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トーマス・ウィンザー | |
|---|---|
| 2ndレールレギュレータ | |
| 在任期間 ：1999年7月5日～2004年7月4日 | |
| 任命者 | ジョン・プレスコット |
| 首相 | トニー・ブレア |
| 後継者 | ポスト廃止 |
| 先行 | ジョン・スウィフトQC クリス・ボルト（暫定） |
| 女王陛下の警察監察官 | |
| 在任期間 ：2012年10月1日～2022年4月1日 | |
| 任命者 | テリーザ・メイ |
| 首相 | デイヴィッド・キャメロン |
| 先行 | サー・デニス・オコナー |
| 後継者 | アンディ・クック |
| 女王陛下の消防救助サービス主任検査官 | |
| 在任期間 ：2017年7月17日～2022年4月1日 | |
| 任命者 | アンバー・ラッド |
| 首相 | テリーザ・メイ |
| 先行 | ポスト開設 |
| 後継者 | アンディ・クック |
| 個人情報 | |
| 生まれる | 1957年12月7日イギリス、スコットランド、ダンディー、 ブローティフェリー |
| 国籍 | イギリス |
| 母校 | エディンバラ大学、ダンディー大学 |
サー・トーマス・フィリップ・ウィンザー（1957年12月7日生まれ）は、イギリスの仲裁人、調停人、弁護士、コンサルタント、経済規制の専門家です。
2012年10月1日から2022年3月31日まで、女王陛下の警察監察官を務めた。
1999 年 7 月 5 日から 2004 年 7 月 4 日まで、彼はイギリスの鉄道規制当局および国際鉄道規制当局を務めました。彼は、イギリスの鉄道網のインフラ管理会社であるRailtrackの破綻と、後継のネットワークインフラ管理会社である Network Rail の設立と再融資を監督しました。
ウィンザー氏はダンディーのブローティフェリー生まれで、1979年から1999年、および2004年から2012年にかけてさまざまな立場で弁護士として活動しました。同氏は弁護士資格を保持しています。
2010年10月、英国内務大臣テリーザ・メイ議員は、イングランドとウェールズの警察官と職員の報酬と勤務条件に関する、30年以上ぶりとなる物議を醸した広範囲な見直しを行うために彼を任命した。2012年3月に見直しの最終版が公表された後、内務大臣は2012年6月に彼を女王陛下の警察監察官に指名した。警察機関外から任命された初の人物となった。承認聴聞会の後、彼は2012年10月にその役割を開始した。彼は2022年3月31日に任期満了により退任した。
2017年7月、彼はさらに、拡大された女王陛下の警察・消防救助サービス監察局を監督する、初の女王陛下の消防救助サービス主任監察官に任命された。彼の警察と消防の任命は同時に行われ、同じ日に期限が切れた。
2022年4月4日より、国内（英国）および国際の仲裁人および調停人としての地位を確立しました。ロンドンに拠点を置く英国仲裁人協会の会員です。
2015年の新年叙勲者リストで、ウィンザーがナイトに叙せられることが発表され、2015年3月19日にバッキンガム宮殿で女王陛下からナイトの称号を授与された。
若いころ
ウィンザーは1957年12月7日、ダンディーのブローティフェリーでトーマス・V・M・ウィンザーとフィリス・ボンザーの息子として生まれた。[1] [2] [3]ブローティフェリーのグローブアカデミー公立総合学校で教育を受けた。 [2] 1976年、エディンバラ大学に進学し、法律を学んだ。[2] 1979年に卒業後、ダンディーの法律事務所ソーントン＆ディッキーズで2年間のスコットランド法曹実習を行った。その後1年間、主にダンディー治安判事裁判所で訴訟を担当した。[4] 1982年、ダンディー大学石油鉱物法研究センターに大学院生として入学し、TCデインティス教授の指導を受けた。彼は1983年に石油法の学位を取得した。[5] [6]彼は1984年にシグネット（WS）のライターになった。 [5]
エディンバラの大手法律事務所ダンダス・アンド・ウィルソンは、 1983年から1984年まで彼を弁護士として雇用した。[7]その後、彼はロンドンに移り、シティの法律事務所ノートン・ローズに入社し、エネルギー法とプロジェクトファイナンスを専門とした。[7] 1991年にノートン・ローズを離れ、シティの法律事務所デントン・ホールのパートナーとなった。彼は北アイルランドの電力産業の民営化のための規制体制の設計と実施に取り組んだ。[2] [8]
1993年に北アイルランド電力がロンドン証券取引所に上場した後、 [9]ウィンザーは政府法務局に出向した。彼は初代鉄道規制官ジョン・スウィフトQCの主任法律顧問および法律顧問を務めた。[7]鉄道規制官は、民営化されようとしていたイギリスの鉄道産業の経済的規制のために1993年鉄道法によって設立された法定職員であった。 [10]ウィンザーの出向は2年間続き、1995年8月にデントン・ホールに戻った。[2]
鉄道規制当局 1999–2004
予定
1999年7月、環境・運輸・地域大臣兼副首相のジョン・プレスコット議員は、ウィンザーをクリス・ボルトの後任として鉄道規制官および国際鉄道規制官に任命した。[8] [11] [12]
1997年の英国総選挙後に首相に就任したプレスコットは、民営化された鉄道業界に対してはるかに厳しい姿勢を取ると宣言していた。[13]プレスコットは1996年の民営化に猛反対し、鉄道業界を完全に再国有化することを望んでいた「旧労働党」の支持者の一人でした。[14]野党時代には「公有で公に説明責任のある鉄道」を政策としていたにもかかわらず、新労働党は再国有化を約束しませんでした。 [15]たとえそれが可能だったとしてもです。1997年選挙のマニフェストでは、より厳しく効果的な規制を通じて、民営化された企業の公共の利益に対する説明責任を強化する政策を約束していました。[16] [17] [18]
これは独創的な政策とみなされた。適切に実施されれば、資産の再国有化に伴う費用や論争を伴わずに、鉄道の性能と効率を向上させるという政府の目標をほぼすべて達成できる。 1998年9月の労働党大会で、プレスコットは「規制当局の大掃除」を行うと宣言した。[19]多くの評論家は、これがスウィフトの後任としてより厳しく、より介入主義的な人物を任命することを意味すると認識した。[20]
新たな規制アプローチ
ウィンザーの鉄道規制官としての5年間の任期は1999年7月5日に始まった。[21]彼は直ちに新しい規制アジェンダを発表した。それは民営化された鉄道会社にこれまで以上に厳しい責任を負わせることを検討したものだった。それはまた民営化された業界の規制と契約の枠組みに根本的な変化をもたらした。それは強制規制をインセンティブに置き換え、業界が運営される財務、契約、ライセンス環境を変えた。[22] [23]
ウィンザーが新しい規制政策を推し進める能力は、就任直後にレールトラックとの問題が表面化したことで著しく妨げられた。 [24]ウィンザーが鉄道規制官に応募した主な動機の 1 つは、レールトラックの無能さと、それが民営化された鉄道の進歩をいかに妨げたかに対する彼の不満 (一部の批評家はそれを本能的な憎悪にまで高めた) だった。[25]また、彼は前任者がレールトラックに適切な責任を負わせることができず、職務権限を使って同社に圧力をかけ、規制と契約上の説明責任をより効果的にするために鉄道規制官の権限を改革 (強化) できなかったことにますます憤慨していると報じられた。[26] [27] [28]
ウィンザーは、鉄道規制当局を引き継いだ際に目にした事実を厳しく批判した。彼は、同当局は内向きで議会から与えられた仕事をほとんどこなせない機能不全の組織であると述べた。[29]彼は、鉄道事業者（レールトラックの直接の顧客）が圧力をかけ、インフラ事業者から公正な条件と妥当なパフォーマンスを確保する能力が弱いため、これを迅速に改善することがなおさら重要だと述べた。これは、彼らの契約が弱く、金銭に対して何が得られるのかが不十分で、問題が起こったときの救済策が不確実で効果がないからである。[30]
彼の改革政策には3つの主要な柱があった。
- インフラ管理者が運営する財務枠組みを、収入要件の定期的な見直しを通じて変更し、より高いインセンティブを導入するためにアクセス料金の構造を変更した。これにより、彼は（2000年10月に）2001年から2006年の5年間の管理期間にレールトラックの収入を100億ポンドから150億ポンドに増やすことを決定した。[31]
- 公共の利益に対する説明責任の主な手段であるレールトラックのネットワークライセンスを改革し、土地の処分、依存ユーザーとの取引、資産の容量、状態、能力に関する信頼性の高い包括的な登録簿の確立、会計手段、資産の管理（規制当局が指定したネットワーク運営分野における同社の進捗状況と能力を評価するための規制報告システムの設置を含む）などの事項をカバーする9つの新しい条件を導入した。[31] [29]
- 線路と列車のインターフェースにおける契約を完全に書き換え、インフラ管理者と顧客を対立させる契約構造を、両者の相互依存の強さを認識した真の相互利益の協力的なジョイントベンチャーに置き換えました。これは、新しいモデルの線路アクセス契約の確立と業界全体のネットワークコードへの大幅な改革によって達成されました。[31] [7]
財務構造の改革は、ハットフィールド鉄道事故のわずか数日後の2000年10月23日に発表された。[32]ハットフィールド事故の余波、すなわちレールトラックの資産状況に関する知識の実態が明らかになったことにより、2002年から2003年にかけてさらなる財務見直しが実施された。結論は2003年12月12日に発表され、ネットワーク・レール（レールトラックの後継会社）に74億ポンドの追加資金が与えられた。[33] [34]
レールトラックの問題点
ウィンザーの焦点は、最も不十分な業績を上げていると見なしたレールトラックだった。ウィンザーは、同社を「資産を軽視し、顧客を敵視する方針」で批判した。[35]就任後最初の月に、彼は同社の業績に関して強制措置を取った。彼は、1999年から2000年の営業年度に旅客列車運行会社に対する業績を12.7%改善できなかった場合、最大4200万ポンドの罰金を科すと警告した。罰金は、達成できなかった1パーセントポイントにつき400万ポンドとなる。[36] [37]レールトラックは最終的にこの目標を2.7%達成できず、2001年12月に790万ポンドの罰金を科された。 [38]レールトラックは、この罰金を「企業史上最大の罰金」と批判したが、実際はそうではなかった。しかし、これは同社が前規制当局の下で享受していた規制手法を大幅に強化したことを象徴するものだった。[39] [40]
ウィンザーとレールトラックの関係は波乱に富んでいた。彼は、同社にもっと厳しく、厳しく責任を取らせることが自分の義務だと考えていた。彼は、資産の状態、容量、能力に関する知識の乏しさ、レール破損の増加と線路品質基準の悪化、鉄道運営顧客との悪い関係、パフォーマンスの欠陥、契約および調達戦略の悪さ、プロジェクト費用の高騰（特に西海岸本線の更新とアップグレード）など、多くの失敗を批判した。[41]ウィンザーは、ロンドン地下鉄や高速鉄道1号線を引き継ぐなどの目を引く新しいプロジェクトに関与するのではなく、レールトラックは全国的なネットワークの運営、維持、更新という中核的な仕事に集中すべきだと考えた。[42] [43] [44]
レールトラックの最高経営責任者ジェラルド・コーベットは、この新たな規制圧力に抵抗する経営陣を率いた。2000年4月3日、ガーディアン紙は「レールトラックが規制当局に宣戦布告」という見出しで、「レールトラックは鉄道規制当局に対して『反抗の文化』を採用している」と報じた。ウィンザーは、この姿勢を「信じられない態度」と評したと報じられた。[45] [46] [2]しかし、ウィンザーはコーベットのレールトラック指導の根底にある哲学とアプローチを厳しく批判していたにもかかわらず、2人の関係は礼儀正しくプロフェッショナルなものだった。[47] [48]
ハットフィールドとその余波
2000年には、西海岸本線の更新とアップグレードに関するレールトラックの不十分な作業に対して更なる強制措置がとられた。[49]しかし、同社、そして英国鉄道業界にとっての転機となったのは、2000年10月17日、レールの破損により時速115マイル（185キロ）で走行していた高速列車がロンドン北部のハットフィールドで脱線し、乗客4人が死亡、70人以上が負傷した事故だった。コーベットは直ちに辞任を申し出たが、同社の上級管理職は鉄道業界の重役たちからコーベットへの支持を集め、辞任しないよう説得しようとした。[50]プレスコットとウィンザーは支持を保留したが、公にはしなかった。[50]コーベットの辞任はレールトラックの取締役会に受け入れられなかったが、[51] 1ヵ月後に彼が2度目の辞任を申し出たところ、[52]辞任が認められた。[53] [54] 同社の財務責任者であるスティーブ・マーシャルがコーベットの後任となった。 [55]
レールトラックの資産知識が乏しかったため、ゲージコーナークラックまたは転がり接触疲労と呼ばれる金属疲労がネットワークのどこで別の事故を引き起こす可能性があるか、十分な確信を持って把握していませんでした。[56]同社はネットワーク全体で1200を超える緊急速度制限を課し、数か月間運用ネットワークの完全性が事実上崩壊しました。[57] [58]ウィンザーはレールトラックに対してさらなる強制措置を講じ、まず一貫した復旧計画の作成を強制し（同社は事故後6週間もこれを実行できませんでした）、次にその計画が実行されるようにしました。[59] 2001年5月にネットワークの正常な運用が実質的に達成されました。 [36] [60]
レールトラックの新たな財政的和解
2000年10月23日、ウィンザーはレールトラック社に対し、2001年から2006年の5年間で148億ポンドを支払うという新たな規制上の和解を発表した。これは、1995年から2001年の以前の規制管理期間の和解額の50%増に相当する。[34]これは、同社の資産保守管理計画と、旅客および貨物列車運行会社が将来的に鉄道網に求めるであろう要求に対する規制上の見直しの集大成であった。[61] [62]レールトラック社の資産に関する知識不足が作業を妨げた。同社の情報、そして過去の鉄道規制当局の情報が不十分だったという事実は、ウィンザーを苛立たせた。[63]
レールトラック社は、ウィンザー社の金銭的和解に関する決定に対して英国競争委員会に控訴する権利があった。[64]ウィンザー社が控訴しないことに決めた主な理由は、2001年1月15日にウィンザー社が同社の財務状況に関する暫定的な規制見直しを実施すると公表したことであり、ハットフィールドの事故で必要性が明らかになった大幅に増加した作業計画に資金を供給するために、レールトラック社の許可された収入が大幅に増加する可能性がほぼ確実であったためである。[64]
ハットフィールド後の鉄道再編計画による莫大なコスト増加による当面の財政的圧力を軽減するため、レールトラックは政府と合意し、2001年4月1日にウィンザーの財務清算の一部を前倒しした。これにより、2006年まで支払われる予定ではなかった収益が2001年に繰り越された。 [65]ウィンザーは前倒しを承認した。収益の有利な会計処理を実現するために、政府はフランチャイズ部門である戦略鉄道庁が50:50の合弁会社、Renewcoを設立することに同意した。前倒しされた収益はその会社を通じてレールトラックに提供される。[66]合意では、Renewcoは2001年6月30日までに設立され、それが完了しない場合はレールトラックがウィンザーに暫定的な規制レビューを申請する権利を持つとされていた。[67]
新会長 - 政府と秘密交渉
2001年6月、レールトラックはジョン・ロビンソンを新会長に任命した。[68]その後、同社は政府との寛大な財政的救済を求める秘密交渉に乗り出したが、ウィンザーには故意に隠していた。ウィンザーは提案を阻止できたし、実際に阻止したかった。[69]レールトラックの交渉戦略は、政府が数年間のコストプラス融資と経済規制体制の4年間の停止に同意することだった。[70]その後、多くの評論家が、政府がそのようなことに同意すると考えるのはレールトラックの考えが甘かったと述べているが、レールトラックは明らかにそう考えていた。[71]この間、リニューコは設立されておらず、レールトラック（および交渉について知らなかった戦略鉄道庁）は政府に設立を迫った。[69] [72]
政府はレールトラックの救済案を唯一の選択肢とは考えていなかった。政府はレールトラックの破産という代替案を秘密裏に準備していた。その結果、同社は鉄道管理下に置かれることになった。これは、運営者の財務状況にかかわらず、鉄道網の運営の継続を保証する特別な法人形態である。[73]
独立した規制への脅威
2001年10月5日、運輸大臣スティーブン・バイヤーズがウィンザーを会議に招集し、政府はレールトラックを支払い不能とみなしていると説明した。バイヤーズはウィンザーに、レールトラックに関する鉄道管理の申し立てが2001年10月7日にロンドンの高等法院に提出されると伝えた。 [74]ウィンザーは、2000年10月の規制見直しで認可収入が50%増加したばかりなのに、会社が支払い不能の瀬戸際に立たされていることに驚きを表明した。さらに、ウィンザーには数十億ポンドの追加収入を前払いできる権限があったにもかかわらず、会社は自分にその危うい立場について何も言わなかった。[75]ウィンザーはバイヤーズに、レールトラックの会長がこのことをすべて知っているかと尋ねた。バイヤーズは、ウィンザーと国務大臣の面談後すぐに会議でロビンソンに報告すると答えた。ウィンザーはバイヤーズに、レールトラックがこの知らせを聞いた後、約束された暫定見直しをすぐに申請するだろうと伝えた。 [ 75]バイアーズは、そのような措置は政府が議会に緊急立法を提出することにつながると答えた。これにより鉄道規制当局は直接の政治的管理下に置かれ、見直しが行われなくなるだろう。[75]ウィンザーはバイアーズに、そのような措置が伴う非常に深刻な悪影響について伝えたが、バイアーズは動じなかった。[75]
翌日、2001 年 10 月 6 日土曜日、レールトラックの取締役会は、政府の意図について話し合うために会合を開いた。[76]夕方早く、取締役会はウィンザーに電話をかけ、暫定レビューを実施する用意があるかどうか尋ねた。[77]ウィンザーは、彼を阻止する法律の脅迫にもかかわらず、協力すると答えた。[77]ウィンザーはレールトラックに、1 回の週末で暫定レビューを完了することはできないと説明したが、プロセスを開始したことを公式に発表する用意があると述べた。彼は、翌日にそれを行政判事に示せば、行政命令はおそらく発令されないだろうとレールトラックに示唆した。しかし、レールトラックはウィンザーの介入の意思を拒否し、同社は 2001 年 10 月 7 日日曜日に反対のない管理下に入った。[77] [78]
アドバースシティと業界の反応
レールトラックが経営破綻した直後（米国と英国がアフガニスタン戦争を開始したのと同じ日）、政府の対応について国民とシティからかなりの批判が続いた。ウィンザーが警告したように、裏口からの再国有化の疑惑や、投資家の信頼の大きな揺らぎがあった。 [79]政府は、「失敗した民営化」と鉄道の危機に対する対応は正当だったと強く主張した。政府は投資家への補償はしないと断言した。[80]レールトラックの株主は、自分たちの資産が不法に没収されたとして政府を訴える計画を直ちに立てた。[80] [81]ウィンザーは、2001年11月7日に下院運輸特別委員会で口頭証言するまで、この件について1か月間メディアに沈黙を守った。[82]その証言で、ウィンザーは何が起こったのか、そして鉄道産業の独立した経済規制を廃止する法律が制定される恐れがあることを説明した。[83]この証拠により、スティーブン・バイヤーズは議会でその行動について説明を求められることになった。2001年11月5日、彼は議会でウィンザーに脅迫したことはないと否定していたからだ。この論争の結果、ウィンザーは政治的圧力にさらされるようになった。首相の公式スポークスマンは、首相が依然として鉄道規制当局に信頼を置いているかどうかについて記者団に語ることを拒否した。[84] [85]
ウィンザーは後に、何も悪いことをしていないとして辞任を拒否したと説明した。[86]業界と金融市場の圧力に直面して、政府は脅迫していた法案を撤回し、代わりに鉄道の規制体制を見直すと発表した。鉄道規制当局の独立性と管轄権は、ウィンザーの残りの5年間の任期中変更されなかった。その後、2004年7月15日に任期が終了した後、政府は鉄道規制当局の権限を縮小する立法上の意図を発表した。政府は、将来の規制見直しの際に、レールトラックの後継企業であるネットワーク・レールに追加の資金を前払いするつもりだった。[87]
レールトラックの政権をめぐる論争は続いた。バイアーズの政治的問題は、特別顧問ジョー・ムーアの行動に関連する問題など、他の問題と相まって深刻化した。彼女は運輸地方自治省の同僚に対し、2001年9月11日は悪いニュースを葬り去るには良い日かもしれないと発言していた。報道官マーティン・シックススミスの物議を醸し、不適切な辞任も問題だった。[88] [89]バイアーズは容赦ないメディアと政治の攻撃にさらされ、2002年5月28日に辞任した。彼は二度と大臣職に就くことはなかった。[90]
バイアーズの後任として運輸大臣に就任したのはアリスター・ダーリング国会議員であった。[91]レールトラックを経営破綻から脱却させるのはダーリングの役目だった。そのプロセスは、バイアーズや運輸省の上級公務員が当初想定していたよりもはるかに長くかかっていた。
レールトラック - 政権を終わらせる方法
政府は、レールトラックの経営を終わらせるには、高等裁判所が同社が支払い能力があるという確信を得る必要があることに気付いた。[92]ダーリングは、ウィンザーが同社の財務状況の中間レビューを実施する意向を発表することを必要としていた。おそらく彼は、鉄道網の運営、保守、更新のために同社にかなり多額の資金を割り当てることになるだろう。 [93]ウィンザーがその決定を下せるようにするには、政府が鉄道の経済規制体制を見直し、それに満足しており、特にその独立性が体制と鉄道に対する民間投資家の信頼の継続にとって不可欠な基礎である旨の正式な声明を議会に提出する必要があることをダーリングは知っていた。 [ 94]ダーリングは2002年6月12日にその声明を発表し、ウィンザーは2002年9月22日に中間レビューを実施する意向を発表した。[94]
その結果、2002年10月2日、政府は高等裁判所にレールトラックは破産していないと伝えることができた。規制見直しは約束されており、会社にかなりの資金をもたらす可能性がある。[95]この説明は高等裁判所を納得させ、2002年10月2日に鉄道管理命令を解除した。レールトラックはすぐにネットワークレールに買収され、2003年2月3日にネットワークレールインフラストラクチャーリミテッドに改名された。[96]
222億ポンドの和解
ウィンザーの暫定規制見直しは2003年12月12日まで続いた。その後、彼は74億ポンドの追加資金を発表し、ネットワーク・レールの2004年から2009年の5年間の収入は222億ポンドとなった。[97] [98]
ウィンザーは、財務省の承認なしに鉄道への公共支出をこれほどまでに大幅に増やす権限を持っているとして、一部の政治家、特に下院運輸特別委員会（グウィネス・ダンウッディ議員が委員長）から厳しく批判された。 [81]ウィンザーの返答は、それが彼の法定権限であり、それを実行する上で無関係な政治的配慮によって阻止されることはないというものだった。[81]
学期末
2004年7月5日、政府は2003年鉄道・運輸安全法を施行した。この法律は鉄道規制当局の法定職を廃止し、1人制の規制当局モデルを鉄道規制局と呼ばれる9人制の法人委員会に置き換えた。[99]この変更は、単独の規制当局に代わる規制委員会を設立するという労働党政権の政策に沿って行われた。鉄道は、このように改革された主要経済規制当局の中で最後から2番目であった（最後は水道産業の規制当局）。[100]ウィンザーは後に、5年間9人分の仕事をこなせたことを嬉しく思っていると述べた。[2] 2007年1月、ORR委員会は11人に拡大された。[101]
ホワイト＆ケース
2004年7月から2012年9月まで、彼はニューヨークに本社を置く国際法律事務所ホワイト＆ケースのロンドン事務所のパートナーを務めた。 [102] [103]当時、彼の業務は主に英国の鉄道関連で始まった。それはすぐに極東、中東、ヨーロッパ、アフリカの交通とインフラ関連の問題にまで拡大した。[104] [105]彼の助言は、経済規制システムの設計と改革、および主要なインフラプロジェクトに関する問題で頻繁に求められた。[105]彼は翌日、HM警察主任監察官に任命されるため、2012年9月30日にホワイト＆ケースのパートナーを辞任した。[103]
警察官および職員の給与と待遇の見直し
2010年10月1日、英国内務大臣テリーザ・メイ議員は、ウィンザー警察署が警察の給与と労働条件の見直しを行うと発表した。[106]述べられた目的は、国民へのサービスを改善し、費用対効果を最大化することである。この見直しは、イングランドとウェールズにある43の既存の警察部隊の給与と労働条件について勧告を行うという任務を与えられた。[106]警察官の給与と労働条件に関する最後の大規模な見直しは、1978年にエドマンド・デイヴィス卿によって書かれたものである。 [107] [108] 1993年にはサー・パトリック・シーヒーによる注目を集めた見直しが却下されていた。元ウェスト・ミッドランズ警察本部長のサー・エドワード・クルーとノッティンガム大学のリチャード・ディズニー教授が専門家の助言を得て、ウィンザー警察による見直しの実施を支援した。[109]このレビューは、2011年3月に警察サービスの短期的な改善に関する第1部、 [110]および2012年3月に長期的な改革に関する第2部の2つの部分に分けて内務大臣に報告することが求められました。 [111]
内務省の発表では、その主な目的として次の3つが挙げられている。[112]
- 報酬や勤務条件を活用して、権限や技能が求められる最前線の役割に将校や職員を最大限配置する。
- 納税者と警察官および職員の双方にとって公平かつ合理的な報酬と勤務条件を提供すること。
- 公共部門および経済全体の他の分野の慣行に沿った現代的な管理慣行を可能にします。
パート1
内務省は2011年3月8日に第1部報告書を発表した。概ね、2011年9月から2014年9月までの3年間で警察給与法案から11億ポンドを節約することを推奨した。4億8500万ポンドは納税者に渡り、6億2500万ポンドは「最前線の警察活動」に振り向けられる。[113]報告書は、一部の警察官が給与カットを受け、他の警察官が恩恵を受けるような形で給与予算を再配分することを提案した。[114]最前線の警察活動とは、最も困難で最も危険な任務に従事し、銃器、捜査（刑事）、地域警察、治安などの分野で最高の専門的スキルを持ち、それを使用する警察官と定義された。[115]
内務大臣は、パート1の提案を正式な検討のため法定警察交渉委員会（PNB）に付託した。 [116] PNBは提案に合意できず、警察仲裁裁判所（PAT）に付託し、2012年1月8日に報告書が提出された。PATはパート1の18の勧告のうち10を支持し、その他の勧告については最終報告書（パート2またはウィンザー2とも呼ばれる）の公表を待って検討を延期した。[117] 2012年1月30日、内務大臣はパート1に関するPATの結論を受け入れると発表した。[118] [119]
パート2
見直しの最終報告書である第2部は、2012年3月15日に公表された。[120]この報告書には、勤務時間ではなく業績に応じて給与を支払うこと、認定されたプロの警察スキルの習得と使用に対して支払いを行うこと、年金支給対象となる完全な勤務期間に達していない場合でも警察官を解雇できる警察の権利に似た権限を創設すること[121]、新人警察官に高等教育資格を要求すること[122]など、より長期的な性質の勧告が含まれている。また、最も有望な内部および外部候補者を警部階級に早期昇進させること[ 123]、他の分野で優れた業績を挙げた個人を警視階級に直接入職させること、および全警察官に体力テストを義務付けることなども勧告されている。[124]この法案は、限定された任務に就いている警察官（つまり、警察官としてのすべての要件を満たすことができない者）に適用されるより厳格な制度、警察官の定年年齢を60歳に引き上げること、警察官の給与審査機関にPNBとPATを置き換えること、上級給与審査機関による最高責任者の給与の確定を提案している。[125] [126]
2012年3月27日、内務大臣は議会で声明を発表し、PNBとイングランド・ウェールズ警察諮問委員会に対し、給与、昇進、その他の権限事項に関する第2部の提案を緊急に検討するよう指示すると述べた。高位への直接採用に関しては、「上級職への警察官の任命権を限られた人数に制限することが警察の最大の利益になるとは考えていません。警察のリーダーには疑いの余地のない強みがありますが、警察が最高の人材プールを活用できるようにしたいと考えています。政府は、採用に関するレビューの勧告がこれをサポートできると考えており、パートナーと協議する予定です。」と述べた。 [127] PNBとPABは第2部の勧告を適切に検討した。最も物議を醸したのは警察仲裁裁判所に付託されたものであり、同裁判所は2013年12月20日にその決定を報告した。 [128] [129]警察仲裁裁判所は、勤務年数が30年未満の警察官に対する強制退職の提案を却下した。 [130] 2014年2月14日、内務大臣は警察仲裁裁判所の決定を受け入れ、したがって「現時点では」それを進めないと発表したが、将来必要となり導入される可能性は残されている。[131]
ウィンザーの警察交渉委員会と警察仲裁裁判所の廃止の提案は受け入れられ、2014年の反社会的行動、警察、犯罪法で制定されました。[132] [133]
反応
報告書の第1部に対する反応はまちまちだった。警察長官協会は第1部の報告書を歓迎し、それが警察サービスの永続的な基盤を築くことを期待していると述べた。[要出典]警察連盟は、警察の給与と条件に対する前例のない攻撃として提案に反対すると述べた。[134]このレビューに対するメディアの反応も同様にまちまちだった。メディアは、報告書のいくつかのプロセスエラーに関するイングランドおよびウェールズ警察連盟のコメントに焦点を当てた。また、非常に高い割合の警官が肥満であるという主張に特に注目した。[126] [135]
警察連盟は第2部報告書に反対の反応を示した。同連盟は内務大臣に対し、報告書の内容が組合員を「完全な落胆、狼狽、幻滅」の状態に陥れたと報告した。[136]また、「ウィンザーが提案していることは改革をはるかに超えており、英国警察と我々が奉仕する国民の基盤そのものを揺るがす恐れがある」と述べ、内務大臣に「ウィンザー第2部を全面的に拒否する」よう求めた。2012年5月10日、ロンドンで同連盟は提案に反対するデモ行進を行った。3万2千人の警察官が参加し、内務省と国会議事堂の前を行進した。[137] [138]また連盟は、警察官の賃金や労働条件をめぐるストライキ権を含む「完全な労働権」を求めると発表した。[136]
警察長官協会は第 2 部報告書に対してより肯定的な反応を示したが、780 ページに及ぶ報告書を理解するには時間がかかるだろうと認めた。同協会は、予算削減を吸収するには抜本的な改革が必要であることを理解しており、給与増額の唯一の基準として在職期間の長さを廃止することには同意していると述べた。しかし、「奉仕と自己犠牲という中核的な精神」が危険にさらされてはならない。[要出典]
HM 警察監察官
2012年6月7日、内務省は、テリーザ・メイ内務大臣が、サー・デニス・オコナーの後任として、イングランドおよびウェールズの警察監察官としてウィンザーを推薦したと発表した。[139] 2012年6月26日、ウィンザーは任命前公聴会のため、下院の内務特別委員会に出席した。委員会は彼の任命を支持し、彼は正式に首相と女王に警視総監に任命するよう推薦された。王室の承認は2012年7月3日に与えられた。[140]警察連盟は、彼が警察機関以外から任命された初の警察監察官であったため、彼の選出を批判した。[141]ロンドンで3万人の警察官が参加する抗議デモが行われた。[142] 2015年時点で、ウィンザーは同省から19万5000ポンドから19万9999ポンドの給与を受け取っており、当時の英国公務員の中で最も高給取りだった328人のうちの1人であった。[143] [142]
2013年12月19日、内務省はHMICの年間予算を940万ポンド増額する意向を発表した。これは、HMICのテーマ別検査プログラム（現在の検査年度には28件の検査が実施されている）に加えて、イングランドとウェールズにある43の内務省警察部隊すべてを対象に、中核的な警察活動に関する年次の徹底的な検査を監察局が実施できるようにするためである。[144] [145]新しい検査プログラムの設計は警察と緊密に協議・協力しながら行われており、2014年11月に暫定的な全部隊検査評価が行われ、2015年11月に初の完全な全部隊検査評価が行われる予定である。[146]
2014年3月、彼はイングランドとウェールズの警察サービスの効率性と有効性に関する初の年次評価を発表しました。これは、1996年の警察法の改正である2011年の警察改革および社会的責任法に基づく新しい法定要件を満たしました。[147] [148]
2015年の新年叙勲者リストで、ウィンザーがナイトに叙せられることが発表された。[149] 女王は2015年3月19日にバッキンガム宮殿で彼にナイトの称号を授与した。 [150] [151]
2017年4月に発表された年次警察状況報告書で、ウィンザーは、利用可能な医療ベッドの不足もあってメンタルヘルスケアの提供が不十分で、警察の資源が枯渇していると警告した。警察は24万件のメンタルヘルスのケースを処理しなければならなかった。[152] [153]メンタルヘルス慈善団体マインドはこれを批判し、そのような問題を抱える人々が適切なサポートを受けることの重要性を強調した。[154] [155]
彼の役割は英国の消防救助サービスを監督するために拡大されることが発表された。HMICは消防と警察の「単一の検査機関」となり、女王陛下の消防サービス検査官の役割を引き継ぐことになる。[156]この動きは業界団体内で好評を博し、全国消防長会議は、この動きによってもたらされる説明責任と透明性の向上を歓迎した。 [156]ウィンザーを女王陛下の消防救助サービスの初代主任検査官に任命するよう女王に推薦された。[157]彼の拡大された役割は2017年7月17日に始まった。 [158]
2017年11月、警察が2008年11月の捜索中にダミアン・グリーン第一国務長官のコンピューターでポルノを発見したという疑惑がリークされた。ウィンザーは、退職した警察官からのリークを非難し、彼らには警察を去った後も「永続的な」守秘義務があると述べた。 [159] [160] 2017年12月20日、グリーンはこの件で同僚に嘘をついていたことが判明し、その職を解かれた。[161]
2022年4月、ウィンザーのHM警察主任監察官としての任期終了直後、プリティ・パテル内務大臣は、ロンドン市長がロンドン警視総監 クレシダ・ディックの辞任を確保した状況を調査する権限を持つ非法定公職にウィンザーを任命した。ウィンザーはまた、ロンドンだけでも警察総監が内務大臣とロンドン市長の両方と関係を持っていることを認識し、警視総監の二重責任の体制をどのように改革できるかについて勧告する任務も負った。[162]ウィンザーの報告書は2022年8月24日に内務大臣に提出され、2022年9月2日に内務省によって公表された。
論争
レールトラック
ウィンザーは、2005年6月と7月にロンドンの高等法院で審理された訴訟の証人であった。レールトラックの49,500人の個人株主は、運輸大臣を公務上の不正行為で訴えた。[163]この訴訟では、レールトラックの管理のすべての側面が明らかにされたわけではない。2005年10月24日の下院では、レールトラックが管理下に置かれた状況に関して、政府に対するさらなる批判が向けられた。[164]影の運輸大臣アラン・ダンカンとケネス・クラークQC議員がこれらの批判を行った。運輸大臣アリスター・ダーリングとスティーブン・バイヤーズは彼らを擁護した。[164]
2006年、ウィンザーが鉄道規制官だった時代に制定した2つの政策がロンドン高等法院で争われた。争点は、ネットワークアクセス料金の構造（2000年10月）と、英国政府とフランチャイズ契約を結んでいない新しい旅客列車運行会社（オープンアクセス運行会社と呼ばれる）が、フランチャイズ契約を結んでいる会社と競争することが認められる条件（2004年5月）であった。この訴訟は、グレート・ノース・イースタン鉄道会社が鉄道規制局に対して起こした司法審査であった。 [165] 2つのオープンアクセス運行会社が利害関係のある第三者としてこの訴訟に加わった。そのうちの1つ、グランド・セントラル鉄道会社はウィンザーが代理を務めた。 [166]したがって、ウィンザーは依頼人の代理を務め、証人としてこの訴訟で証言を行った。[167]この訴訟の弁護は成功した。[165]
ユニフォーム
2013年、ウィンザーは警察に勤務したことがないにもかかわらず、標準的な警察の制服に似たスタイルの制服を着て国家警察記念日式典に出席したことで批判された。彼の懲戒を求める多くのオンライン署名運動が始まった。 [168]ウィンザーは、敬意の印として制服を着用したと述べた。[169] [170]ウィンザーは、自分が着ていた制服は警察官の制服ではなく、実際には警察主任監察官の制服であると説明して批判に答えた。彼は内務特別委員会で、自分が権利のない制服を着用するどころか、当時その役職に就いていた自分だけが権利のある制服を着用したと述べた。
「別の空の下で生まれた」コミュニティについてのコメント
2014年、ウィンザーは「別の空の下で生まれた」特定のコミュニティは「自分たちで警察をすることを好む」と主張した。彼は、そのような地域は警察にとって「立ち入り禁止区域」ではないが、そのようなコミュニティに住む人々と英国警察の間に接触がなければ、警察は単に「何が起こっているのか分からない」と主張した。[171]この発言は、内務特別委員会の委員長キース・ヴァズによって公に批判された。[172] [173]
警官のストレスに関するコメント
2017年、ウィンザーはスカイニュースの生放送インタビューで、刑事巡査に転向したり、その職に留まる意思のある巡査が不足している理由について尋ねられた。彼はこう答えた。「刑事の仕事は、救急隊員や地域警察官よりも多くの点でストレスがたまります。救急隊員として999番通報に対処している場合、シフトの終わりには基本的に何も持ち帰りません。刑事は問題を持ち帰ります。捜査の問題や、ミスをして何かを見逃した場合のリスクも持ち帰ります。それも持ち帰ります。」[174]
警察官が仕事中に対処しなければならなかったことやそれが自分たちに与えた影響について、ハッシュタグ「 #ITookHome」を使ってツイッターで共有し始めたことで、警察関係者だけでなく一般市民からも怒りが巻き起こった。多くの例は、警察官が死体を扱ったり、人が死ぬのを見たり、大人と子供の両方に対する性的虐待や家庭内暴力の後遺症を目撃したりしたというものだった。[175]抗議の声に応えて、ウィンザーはすぐに謝罪し、自分の発言は「明らかに間違っていた」と述べた。[176] [177]
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外部リンク
- ウィンザーのレビュー全文へのアーカイブリンク