ミッドランド・カウンティーズ鉄道

ミッドランド・カウンティーズ鉄道

ミッドランド・カウンティーズ鉄道の路線図
概要
本部	ダービー
報告マーク	MCR
運行日	1839 –1844 （1839年） （1844）
後継	ミッドランド鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)

ミッドランド・カウンティーズ鉄道（MCR ）は、1839年から1844年まで存在したイギリスの鉄道会社で、ノッティンガム、レスター、ダービーをラグビーと結び、そこからロンドン・アンド・バーミンガム鉄道を経由してロンドンにつながっていました。MCRシステムは、ダービーのトライジャンクト駅として知られるようになる駅で、ノースミッドランド鉄道およびバーミンガム・アンド・ダービージャンクション鉄道と接続していました。後に3社は合併してミッドランド鉄道になりました。

MCR線のうちノッティンガム、ダービー、レスター間の部分はミッドランド本線の一部として現在も使用されていますが、レスターからラグビーまでの路線の一部は1960年代に閉鎖されました。

イーストミッドランズは、長年にわたり、全国の主要都市を結ぶ計画の中心となっていました。しかし、MCR は、急速に工業化が進み、石炭の貴重な市場であったレスターへの石炭供給をめぐる競争の結果として誕生しました。競争は、レスターシャーのコールビル地域とノッティンガムシャーのエレウォッシュ バレー地域の間で行われました。

長年、ノッティンガムシャーの炭鉱労働者はレスターシャーの炭鉱労働者に対して競争上の優位性を享受していましたが、1832年にレスターシャーがレスター・アンド・スワニントン鉄道を開通しました。

1832年8月16日、イーストウッドのサン・インで開かれたノッティンガムシャーの炭鉱労働者の定例会議で、マンスフィールド・アンド・ピンクストン鉄道をレスターまで延伸する案が持ち上がった。^{[1] : 86}外部資金を投入することが決定され、1832年8月27日、アルフレトンのジョージ・インで寄付金を集めるための公開会議が開催され、1832年9月26日、イーストウッドで計画が正式に承認された。 ^[2]当時、蒸気機関車を使用する可能性については議論されていなかった。 1832年10月17日のダービー・マーキュリー紙では、この新しい鉄道はミッドランド・カウンティーズ鉄道と呼ばれた。 ^[3]

ジョシアス・ジェソップが技師として留任され、1833年の報告書では、その年に議会に提案するのは不可能であると指摘した。ランカシャーの投資家から寄付金が集められており、ロンドン・バーミンガム鉄道の完成が迫っていたため、彼らはこの路線をウォリックシャーのラグビーで接続し続けるべきだと主張した。ジョージ・レニーが計画を評価し、南への延長を計画するために招聘された。

当然のことながら、この提案に対してレスターシャーから反対の声が上がった。10月には、ロング・イートンのジャンクションを使用してレスターだけでなくノッティンガムとダービーも取り込むという代替案が提案され、その目的は両都市間の石炭価格の差を縮小することだと明言された。

最終的に、計画は1834年の議会に提出される準備が整った。しかし、投資額は予想された費用12万5千ポンド（2023年では1518万ポンドに相当）を大きく下回った。^[4]この計画はさらに1年延期され、その間にシャルル・ヴィニョールが計画を見直し、会社のエンジニアとなるよう依頼された。^{[1] : 89}

この時点で、ノーザンプトンの住民は、ラグビーではなく自分たちの町を通る路線を要求した。当然のことながら、その遅い段階では、この要求は却下された。ロンドンとバーミンガムを結ぶ路線に反対していた彼らは、自分たちのやり方が間違っていたことに気づいたのではないかと言われている。そのような路線は、より長く、より高価になり、ロンドンまでの旅程をほとんど短縮しないが、バーミンガムまでの旅程を過度に延長することになる。

その頃までに、ノース ミッドランド鉄道とバーミンガム アンド ダービー ジャンクション鉄道がダービーで合流する目的で設立されていました。ピンクストンへの路線は、特に 1834 年にミッドランド諸州がクレイ クロスへの延伸の可能性を検討していたため、ダービー鉄道にとって脅威となっていました。

同時に、バーミンガム・アンド・ダービー鉄道とロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の南方ハンプトン・イン・アーデンを結ぶ路線がミッドランド諸州を脅かしていた。両鉄道は、競合する路線を法案から撤回することで私的合意に達した。

1836年、ついにミッドランド諸州の鉄道法案が議会に提出され、庶民院での可決を免れた。^{[1] : 89}しかし、依然として強力な反対勢力が存在した。第一に、この法案が建設される運河の所有者たちは、この法案と競合していた。第二に、法案には依然としてピンクストン線が含まれていたため、バーミンガム・ダービー線の取締役たちは非常に腹を立てた。貴族院が、ダービーまで進む代わりにノース・ミッドランドをピンクストン線に接続するよう主張し、NMRの約20マイルの線路とバーミンガムおよびウェスト・カントリーへの接続を失う可能性が大いにあった。したがって、法案は廃案となった。

ミッドランド郡鉄道法 1836
議会法
英国議会
長いタイトル	ウォリック州ラグビー教区のロンドン・バーミンガム鉄道から出発し、レスター、ノッティンガム、ダービーの各都市と連絡する支線付き鉄道を「ミッドランド・カウンティーズ鉄道」と名付ける法律。
引用	6 & 7 遺言 4 . c. lxxviii
日付
王室の裁可	1836年6月21日
その他の法律
廃止	ミッドランド鉄道（統合）法 1844
ステータス: 廃止

の1836年ミッドランド・カウンティーズ鉄道法（6 & 7 Will. 4. c. lxxviii）ピンクストンとのつながりなしに、1836年6月21日に国王の裁可を。^[5]これが鉄道建設の本来の目的であったので、ノッティンガムシャーの鉱山労働者の気持ちは想像に難くありません。

1837年1月^[6]に会社はダービーからトレントジャンクション、ノッティンガムからトレントジャンクション、トレントジャンクションからサットンボニントンまでの3つの契約の入札募集を行った。1837年2月までに技術者は全線を設計した。^{[7]主契約者は2月22日の締め切りに間に合わせるのに苦労し、22マイルの鉄道建設の見積もりを提出するのに苦労したため、締め切りは2月28日まで延長され、スランプトンの}トレント川に鋳鉄製の橋を架けるという追加要件が追加された。^[8]

1837年4月までにダービーからトレントジャンクションまでの区間の契約が3,000ポンド（2023年には344,300ポンドに相当）^[4]で締結され、1838年9月までに完成する予定でした。^[9]トレントジャンクションからサットンボニントンまでの区間の契約は1837年5月に締結されました。ノッティンガムでの工事の契約は1837年6月に締結され、すぐに建設が開始されました。1837年9月までに、ノッティンガムとダービーの間の線路上の3つの異なる場所で400人の男性が雇用されたと報告されました。^[10]

技術者はチャールズ・ブラッカー・ヴィニョレス、監督はトーマス・ジャクソン・ウッドハウスであった。^[11]ダービー、ロング・イートン、ラフバラー間の工事の請負業者はランカシャー州チョーリーのウィリアム・マッケンジーであった。ロング・イートンからノッティンガムまでの請負業者はテイラー、シャープ、ジョンソン各社であった。

唯一の障害はダービー運河で、ボローウォッシュで迂回させる必要があり、運河の所有者は運河を閉鎖する1時間ごとに2ポンドを要求していました。しかし、迅速な対応により作業は完了しましたが、幸運にも干ばつが発生し、運河は閉鎖されました。

当初、鉄道はダービーで仮のプラットホームに乗り入れたが、ノッティンガムではキャリントン・ストリートに立派な終点が建設されていた。^[12]開業は1839年5月30日にノッティンガムから行われ、^[13] 6月4日からは時刻表通りの公共サービスが開始された。^[14]

レスターからトレント高架橋までの部分の契約は1837年12月に締結され、その時点で900人の男性が建設に従事したと報告されている。^[15]ラフバラーからシストンまでの契約者はゴードン・マクロード氏とヘクター・マクロード氏、シストンからレスター、およびレスターからラグビーまでの契約者はデイビッド・マッキントッシュ氏であった。主な障害は3つあり、最初の障害はトレント川の横断であった。これはバタリー社が建設した優雅な3連アーチ橋によって行われた。そのすぐ後にはレッドヒル・トンネルがあり、地元の地主をなだめるために優雅な城郭風の入口が設けられていた。この橋は1900年に路線が4倍になったときに現在の桁橋に架け替えられ、同一の入口を持つトンネル用に2つ目の掘削が行われた。最後にサットン・ボニントンで大規模な切通しが必要となった。

ダービー・ノッティンガム間の線路は石積みで支えられていたが、ラグビーまでの区間はカイエン材の枕木が使われていた。レスターにはキャンベルストリートにもう一つの立派な駅があった。当初は本線から分岐する終点として計画されていたが、直通線の隣に長いプラットホームが1つあるループとして建設された。1892年に現在のロンドンロード駅に置き換えられた。^{[1] : 91}

ラグビーへの工事は、雨天と、長い切通しや盛土が何度も必要になったことで妨げられた。ナイトンとウルズソープ付近にトンネルが 2 つあり、ラグビーにはエイボン川とオックスフォード運河に架かる橋があった。この橋は開通までに完成せず、7 週間にわたって乗客は仮のプラットホームで降りて、道路でラグビーまで行かなければならなかった。

全部で148の橋と3つのトンネルがありました。レールは15フィート（4.57メートル）の長さで、幅4フィート 8インチのゲージで、1ヤードあたり77ポンド（38.2 kg/m）の2頭式でした。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌。これらは、クロムフォード産の砂岩ブロックの上に斜めに敷かれたり、盛土、オークまたはカイエン化カラマツの木製 枕木メーメルモミ材と松の横枕木 に取り付けられて試されました

土工により、線路の最大勾配は 1:330 (0.3 % ) となった。最大のものはラグビー線のレイレ切通しと盛土であった。プロジェクト全体ではおよそ 5,700,000 立方ヤード (4,400,000 m ^{3 )}の土工が必要であった。^[11]重要な橋と高架橋は 2 つしかなく、1 つはトレント川に架かる橋で、鋳鉄製のアーチが 3 つあり、それぞれが 100 フィート (30.5 m)であった。もう 1 つはエイボン渓谷に架かる高架橋(現在はグレード II に指定^[16] ) で、これは 11 個のアーチが 50 フィート (15.24 m) あり、線路を谷底から 40 フィート (12.2 m) 高くしていた。^[11]

総建設費は140万ポンド弱^[11]（2023年には1億5967万ポンドに相当）であった。^[4]

この路線は最終的に3段階で開通した：^{[1] : 90}

• ダービーからノッティンガムへ1839年6月4日^[17]
• トレントジャンクションからレスターまで1840年5月4日^[18]
• レスターからラグビーへ1840年7月1日^[19]

1839年6月4日、開業日に同社はノッティンガムで旅客サービス用の列車を4本運行した。最初の2本は6両編成、残りは2両編成だった。各列車は、アリエル、マージー、ホーク、サンビームの4台の機関車が先頭を走っていた。第5近衛竜騎兵連隊のブラスバンドが乗客を楽しませ、各列車が出発するときには『女王陛下万歳』を演奏した。サンビームが先頭を走る最初の列車は、1等車4両と2等車2両を擁し、午後12時30分にダービーに向けて出発した。5分後、アリエルが列車に連結され、ダービーに向けて出発した。アリエルは午後12時48分にロング・イートンに到着し、午後1時19分にはダービーに到着した。ダービーで1時間強待った後、列車はノッティンガムに戻り、竜騎兵隊の楽団が『見よ、征服の英雄が来る』を演奏した。^[13]

注目すべき出来事の 1 つは、鉄道による最初の大規模な遠足旅行で、「ノッティンガム機械工協会が企画した。1週間後、レスター機械工協会がノッティンガムにそのお礼を述べた。」^[要出典]トーマス クックが観光事業を開始した後、MCR は独自の旅行旅行を企画し始め、あるときは 65 台の 4 輪客車と貨車から成る 1 本の列車で約 2,400 人を輸送した。MCR の機関車はすべて単輪駆動か 0-4-0 で、しかも小型だったため、列車が重ければ重いほど、乗客も多くなった。遠足は見ごたえのあるものだったに違いない。

当初、ミッドランド・カウンティーズ鉄道は、同じくイースト・ミッドランズからハンプトン・イン・アーデン経由でロンドンへ石炭を輸送していたバーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道との競争により、うまくいかなかった。その後、両社の間で価格競争が起こり、両社とも廃業寸前となった。

MCR は、乗客への独占アクセスについてノース ミッドランドと協定を結んだ。報復として、バーミンガム委員会は MCR が議会に提出した法案に反対した。両路線とも苦境に陥り、わずかな利益しか得られなかった。

ノースミッドランド鉄道も、路線と建物の当初の建設費が原因で深刻な財政難に陥っていました。最終的にジョージ・ハドソンがNMR の経営権を握り、3 つの路線を統合するのが最善の結果であるというロバート・スティーブンソンの提案を採用しました。

ハドソンは、MCR の取締役がこの案に反対することを予見し、NMR が B&DJR を買収する秘密協定を結びました。もちろん、これによって MCR の顧客はダービーと北部から奪われることになり、このニュースが漏れると、B&DJR の株価は急騰しました。

ハドソンはMCRの取締役に最後通告を突きつけ、同社の株主を説得して取締役会を無視させ、合併の準備を整えた。

1844年、バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道、ミッドランド・カウンティーズ鉄道、ノース・ミッドランド鉄道がミッドランド鉄道（統合）法1844（ヴィクトリア女王即位7年第18章第7節および第8節）に基づいて合併し、新しいミッドランド鉄道が設立されました。^[20]

マンスフィールド・アンド・ピンクストン鉄道は1847 年にようやく接続され、チェスターフィールドへの延長線は 1862 年に建設されました。現在エレウォッシュ・バレー線として知られるこの線は、元々の 3 つの路線がトレント ジャンクションで交わる場所の近くで合流し、プラッツ クロッシングで上り線 (ロンドン行き) と交差していました。この潜在的に危険な配置は、1862 年にトレント駅が建設され、ジャンクション全体が改造されたときに削除されました。

長年にわたって多くの変化を経て、駅は最終的に 1968 年に閉鎖されました。

ノッティンガム、ダービー、レスター間の元々のミッドランド・カウンティーズ鉄道の路線のほとんどは、現在でもミッドランド本線の一部として運行されています。後にチャデスデン側線のあった場所を通るダービーへの元々の路線は、1969年に廃止されました。また、1860年代にトレント駅が開業して線路が変更された際に、元々のルートの一部は廃止されました。レスターとラグビー間の区間は1961年に廃止されました。トレント・ジャンクションとチェスターフィールド間の路線は、地元ではエレウォッシュ・バレー線として知られ、今日でもイースト・ミッドランズで2番目に混雑しており、南東部への貨物輸送が行われています。毎日運行される南行きのマスター・カトラー号は、シェフィールドからロンドンまで直通で運行され、数本の急行はトレントのすぐ北にあるトロウェルで迂回してノッティンガムに立ち寄り、その後ロンドンに向かいます。ダービーを通る旧ノース・ミッドランズ線が主要な急行路線であるが（列車はノッティンガムで折り返さなければならないため）、ノッティンガムからロンドンへは今でも30分間隔で列車が運行されている。

2019年1月、Campaign for Better Transportは、再開の優先順位2に挙げられたラグビーとレスター間の路線を特定する報告書を発表しました。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線です。^[21]

• ミッドランド・カウンティーズ鉄道機関車

ウィキメディア・コモンズには、ミッドランド・カウンティーズ鉄道に関連するメディアがあります。

• ダービー鉄道歴史研究グループ（1989年）ミッドランドカウンティーズ鉄道、鉄道・運河歴史協会、ISBN 0-901461-11-3 
• 匿名（1979 [1839]）ノッティンガム・ダービー鉄道コンパニオン、ラドフォード、JB（序文）、臨時刊行物：ダービーシャー記録協会、3、[初版：ノッティンガム：R.アレン]、ISBN 0-9505940-4-0 
• 匿名（1989）ミッドランド・カウンティーズ鉄道：1839-1989年図解調査、ミッドランド鉄道トラスト、ISBN 1-872194-00-1 
• ビルソン、P. (1996)ダービーとミッドランド鉄道、ダービー：ブリードンブックス、ISBN 1-85983-021-8 
• エリス、C.ハミルトン（1953）ミッドランド鉄道、ロンドン：イアン・アラン、192ページ。
• ウィリアムズ、R.（1988）ミッドランド鉄道：新たな歴史、ニュートンアボット：デイビッドアンドチャールズ、ISBN 0-7153-8750-2 
• ウィショー、F. (1969 [1842])ウィショーのグレートブリテンおよびアイルランドの鉄道、(1842) [グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道]、第 2 版、CR クリンカーによる新しい序文付き復刻版、ニュートン アボット: デイヴィッド アンド チャールズ、ISBN 0-7153-4786-1 

• ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 324–334。OCLC 833076248  。
• ウィリアムズ、フレデリック・スミートン（1876）ミッドランド鉄道：その発展と発展