーストミッドランズトレインズに引き継がれた。^{[ 43 ]}

2019年2月、ハル・トレインズは、クラス180の信頼性の問題が続いているため、ロンドン・キングス・クロス駅とハル駅の間でファースト・グレート・ウェスタンの編成の使用を開始しました。^{[ 44 ]} 1か月後、さらなる信頼性の問題を受けて、追加の編成を導入しました。LNERは2019年12月に最後のインターシティ125を廃止しました。^{[ 45 ]}

ロンドン・ミッドランド地域では、インターシティ125列車は他の地域よりも遅れて導入されました。当初は、ロンドン・セント・パンクラス駅からシェフィールドとノッティンガムを結ぶ旧ミッドランド鉄道の路線で運行されていました。当初は路線のどの区間でも時速100マイル（時速161キロ）を超える速度は許可されていませんでしたが、それでもそれまで運行されていた機関車牽引列車に比べて所要時間の短縮を実現しました。  

ミッドランド本線はその後20年間にわたり速度向上工事が重ねられ、一部区間ではHSTが時速110マイル（177km /h）で走行できるようになった。1990年代初頭には英国国鉄が最高時速125マイル（201km /h）へのアップグレードを提案したが、民営化のため実現しなかった。しかし、2014年春のダイヤ改正に合わせて路線改良工事が完了し、一部区間では時速125マイルでの走行が可能となり、他の区間ではさらに高速での走行が可能となった。     

この路線の長距離サービスのほとんどは、新型のクラス222メリディアンディーゼル電気多重ユニットに移行したが、ノッティンガム発ロンドン行きの多くのサービスは依然としてインターシティ125を使用しており、ロンドン・セント・パンクラス発リーズ行きのすべてのサービスも同様であった。^{[ 46 ] [ 47 ]}ミッドランド・メインラインは民営化後にBRからHSTを引き継ぎ、主要サービスで時速110マイルまで運行した 。

43089 も、ネットワーク レールと日立が実施した実験プログラムで使用された後、本線での運用に復帰した。^{[ 48 ]} 43072、43074 は2012 年にイースト コーストに転属した。2013 年 12 月以降、インターシティ 125 セットは、ロンドン セント パンクラスからリーズとノッティンガムまでのルートの一部で、時速 125 マイルまでの速度で運行することが許可されている 。

2021年5月15日、EMRは最後の2編成のインターシティ125列車を引退させた。これらの列車はイースト・ミッドランズ・レールウェイによって222形車両に置き換えられ、ハル・トレインズとグレーター・アングリアから180形と360形車両が導入されたことで、EMRの運行は停止された。これにより、EMRは首都ロンドンへのインターシティ125列車を運行する最後のHST運行会社となった。

民営化後、クロス・カントリー・ルートはヴァージン・クロスカントリーによって運営され、同社は2002年から2004年の間にインターシティ125列車をボンバルディア・ボイジャー高速ディーゼル気動車に置き換えた。^{[ 49 ]}旧ヴァージン・クロスカントリーの車両のほとんどは数年間保管されていたが、一部はミッドランド・メインライン鉄道会社のためにミッドランド・メインラインで運行された。

2007年にフランチャイズはArriva CrossCountryに移管された。混雑に対応するため、同社はVoyagerを補完するために5編成のHSTを再導入した。^{[ 50 ]}

2008 年 9 月、CrossCountry は最初の HST セットを改装しました。客車は GNER の列車と同様の「Mallard」 基準で改装されましたが、内装はバーガンディ色で、テーブルは少なくなっています。また、電子座席予約システムを備えている点や、ビュッフェ車が撤去され、すべての食事が B 客車のケータリング ベースから座席で提供される点など、East Coast セットとの違いがあります。客車のほとんどは、機関車牽引の Mark 3 車両から改造されています。改装は Wabtec、Doncaster Worksによって行われました。各セットから TS が撤去され、動力車 2 台 + 客車 7 台となっています。^{[ 40 ]}残されたすべての客車には、Doncaster Works で自動ドア、制御排出タンク付きトイレ、その他のアクセシビリティ改造が施されました。

CrossCountryは2023年9月に最後のInterCity 125サービスを運行しました。^{[ 51 ]}

ヴァージン・トレインズ・ウェスト・コーストのHSTは、ロンドン・ユーストン駅とバーミンガム・インターナショナル駅からホーリーヘッド駅とブラックプール・ノース駅まで定期的に運行していました。また、ユーストン駅からマンチェスター・ピカデリー駅までの一部の列車も運行していました。ヴァージンのHSTは2004年5月に再配備されました。ウェスト・コースト本線にはカーブが多数あるため、列車は ルートのどの区間でも時速110マイルを超えることは許可されていませんでした。

2000 年代にネットワーク レールがウェスト コースト本線を改良した際、工事中は迂回ルートを運行する必要が生じた。その結果、当時の戦略鉄道局(SRA) は、ウェスト コースト本線の工事が行われている間、ミッドランドメインラインにホープ バレー線とミッドランド本線を経由してマンチェスターからセント パンクラスまで運行するよう要請した。プロジェクト リオ[ ^{52 ]}と呼ばれる一時的な運用で、^保管されていたヴァージン クロスカントリーの動力車の大部分がオーバーホールされ、拡大されたミッドランド メインラインの車両群に復帰した。^{[ 53 ]} 2004 年 9 月 10 日に終了したプロジェクト リオの車両群は徐々に解散され、動力車はファースト グレート ウェスタンと GNER に移った。

26 編成の HST 車両 (4 両編成 9 編成、5 両編成 17 編成) が、ドンカスター工場のWabtec 社による内装の刷新、制御排出タンク、自動スライドドアの設置を経て、グレート ウェスタン鉄道からアベリオ スコットレールに移管されました。これらの車両は、エジンバラとグラスゴーからアバディーンとインヴァネスへの路線、およびアバディーンとインヴァネス間の路線で運行されています。^{[ 54 ] [ 55 ]}最初の編成は 2018 年 10 月に運行を開始しました。^{[ 56 ]}スコットレールの HST 車両は Inter7City というブランド名で運行されています。

2024年9月、スコットランド政府はスコットレールのHST車両を置き換える意向を発表した。^{[ 57 ]} 2026年3月には、HSTは改修されたクラス222メリディアン車両に置き換えられ、これらの車両は2027年から2028年の間に導入される予定であることが発表された。 ^{[ 58 ]}

特別に改造された HST の 1 編成がNetwork Railで運用されており、線路の状態を評価して技術者が作業場所を判断できるようにしている。この列車は保守車両に使用される黄色の塗装が施されており、「空飛ぶバナナ」^{[ 59 ]}と呼ばれることが多い（このニックネームは、BR が最初に導入した際に主に黄色の塗装が施されていたため、元々はクラス全体に付けられたものである）。この編成はNew Measurement Trainである。^{[ 60 ]}

別の単一エンジン43089は、日立との共同研究でハイブリッドバッテリー駆動車のテストに使用された。^{[ 48 ] [ 61 ]}

オリジナルの「インターシティ125」の塗装は青とグレーで、視認性を向上させるために前面が黄色になっており、動力車の側面まで続いていました。^{[ 63 ] [ 64 ]}

2番目の塗装は、動力車が主に灰色で、中央に白い帯があり、その下に黄色が配され、動力車と客車の荷物室にはインターシティのカラー（クリーム色、赤、白、茶色）が使用されていた。

窓の周りは茶色がかった灰色、濃い灰色（ほぼ黒）で、窓の下には赤と白のストライプがあり、動力車には黄色の帯が残されていました。この塗装の最終バージョンでは、黄色のサイドバンドが白に置き換えられ、British Rail の名前やロゴは表示されず、セリフ体の新しいセクターブランディングIntercity ロゴと飛んでいるツバメの画像が付けられました。^{[ 65 ] [ 66 ]}これは一般的に「InterCity Swallow」塗装と呼ばれ、セクター内の他の機関車にも適用されました。

英国国鉄の民営化後、鉄道運行会社はHSTを独自のカラーリングで塗装したが、その塗装が長く続いたものもあれば、そうでないものもあった。^{[ 67 ]}

グレート・ウェスタン鉄道の動力車2両が、歴史的な塗装に塗り替えられた。43002号車はオリジナルのインターシティ125型列車の青と黄色の塗装に、43185号車はインターシティ・スワロー型列車の塗装に塗り替えられた。

Locomotive Services Limitedが所有する動力車2両（43046と43055）が、ブループルマンカラーに塗り替えられた。^{[ 68 ]}これらの車両は、2020年11月14日からLSLが運行する鉄道ツアーサービスに使用される予定である。 ^{[ 69 ]}

インターシティサービスは、イギリス国民にたちまち人気を博した。^{[ 70 ]} 1980年代初頭までに、HSTは旅行客の心を掴んだ。^{[ 71 ] [ 72 ]}その理由の一つは、芸能人ジミー・サヴィルが前面に立ったテレビ広告キャンペーンと、「これは列車の時代だ」という広告キャッチフレーズだった。^{[ 73 ] [ 74 ]}ブリティッシュ・レールはHSTが運行する路線で利用客が急増し、インターシティの収益も増加したが、その総額はブリティッシュ・レールへの補助金の必要性をなくすには十分ではなかった。^{[ 75 ]}

HSTの成功は国際的に大きな影響を与えた。外国の報道機関は何十年にもわたり、そのサービスの速さと質の高さに注目し、称賛した。^{[ 76 ]}

インターシティ125は、カリフォルニアにおける高速鉄道システムの可能性を評価するためのケーススタディとして使用されました。^{[ 77 ]}オーストラリアでは、ブリティッシュ・レールとの協力のもと、 XPTの開発の基礎として使用されました。

IC125の模型や玩具は数多く存在します。^{[ 78 ]}イギリスで最初に発売されたものの1つはHornby Railways社によるもので、1977年に鉄道模型セットとして最初のモデル版を発売しました。^{[ 79 ] [ 80 ]}このモデルには、長さが不正確なBR Mk3オープン2等客車が付属しており、最小半径のカーブを確実に通過できるように短縮されました。これは、全長を縮尺するのではなく、8つの側面窓のうちの1つを取り外すことによって行われました。 2025年、鉄道200周年記念の一環として、ホーンビーは1977年に発売された初のホーンビー鉄道、BRインターシティ125高速列車セットのレトロレプリカを復刻した。^{[ 81 ]} 1978年、ホーンビー鉄道はBR Mk 3オープン2等客車を追加発売し、^{[ 82 ]} 続いて1979年にはBR Mk 3オープン1等客車の最初のモデルを発売し、 ^{[ 83 ]} 1980年にはBR Mk 3レストランビュッフェカー（TRUB）を発売した。 ^{[ 84 ]}誤っていた7つの側面窓は、1985年にホーンビーがBR Mk 3（TS）と（TF）客車の金型を改良した際に8つの窓に修正された。^{[ 85 ]}その後、インターシティ「スワロー」塗装、グレートウェスタン緑白、ミッドランド本線、ヴァージントレインズで発売された。 Limaは1982年にIC125のバージョンを発売したが、そのMark 3客車は実在の客車の長さに正確で、車掌車も含まれていた。Hornbyは最終的に1990年代後半にこれに倣い、短いMark 3客車を正しいスケール長の客車に置き換えたが、車掌車は省略した。2006年、Hornbyは初めて改良された金型を使用したBR Mk 3 (TGS)客車を発売した。^{[ 86 ]} 2008年、Hornbyは旧Limaの鉄道車両の金型を取得し、それをHornby RailRoadシリーズとした。Hornbyは、BRと民営化後のさまざまな塗装で、新たに金型を使用した超精密なClass 43動力車を発売した。^{[ 87 ]} Railroadシリーズのより基本的なClass 43 HST動力車と並んで発売された。^{[ 88 ]} 2009年、Hornbyは新たに金型を使用したBR Mk 3客車を発売した。^{[ 89 ]}グラハム・ファリッシュは、NゲージでHSTを最初に製造したメーカーです。最近では、ダポールがNゲージのHSTモデルを製造しています。レールウェイ・ショップ（香港）はTゲージモデル（1:450スケール）を製造しています。

5両の43形機関車が鉄道事故で廃車となり、そのうち3両はグレート・ウェスタン本線で発生した。43011は1999年のラドブローク・グローブ鉄道事故で廃車となり、43019は2004年にアフトン・ネルベットで自動車と衝突した後に廃車となり、43173は1997年のサウスオール鉄道事故で大きな損傷を受けた後にスクラップとなった。これらのいずれの場合も、損傷を受けたのは先頭の動力車であり、後部の動力車は損傷が限定的または全くなく、運行に復帰した。ラドブローク・グローブとアフトン・ネルベットの事故は、最終的にはHST編成や運転士とは関係のない要因によって引き起こされたが、ラドブローク・グローブの事故に関与した編成はAWSシステムに不具合があった。^{[ 90 ] [ 91 ]}しかし、サウスオールの事故は、HSTがサウスオール貨物ヤードに入り本線を横断していた貨物列車と衝突したことが原因だった。事故の直接の原因は、HSTの運転手が赤信号を無視して通過したことだった。さらに、先頭の動力車には自動警報システムに不具合があり、それが作動していれば運転手にミスを知らせ、事故を防ぐことができた可能性があった。^{[ 92 ]}調査の結果、このシステムは常に作動させ、インターシティ125車両すべてでオンにしておくことが義務付けられた。

2020年8月12日にストーンヘイブンで発生した脱線事故では、 43形動力車43030号車と43140号車の間に客車4両を連結したインターシティHSTが関与し、3人が死亡した。^{[ 93 ] [ 94 ]}両動力車はその後の調査で廃車となった。^{[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]}

2005年、列車リース会社のエンジェル・トレインズは、 HST動力車の30年前のパックスマン・バレンタ・エンジンを新しいMTU 16V 4000エンジンに交換する業界全体のプログラムを開始し、主導した。^{[ 98 ]}エンジェル・トレインズが高速列車の車両に総額1億 1000万ポンドを投資したこのアップグレードには、 54両のHST動力車の動力交換と改修が含まれていた。これには、当時GNER（23両）、^{[ 99 ]}ファースト・グレート・ウェスタン（26両）、クロスカントリー（5両）にリースされていた車両も含まれていた。ヴァージン・クロスカントリーは2000年代初頭に同様のプロジェクトを計画したが、プログラムが頓挫したため、アップグレードされた列車セットは改造されていない同型車両とともに売却された。

さらに、多くの運行会社は2000年代初頭にマーク3客車の改修を行った。HST2プログラムの遅延と方向転換を受けて、^{[ 100 ]}運行会社は2006年にHST車両の改修を開始した。これは、より近代的なMTU4000ディーゼルエンジンへの換装^{[ 101 ]}と客車の内装改修^{[ 102 ]}の両方によるものであった。これらのオーバーホールにより、HSTは少なくともあと10 年間は​​第一線で運行できると予想されていた。^{[ 103 ]}

HST の部分的な置き換えは、1988 年にイースト コースト本線で始まり、エジンバラへの路線が電化された際にインターシティ 225 が導入されました。 ^{[ 104 ]}一部はアバディーン、インヴァネス、スキプトン、ブラッドフォード、ハルへのサービスのために残されました。

InterCity 125 車両が老朽化するにつれ、この列車が耐用年数の終わりに近づいていることがますます認識されるようになった。^{[ 105 ]}最近では、HST は、ボンバルディア Voyagerやアルストム Coradiaの英国特急版などの高速ディーゼル多目的車両(DMU) に置き換えられた (または増強された) 。これらの DMU は、出力重量比が高く、効率とブレーキ性能が優れているため、HST よりも加速性能が優れている。^{[ 106 ]}

2005年、 HST2の当初の構想は、HST車両の同等の代替として政府と鉄道業界によって却下された。^{[ 107 ]}この却下を受けて、2006年に既存の運行会社はインターシティ125列車の改修に着手した。しかしながら、HST2の構想は拡大され、HSTとインターシティ225列車の両方を共同で置き換える提案を含むインターシティ・エクスプレス・プログラムに置き換えられた。^{[ 108 ]} 2つのインターシティ車両の最終的な後継は日立スーパーエクスプレスであり、^{[ 109 ]}固定編成の3つの分類されたタイプ、すなわち2つの電気ディーゼルタイプ、クラス800セットとクラス802セット、および電気多重ユニットクラス801セットで構成されている。

グレーター・ウェスタン・フランチャイズでは、最初のHSTが2017年9月にリース会社に返却されました。2019年6月までに、都市間路線のすべての編成がクラス800とクラス802の編成に置き換えられました。^{[ 110 ] [ 111 ]}

英国では、鉄道事業者は一度に最大25 L (5.5英ガロン、6.6米ガロン)の未処理の廃棄物を線路に排出することが法的に認められています。 ^{[ 112 ]}ほとんどの Mk3 客車にはトイレタンクがなく、直接線路に排出されます。2000 年代には、RMT労働組合と政治家の両方が、この過去の問題による環境への影響を懸念していました。この問題は、2003 年に、ノッティンガムのRailtrackスタッフが、その地域の汚水廃棄物の過剰な蓄積のために、地元の清掃と線路保守手順を放棄した後に初めて提起されました。^{[ 113 ]} 2006 年、RMT は、過去 18 か月にわたる紛争を解決するために、2006 年にNorthern RailのHeaton 車両基地での廃棄物タンクと清掃の開発、および他のすべての車両基地での新しい清掃手順に GNER と合意しました。^{[ 114 ]}     

2011年までに、欧州連合は、そのような客車で構成された列車がEUの環境および健康法に違反しているかどうかを調べるための正式な調査を開始したが、環境庁は、鉄道会社が線路沿いに廃棄物を投棄するための特別な免除を主張していることを確認した。^{[ 115 ]} 2013年、スーザン・クレイマー運輸大臣はこの行為を「まったくもって不快」と非難し、業界に行動を起こすよう求めた。ATOCは、すべての新車には適合するトイレタンクを取り付けなければならないため、2017年末までにHSTを廃止すれば問題は解決すると述べて対応した。^{[ 116 ]} HSTは2017年以降も運行されたが、クロスカントリーの車両のスライドドア改造とGWRとスコットレールの短縮セットには、すべて制御排出トイレの取り付けが含まれている。^{[ 117 ] [ 118 ]}

2019年、HSTは様々な欠陥によりアクセシビリティ規制に準拠していなかったため、特に手動でドアを開ける必要があったため、元の形ではナショナル・レール・ネットワークで旅客サービスを運行することは許可されませんでした。しかし、車両不足を避けるために、一部の運行会社には一時的に運行許可が与えられ、スコットレールでは車両の改造が計画されていました。^{[ 119 ]}そしてイースト・ミッドランズ・トレインズはその後、クラス222メリディアンを優先してこれらの車両を撤去した。^{[ 120 ] [ 121 ]}