バーミンガム・ダービー・ジャンクション鉄道

バーミンガム・ダービー・ジャンクション鉄道

バーミンガム・ダービー・ジャンクション鉄道の路線図
概要
本部	ダービー
報告マーク	BDJR
運行日	1839 –1844 （1839年） （1844）
後継	ミッドランド鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	42マイル（68 km）

バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道はイギリスの 鉄道会社でした。バーミンガムからダービーでノース・ミッドランド鉄道とミッドランド・カウンティーズ鉄道に接続し、トライ・ジャンクション駅として知られるようになりました。現在ではウェスト・カントリーと北東部を結ぶ主要路線の一部となっています。

バーミンガムには広範囲にわたる運河網が整備されていたものの（実際、運河網は工学の中心地としての成長の要因であったと示唆されている）、バーミンガムは高台にあったため技術的な問題があった。

1824年という早い時期に、バーミンガムの実業家たちは鉄道の可能性を検討していた。ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道とグランド・ジャンクション鉄道は1833年に必要な議会法を取得し、グロスターとブリストルへの路線の計画が浮上していた。ノース・ミッドランドは1833年に浮上し、その終点であるダービーに接続する提案がなされた。

ジョージ・スティーブンソンは1835年にこの路線の測量をした。法案では、路線はウィテカーを通ってロンドン・アンド・バーミンガム鉄道と合流し、ステッチフォードで分岐してカーゾン・ストリートにあるロンドン・アンド・バーミンガム鉄道の終点に向かうものと想定されていた。また、ウィテカーからハンプトン・イン・アーデンまで走り、そこでロンドン・アンド・バーミンガム鉄道と合流してロンドンへ向かう予定だった。

法案が議会に提出される前から、両路線が競合することから、推進派はミッドランド・カウンティーズ鉄道の推進派と対立していた。結局、ミッドランド・カウンティーズがエレウォッシュ渓谷沿いの路線を撤回するなら、バーミンガム・アンド・ダービー線はハンプトンへの支線を撤回することに同意した。

バーミンガム・ダービー・ジャンクション鉄道法 1836
議会法
英国議会
長いタイトル	バーミンガム近郊のロンドン・アンド・バーミンガム鉄道からダービーまで、「バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道」と称する支線付きの鉄道を建設する法律。
引用	6 & 7 遺言 4 . c. xxxv
日付
王室の裁可	1836年5月19日
制定当初の法令文

ハンプトン支線は廃止されたが、ミッドランド・カウンティが法案を提出した時点では、エレウォッシュ線がまだ含まれていた（後にノース・ミッドランド鉄道の主張により廃止されたが）。バーミンガム・ダービーの弁護士サミュエル・カーターは、直ちにその支線に関する法定通知を発行し、法案に組み込むことができた。^{[1] [2]}1836年バーミンガム・ダービー・ジャンクション鉄道法（6 & 7 Will. 4首相ロバート ・ピール（タムワース選出議員）の積極的な支持を得て、1836年5月19日に制定された。^[3]ストーンブリッジ鉄道として知られるようになった。

ジョージの息子ロバート・スティーブンソンが、助手のジョン・バーキンショーとともに技師に就任した。全長約42マイル（68 km）で、勾配は1/339より急なものはなかった。設計には2つの高架橋（アンカー高架橋、現在はボールホール高架橋として知られている^[4]）とウィクナー高架橋（クロックスオール高架橋としても知られている）、78の橋、ダービーへの入口の切通しが含まれ、トレント川の洪水の危険性が考慮された。

アンカー高架橋の長さは807フィート（246メートル）、クロックスオール高架橋の長さは1,310フィート（400メートル）である。^[5]

レールは単一の平行型で、56 ポンド/ヤード (28 kg/m) で、枕木の上に椅子式に設置されていました。関連する他の鉄道と一致するように標準軌が使用されていましたが、実際には、レールの間隔は 4 フィート 9 インチ (1,450 mm) に設定され、余分な遊びが確保されていました。

B&DJRは1839年8月12日にハンプトンへの路線で開業し^[6]、列車はここでバーミンガム行きの折り返し列車が運行されました。ハンプトンとダービーに加えて、コールズヒル（後にマックスストークに改名）、キングズベリー、タムワース、ウォルトン、バートン、ウィリントンの6つの駅がありました。

当初から、カーゾン ストリートの終点をロンドンおよびバーミンガムと共同で使用することは問題を引き起こしました。1842 年 2 月 10 日^[7]に、ローリー ストリートに新しい終点を設けた新しい路線が開通しました。この路線は、キャッスル ブロムウィッチ、ウォーター オートン、フォージ ミルズ(後にコールズヒルに改名)を経由してウィテカーまで続きました。建設されていなかったウィテカーからステッチフォードまでの路線は廃止され、ハンプトンまでの路線は単線になりました。

この路線とミッドランド・カウンティーズ鉄道の間で、特にロンドンへの石炭の輸送をめぐる激しい競争が起こり、両社とも廃業に追い込まれるところだった。

B&DJR はダービーからロンドンまで約 7 時間で移動できるとしていたが、MCR が運行を開始すると、1 時間短縮できた。B&DJR は運賃を値下げしたが、これは単なる価格競争に終わった。「汚い手口」の戦いで、MCR は乗客の独占利用についてノース ミッドランドと合意した。報復として、バーミンガム委員会は MCR が議会に提出した法案に反対した。両路線とも苦境に陥り、わずかな利益しか得られなかった。

ノースミッドランド鉄道も、路線と建物の当初の建設費が原因で深刻な財政難に陥っていました。最終的にジョージ・ハドソンがNMR の経営権を握り、3 つの路線を統合するのが最善の結果であるというロバート・スティーブンソンの提案を採用しました。

ハドソンは、MCR 界の重役たちがこの案に反対することを予見し、NMR が B&DJR を買収する秘密協定を結びました。もちろん、これによってダービーと北部の MCR の顧客が奪われることになり、このニュースが漏れると、B&DJR の株価は急騰しました。

ハドソンはMCRの取締役に最後通告を突きつけ、同社の株主を説得して取締役会を無視させ、合併の準備を整えた。

1844年、バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道、ミッドランド・カウンティーズ、ノース・ミッドランド鉄道が合併して新しいミッドランド鉄道が設立されました。^[8]

両社が合併すると、ロンドンの交通はラグビー経由のより短いミッドランド・カウンティルートに切り替えられたため、ハンプトン・イン・アーデンへの路線は直ちに重要性を失った。ストーンブリッジ鉄道として知られるこの路線は、マイナーな支線となり、1日1本の旅客列車のみで苦戦を強いられたが、1917年に戦時経済対策としてこの列車は廃止された。この路線は1935年まで営業を続け、当初の木製橋の1つが崩壊したため、貨物専用となった。ハンプトンには、古いバーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション駅舎が今も残っている。

しかし、ローリー ストリートへの路線は、キャンプ ヒル駅、または 1841 年からはカーゾン ストリート でバーミンガム アンド グロスター鉄道に乗り換える南西部行きの乗客にとって重要なままでした。

この路線は現在、北東部とニューキャッスルからダービー、バーミンガム・ニューストリートを経由して南西部のブリストル・テンプル・ミーズに至る幹線の一部となっている。クロスカントリーが現在この路線の主要運行会社となっている。

バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道機関車も参照

• Clinker. CR、(1982)バーミンガム・ダービー・ジャンクション鉄道、 Avon-AngliA Publications and Services。
• ウィリアムズ、R.、(1988)ミッドランド鉄道：新たな歴史、ニュートンアボット：デイビッドとチャールズ
• ウィショー、F.、(1842)イギリスとアイルランドの鉄道ロンドン：ジョン・ウィール復刻版クリンカー、CR編(1969)ウィショーのイギリスとアイルランドの鉄道ニュートン・アボット：デイヴィッドとチャールズ
• ピクストン、B.、(2005)バーミンガム・ダービー：有名なルートのポートレート、ランパスト出版

• ウィショー、フランシス (1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 15–18。OCLC 833076248  。

• バーミンガム・ダービー・ジャンクション鉄道
• ハンプトンからウィテカーまでの線
• 1843 年 3 月の時刻表 。Bradshaw 's Guides – Wikisource経由。