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グレート・セントラル本線（GCML）は、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）のロンドン延伸線としても知られ、かつてイギリスにあった鉄道路線です。この路線は1899年に開通し、グレート・セントラル鉄道によって建設され、イングランド北部のシェフィールドから南にノッティンガム、レスターを経てロンドンのメリルボーンまで走っています。
GCMLは、ヴィクトリア朝時代にイギリスで建設された最後の幹線鉄道です。鉄道起業家のエドワード・ワトキンによって建設され、北部および東部ミッドランドからロンドンおよび南部イングランドへの高速幹線ルートとして走ることを目指しました。当初は経済的に成功しませんでしたが、サム・フェイのリーダーシップの下で回復しました。当初は長距離旅客サービスのために計画されていましたが、実際にはこの路線の最も重要な機能は貨物輸送、特に石炭の輸送になりました。
1960年代、ビーチング博士は、この路線は同じ場所を結ぶ他の路線、特にミッドランド本線と、それほどではないがウェストコースト本線との不必要な重複であると考えました。ビーチングの解任により、1966年から1969年の間に路線の大部分が閉鎖されました。
かつての幹線の一部は、レスターとラフバラーの間のグレート・セントラル鉄道、およびラフバラー・サウス・ジャンクションとラディントンの旧GCR駅跡地 の間のグレート・セントラル鉄道（ノッティンガム）として保存されています。
20 世紀末から 21 世紀にかけて、この路線の利用と再利用に関するさまざまな提案がなされてきました。
ルート
GCML は、コンセプト上、非常に戦略的な路線でした。多数の人口密集地を運行することでミッドランド線を複製することは意図されていませんでした。代わりに、イングランド北部に広がる MS&LR のシステムを、可能な限り高速で、停車駅や接続駅を最小限に抑えてロンドンに直接接続することが意図されていました。そのため、路線の大部分は人口の少ない田園地帯を通っていました。
新しい建設工事はノッティンガムの北にあるアンズリーから始まり、比較的まっすぐな南向きのルートで92マイル (148 km) 走って、アリスバーリーの北にあるクエイントン ロードで終了しました。この路線は、グレート ノーザン鉄道 (GNR) も使用していたノッティンガム(およびノッティンガム ビクトリア) を通る混雑した回廊を離れ、途中でラフバラーを通過してミッドランド本線と交差し、レスター セントラルにある新しい鉄道駅に向かいました。レスターには、GCR、ミッドランド、GNR、および LNWR の 4 つの鉄道会社が乗り入れていました。GCR はウィグストンを避けてラッターワース( GCRで他の鉄道会社が乗り入れていない唯一の町)に乗り入れ、その後ラグビーの町(ラグビー セントラル) に到着し、そこで LNWR のウェスト コースト本線と直角に交差しましたが、接続しませんでした。
路線は南に進んでウッドフォード・ハルズに至り、そこでイースト・アンド・ウェスト・ジャンクション鉄道（後にストラトフォード・アポン・エイヴォン・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道に統合）と接続し、さらに少し南でバンベリーのグレート・ウェスタン鉄道駅への GCR 支線が分岐した。ウッドフォード・ハルズから路線はおよそ南東に進み、ブラックリーを経由してカルバートとクェイントン・ロードに至り、そこでグレート・セントラル鉄道の列車がメトロポリタン鉄道（後にメトロポリタンとグレート・セントラル合同鉄道）と合流してアリスバーリーを経由してロンドンに入った。
路線の南端の線路使用をめぐってメトロポリタン鉄道（MetR）と意見の相違があったこともあり、同社はMetRの線路の大部分を迂回して、 グレンドン・アンダーウッドからアシェンドン・ジャンクションまでのグレート・ウェスタン・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道共同線（1906年）を建設した。
ノッティンガムとラフバラーの間のゴッサムへの小さな貨物支線と、後に追加された「代替ルート」リンク（1906 年）を除けば、これらがロンドン延長線からの唯一の支線でした。この路線はいくつかの他の鉄道と交差していましたが、それらの鉄道との接続はほとんどありませんでした。
シェフィールドの北では、ロンドン延伸線の急行列車は、既存のマンチェスター・ロンドン・ロード（現在はマンチェスター・ピカデリーと改名）へのアクセスを提供するために、マンチェスター・アンド・LRトランス・ペナイン本線であるウッドヘッド線（現在は廃止）を利用していた。
歴史
建設の理由
1864年、エドワード・ワトキン卿がマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）の取締役に就任した。ワトキン卿は同社に壮大な野望を抱いていた。地方の中堅鉄道会社から国内有数の大手企業に変貌させる計画だった。ワトキン卿はロンドン行きの潜在的に利益の大きい輸送をライバルに譲り渡すことに飽き、1870年代に他の会社とロンドン行きの路線を共同建設する試みが何度か失敗した後、MS&LRがロンドンへの独自の路線を作る必要があると判断した。GCMLの建設は、ワトキンの鉄道会社がライバル鉄道会社から独立して、そして競合しながらロンドンへの独自の直通特急路線を運行できるようにするために委託された。[1]
当時、この路線が通る主要な人口密集地はすべてすでに他の会社によって運行されていたため、多くの人がこの路線を建設することの賢明さを疑問視した。しかし、ワトキンは、交通量の増加が新しい路線を正当化すると主張して、この路線を擁護した。[2]
ワトキンは野心的な先見の明を持つ人物だった。ロンドンへの独立した幹線鉄道を経営していたほか、メトロポリタン鉄道の会長を務めていた彼は、イギリス海峡の下に英仏海峡トンネルを掘ってフランスの鉄道網と接続するプロジェクトにも関わっていた。[3]この計画は、フランスの軍事侵攻を恐れてイギリス議会で何度も拒否された。 [4]しかし、このプロジェクトはGCMLの作業が開始された頃には事実上頓挫しており、入手可能な一次資料を調べた歴史家たちは、ワトキンがマンチェスターからフランスまでの自身の管理する路線の工事を通じて構想していたという同時代の発言は見つけられなかった。[5] [6] [7] [8]
荷重ゲージに関する誤解
ワトキンスのグレート・セントラル本線は、将来英仏海峡トンネルで本土の鉄道車両を収容することを目的として、より大きな大陸ヨーロッパの軌間に合わせて設計されたと（一次資料を参照しない著者によって）頻繁に主張されているが[9] [10] [11]、これは真実ではない。[12] [13]この線路は当時の標準的なグレート・セントラル軌間に合わせて建設されたが[14] 、これは実際には他のイギリスの鉄道よりも若干制限が厳しかった。また、 8インチ（200 mm）ほど高いベルン軌間に合わせて建設されたわけでもなく、1912/13年まで合意も採用もされなかった。[15]
ダービーシャー線
ロンドン延伸線自体の建設以前に、MS&LR はペナイン山脈を越える主要軸から南方へと路線を延長していた。1889 年に同社は議会法により、元のシェフィールドからリンカーンに至る本線のウッドハウス ジャンクションからノッティンガムシャーのアネスリーまでの線路を建設した。「ダービーシャー線」にはチェスターフィールドを通過するループ線も含まれていた。ダービーシャー線の主な目的は MS&LR にノッティンガムシャーの炭鉱へのアクセスを提供することであったが、ロンドンへの独立路線を建設するという同社の計画の第一段階としての役割も果たした。アネスリーでは、ウッドハウスからの線路はグレート ノーザン鉄道(GNR)によって 1882 年以来建設、運営されている操車場の北端に到着した。この操車場はニューステッド炭鉱に隣接しており、ミッドランド鉄道とも接続していた。こうして MS&LR の列車は GNR のリーン バレー線に乗り入れ、そこから南に進んでノッティンガムとグランサムを経由して GNR の終点キングス クロスまでGNR ネットワークの残りの路線を走れるようになった。これにより MS&LR は、本線からロンドンへ貨物と旅客 (後者は直通バスと GNR との発券協定による) の両方を送るのに、より便利なルートを手に入れた。また、アンズリーはロンドンからわずか 90 マイル (140 km) 強の距離にあった。
ダービーシャー線は 1892 年と 1893 年に開通し、これらの路線が全面的に運用される頃には、MS&LR はすでにロンドン延伸の議会承認を求めていました。ロンドン延伸が開通すると (MS&LR はグレート セントラル鉄道になりました)、ダービーシャー線は実質的にはロンドンへの新しい本線の延長として扱われ、シェフィールド ヴィクトリアからロンドン メリルボーンまでの全ルート (元の MS&LR 本線、ダービーシャー線、ロンドン延伸経由) がグレート セントラル本線と見なされました。
路線の建設
1890年代、MS&LRは1893年3月28日に議会の承認を得てロンドン延伸工事に着手し[16] 、独自の路線建設に着手した。この法案は、路線が通るロンドンのメリルボーン・クリケット・クラブのクリケット選手たちの反対によりほぼ否決されたが[17]、敷地の下にトンネルを掘って路線を通すことで合意した。[2]新しい鉄道の最初の鍬入れは、1894年11月13日にロンドンのセント・ジョンズ・ウッドのアルファ・ロードで、取締役会長のウォーンクリフ伯爵の妻であるウォーンクリフ伯爵夫人によって行われた。 [18]
新しい路線は全長92マイル（148 km）で、アンズリーを起点とし、事実上、新たに完成したダービーシャー線の延長線となった。ロンドン行きの新しい路線はアンズリー操車場の北側の入口（この地点が新しいアンズリー北ジャンクションとなる）を起点とし、そこから側線の東側とグレーター・ナショナル鉄道リーン・バレー線を通過し、リンビーでグレーター・ナショナル鉄道とミッドランド線を渡り、ノッティンガムに向かった。ロンドン延長線の南端はバッキンガムシャーのクエイントン・ロードであった。[19] : 32 ここから路線は既存のメトロポリタン鉄道（MetR）延長線をたどり、ハーローまではMetR/GCR共同所有となり、そこから（GCR所有の）最終区間に沿ってメリルボーン駅まで続いた。
路線建設には、市内中心部の3つの新しい主要駅（ノッティンガム・ヴィクトリア駅、レスター・セントラル駅、メリルボーン駅）と多くの小規模な駅を含む、いくつかの大規模な土木工事が伴った。21のアーチを持つブラックリー高架橋、ノーサンプトンシャーのブラウンストン、スタバートン、ケイツビーの高架橋など、多くの新しい高架橋が建設された。「バードケージ」橋として知られる鋼鉄格子高架橋は、ラグビーのウェストコースト本線をGCMLが渡る高架橋であり、ソール川にもう1つ、レスターシャーのスウィスランド貯水池に2つ、ノッティンガム近くのトレント川に1つ高架橋が建設された。トンネルもいくつか建設する必要があり、そのうち最長は2,997ヤード（2,740メートル）のケイツビートンネルだった。何マイルにも及ぶ切土や盛土も建設された。[20]
ノッティンガムを通る鉄道と駅の建設には、6,750フィート (2,060 m) のトンネル掘削とほぼ1マイル (1.6 km) の高架橋を含む大規模な土木工事が必要であった。ノッティンガム・ヴィクトリア駅の建設用地では、1,300軒の家屋、20軒の公営住宅[19] : 132 の 取り壊しと、60万立方ヤード (460,000 m 3 ) の砂岩を除去する切土の整地が必要であった[19] : 132。 土地の購入には47万3,000ポンド[19] : 132 (2023年現在の69,010,000ポンドに相当) [21]かかり、駅の建設には総額が100万ポンドを超えた。
当初の路線建設費用の見積もりは3,132,155ポンドであったが、実際には11,500,000ポンド（2023年には1,635,140,000ポンドに相当）となり、[21]当初見積もりのほぼ4倍となった。[20]
このラインの特徴は次のとおりです。
- この路線は非常に高い基準で設計されており、1：176（5.7 ‰）の勾配[17]（ロンドン延伸部では数か所のみ超過）が採用され、最小半径1マイル（1.6km）の曲線（市街地を除く）が使用されました[17] 。シェフィールド・ヴィクトリア駅とロンドン・メリルボーン駅の間には踏切が1つだけありました（ベイトン駅、現在も使用されています）。
- 駅の設計が標準化され、ほぼすべての駅が「島式ホーム」設計で建設され、両側に 2 つずつあったプラットホームの代わりに、2 つの線路の間に 1 つのプラットホームが設けられました。これにより、将来的に線路を追加する計画が容易になります (いくつかの場所で実際に行われました)。
この路線は、 1899年3月9日に商務省長官である初代ダンディー男爵チャールズ・リッチーによって正式に開通した。[22]新路線用に製造された新しい車両の一部を構成する3本の特別回廊列車が、開通式のためにマンチェスター、シェフィールド、ノッティンガムから終点メリルボーンまで運行された。約300人のゲストに昼食が提供され、その後列車は帰路についた。
公共の旅客サービスは1899年3月15日に開始され、[19] : 132 、貨物輸送は1899年4月11日に開始されました。新しい路線が開通する直前に、MS&LRは、新たに見出された国家的な野心を反映して、より壮大な響きの「グレートセントラル鉄道」(GCR)に名前を変更しました。[23]
ロンドン延伸は、2003年にハイスピード1号線の第1区間が開通するまで、英国で建設された最後の幹線鉄道路線であった。また、最も短命だった都市間鉄道路線でもあった。
ロンドン延長線の交通
乗客
ロンドン延伸線の主な競争相手はミッドランド鉄道で、同社は1860年代からミッドランド本線でロンドン、イーストミッドランズ、シェフィールド間の路線を運行していた。新線では交通量、特に旅客輸送量がなかなか定着しなかった。既存の路線からロンドンに顧客を誘致することは、GCRの建設者が期待していたよりも困難だった。しかし、「贅沢な高速旅行」というキャッチフレーズで宣伝された高速豪華列車を提供することで、上流階級の「ビジネス」旅行者にアピールすることにはある程度成功した。これらはある意味で最初の長距離通勤列車だった。
グレートセントラルは、他の路線との接続を活かした大陸横断列車にとっても重要なものとなった。[24] 1930年代の高速長距離旅客蒸気機関車が絶頂期にあったころには、メリルボーンからシェフィールドまで、レスター、ノッティンガム、マンチェスターに停車する急行列車が1日6本あった。これらの急行列車の一部は、1939年にロンドン・シェフィールド間を3時間6分で結ぶという記録を達成し、所要時間でセントパンクラスから出発するライバルのミッドランド鉄道と十分に競合できるものとなった。[25]
貨物
貨物輸送は順調に伸びて路線の生命線となり、主力貨物は石炭、鉄鉱石、鋼、魚、バナナを積んだ列車だった。ウッドフォード・ハルズでのストラトフォード・アポン・エイヴォン・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道との接続は、この路線の貨物輸送にとって戦略的に重要であることがわかった。もう一つの貨物の中心地はアネスリーにあった。[26] GCMLの旅客サービスは、特に第二次世界大戦後に輸送量が減少していたため、混雑したミッドランド本線やイーストコースト本線よりも、より重量のある高速貨物サービスを路線に提供する時間と余裕があった。1947年、LNERはアネスリーとウッドフォード・ハルズの間で、約70マイル（110 km）の距離に特別高速石炭列車の運行を開始した。サウス・ヨークシャーとノッティンガムシャーの炭鉱から積み込まれた貨車は、アンズリーで列車に組み合わされ、ウッドフォード・ハルズに運ばれ、そこで貨車の南への行き先に応じて別々の列車に振り分けられました。
GCML の運行パターンが比較的まばらで、ほぼ連続的だが緩やかな上り勾配と下り勾配を備えたこの路線の高い技術基準により、これらの列車を通常よりもはるかに高速で走らせることが可能になった。運転手が制御できるブレーキを装備していない鉱石貨車で構成される石炭列車は、通常 25 mph (40 km/h) 以下で走行し、歩く速度とほとんど変わらない速度で急勾配を下る必要があった。GCML では、これらの列車は 50 または 60 mph (80 または 97 km/h) で走行でき、アネスリーから離れるにつれて継続的にゆっくりと加速し (これにより、貨車と貨車の間の連結部が安定する)、ウッドフォード ハルズに到着するまで、勾配や他の交通のために減速する必要なく走行することができた。当初は「アネスリー ランナー」と呼ばれていたこれらの列車は、イギリス国鉄時代に「ウィンドカッター」として知られるようになった。
衰退と閉鎖
1923年のグループ化で、グレート・セントラル鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に合併され、1948年にイギリスの鉄道網の残りとともに国有化された。グレート・セントラル鉄道は国有化初期の数年間は繁栄した。しかし、1950年代後半以降、この路線が依存していた貨物輸送は衰退し始め、他の鉄道路線の方が重要だと考えられたため、GCR路線はほとんど無視されるようになった。
非常に直線的で直接的な路線ではあるが、より曲線の多いミッドランド本線の複製と指定されていた。1958年にこの路線は東部地域からロンドン・ミッドランド地域に移管されたが、同地域の経営陣は依然として旧会社 (ミッドランド/LMS) に忠誠を誓い、ライバルの GCR/LNER に対抗していた。
1960年1月、ロンドンからシェフィールドとマンチェスターへの急行旅客サービスは廃止され、ロンドン・ノッティンガム間の「準急行」列車は1日3本のみとなった。1963年3月には、路線の多くの部分でローカル列車が廃止され、多くの地方のローカル駅が閉鎖された。しかし、この時点では、小包や商品の輸送のために路線をより有効に活用できると期待されていた。[27]
1960年代のビーチング削減では、ビーチング博士はロンドンから北イングランドへのルートは既に他の路線で十分にカバーされており、GCRの交通の大半をそちらに転用できると判断しました。廃止は不可避と見られていました。
ラグビーとアリスバーリーの間、およびノッティンガムとシェフィールドの間の区間は 1966 年に廃止され、ラグビーとノッティンガムの間には未接続の短区間のみが残り、そこでは小規模なシャトル サービスが運行されていました。この最後の区間は 1969 年 5 月に旅客サービスが廃止されました。貨物列車は 1973 年までノッティンガムとイースト リークの間のロンドン延長線で運行を続け、現在でもラフバラーとイースト リークの間で運行を続けています。ミッドランド本線からグレート セントラル線への北支線がラフバラーにあります。
GCR の閉鎖はビーチング時代の最大の閉鎖であり、最も物議を醸した閉鎖の 1 つでした。1965年 9 月 28 日のデイリー テレグラフ紙に掲載された手紙で、貴族であり鉄道の支持者でもあった第 9 代レーンズバラ伯爵 デニス アンソニー ブライアン バトラーは次のように書いています。
閉鎖が進む主要路線の中で、愚かな政策の代償として、英国鉄道システム全体で貨物1トン当たりおよび乗客1人当たりの収益率が最近まで最も高かった鉄道の廃止が挙げられます。これは、英国鉄道の運行統計で明らかです。これらの数字は、1950年代まで毎月の経営会議で提示され、その後「不必要」として抑制されましたが、ビーチング型の不必要に厳しいサービス縮小政策を提案する人々にとっては本当に「不都合」だったのではないかと思われます。この鉄道は、もちろんグレート・セントラル鉄道です。[28]
残りのインフラ
1966年に閉鎖されたカルバートとラグビー間の40マイル（64 km）の幹線の線路は、ブラックリーとウィロビーの高架橋が失われている以外は、現在もそのまま残っている。再開に向けてさまざまな提案がなされている。[29]
チルターン鉄道が運行する頻繁な旅客サービスは、ロンドン・メリルボーンからアイルズベリー・ヴェール・パークウェイまでの共同線、またメリルボーンからハイ・ウィコムまで（チルターン本線を経由して北へプリンセス・リズバラ、ビスター・ノース、バンベリー、バーミンガム・スノー・ヒルまで続く）の間を運行しており、ニーズデン・サウス・ジャンクションからノーソルト・ジャンクションまでの線路はGCRによって建設、維持、運営されている。
2008年12月14日、アリスバーリー・ビスター幹線道路沿いにある新しいアリスバーリー・ヴェール・パークウェイ駅までのチルターン旅客サービスの短期延長が開業した。 [30]また、5月のバンクホリデーと8月のバンクホリデーの週末には、アリスバーリー駅とクエイントン・ロード駅の間で伝統的なディーゼルシャトルサービスが運行され、後者はバッキンガムシャー鉄道センターに停車する。
2011年11月、HM政府はイースト・ウェスト・レール計画の一環として、ビスター・タウンとブレッチリー（クレイドン・ジャンクション経由）間、およびアリスバーリー・ヴェール・パークウェイとクレイドン・ジャンクション間の区間の再開に資金を割り当てた。 [31]これにより、レディングとミルトン・キーンズ・セントラル（オックスフォード経由）間、およびロンドン・メリルボーンとミルトン・キーンズ（アリスバーリー経由）間の旅客サービスが運行される予定だった。2021年1月現在、この要素は「検討中」であり、[32]運輸工事命令では、ミルトン・キーンズ・セントラル–メリルボーン間のサービスについては規定しないことが規定されている。[33][アップデート]
現在、この路線は、カルバート駅のすぐ南にあるカルバートのカルバート廃棄物処理施設（埋立地）に向かうビンライナー（コンテナ化された家庭廃棄物）と廃棄物列車からなる貨物輸送に使用されています。ブレントフォード、クリクルウッド、ノーソルトから毎日4本のコンテナ列車がこの場所を利用しています。 2011年4月までは、バースとブリストルからの列車（「エイボンビンライナー」として知られています）も毎日運行されていました。14トンの廃棄物が入ったコンテナは、中継ステーションで降ろされ、横で待機しているトラックに積み込まれ、廃棄物は埋立地に運ばれます。[34] 1977年に建設され、現在では国内最大級の敷地の1つとなっているこの敷地は、106ヘクタール（260エーカー）に及び、1991年に閉鎖されたカルバートレンガ工場によって掘られた粘土採掘場を部分的に再利用しています。[35]
メインライン保存グループは、グレートセントラル本線の残りの部分を保存するため、1968年に設立されました。このグループは1971年にメインライン蒸気トラストリミテッドとして再編され、グループの当初の野望はラフバラーの北のセクションを除外するように縮小されました。ラフバラーセントラルとレスターの北郊外の間の線路の修復作業が開始され、1973年までに蒸気機関車のサービスが英国鉄道検査官の監視の下で運営されました。[36] 1976年に運営はグレートセントラル鉄道（1976）リミテッドに移管され、この会社はグレートセントラル鉄道plcとして今日まで活動を続けています。
支線がミッドランド本線と接続しているラフバラー サウス ジャンクションとラディントン間の線路は、グレート セントラル鉄道 (ノッティンガム) (GCRN) によって歴史的鉄道として運営されています。GCRN ルートのラフバラー サウス ジャンクションとイースト リーク間の区間は本線基準に従って維持されており、イースト リークのジプサム工場に運行する列車が利用しています。
ラディントンの北、ノッティンガムまでのGCMLの権利区間は、ノッティンガムの第2世代路面電車であるノッティンガム・エクスプレス・トランジット（NET）によって使用されている。最初の区間は、ラディントン・レーン・トラム停留所からトレント川までの北で、2015年に開通したNETの2号線が使用している。川の北では、グレート・セントラル路線は1970年代の住宅開発により廃止され、路面電車は川を渡り北のノッティンガム鉄道駅（旧ミッドランド駅）に向かう別のルートを使用している。GCMLはこの上を橋で渡り、NETは同じ線路を使用して駅に路面電車の停留所を提供し、その後市街地の道路に戻る。ここより北のGCMLのルートは、GCRのノッティンガム駅の跡地に建設されたビクトリア・ショッピングセンターによって遮断されている。[37]
ロザラム周辺のGCMLの一部は旅客および貨物輸送に開放されており、実際、1980年代には旧ミッドランド鉄道駅よりも町の中心部に近かったグレートセントラル線を使用して新しい駅が建設されました。通勤電車はハドフィールドからグロソップ経由でマンチェスターピカデリーまで運行しています。これらは、1500VのDCシステムに代わる25kVの架空線を使用する最新の列車です。毎日、シェフィールドからディープカーまで鋼鉄列車が運行され、そこでタタグループが所有する近くのストックスブリッジ製鉄所[38] [39]に電力を供給しています。
復職
500メートル（547ヤード）のラフバラギャップの再建が進行中で、GCRの2つの残存保存区間を結合する予定です。これにより、レスターノース駅からノッティンガム南部のラディントン駅までの18マイル（29 km）の線路が歴史的列車に開放されます。ネットワークレールは、グレートセントラルをミッドランド本線に架ける橋の復旧に携わりました。[40]
計画と提案
ハイスピード2
2010 年 3 月、政府はロンドンとバーミンガムを結ぶ将来的な高速鉄道の計画を発表した。この計画では、GCR ルートの約 12 マイルが再利用される。提案されている路線は、現在のアイルズベリー線(旧メトロポリタン鉄道と GCR の合流線) の回廊と並行し、その後、クエイントン ロードとカルバート間の GCR 線に沿って進む。そこからは、フィンメアを経由してミックスベリーまで、使われていないがまだ残っている GCR の線路をほぼたどり、その後、バーミンガム方面への新しい路線に分岐する。
イースト・ウエスト・レール
グレートセントラルのうち、アリスバーリー・ヴェール・パークウェイの北側の区間を再開する計画は、オックスフォード・ケンブリッジ東西鉄道計画の第2フェーズの一部としてネットワーク・レールによって提出された。[41]これにより、アリスバーリーとブレッチリー、ミルトン・ケインズが結ばれることになる。承認が得られれば、2019年に工事が開始される可能性がある。
アイルズベリーからラグビーへ
チルターン鉄道は、グレート・セントラル本線をアリスバーリー北部のラグビーまで再開し[29] 、その後レスターまで延長するという長期計画を持っていた。しかし、2013年にチルターン鉄道は、この計画は「もはや実行されていない」と発表した。[42]
2019年1月、交通改善キャンペーンという擁護団体が報告書を発表し、その中でアリスバーリーとラグビー間（およびメリルボーンとレスター間）の路線を再開の優先順位2に挙げた。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線である。[43]
貨物・救援ライン再開
1991年に設立されたセントラル鉄道は、英仏海峡トンネル鉄道の完成後、GCRを主に貨物輸送路線として再開することを提案した。この提案は財政的、環境的、社会的困難に直面し、議会で2度否決された。[44]
2002年、ルートン北部選出の労働党議員ケルビン・ホプキンスは、GCRをセントラル鉄道として再開することを提案した。これはイングランド北部とヨーロッパの他の地域を直接コンテナ輸送する貨物線である。[45]彼は、 HS2のより安価な代替手段として、2013年の同路線再開を主張した。[46]
2017年8月、自主的なロビー団体（イングランド地域交通協会）は、カルバートとラグビー間の路線を欧州標準の荷重限界を使用して再開することを提案した。この提案には、ラグビーの西側を迂回する新しい区間が含まれており、ウェストコースト本線に接続する。[47] ERTAによるオンライン請願では、バッキンガムのループと、クレイドンのイーストウェストレールへのリンクを備えたダヴェントリーとブラックリーの新しい駅により、ネットワークの容量が増加するため、この路線をマンチェスターまで再開することを提案している。これが実現する場合、一部の地域で新しい線路セクションが必要になる。[48] 2017年10月、このグループは、ウェストコースト本線からの新しい救済ルートとして、ヌニートンへの新しいリンクを備えたカルバートとラグビー間の路線を再開することを提案した。[49]
これらの提案は公式には認められておらず、資金も提供されていません。
鉄道基金の入札の復活
2021年3月、鉄道再建基金の第3弾の一環として、レスターからイースト・リーク経由でラディントンまでの路線と、ラグビーとレスター間のラッターワース経由の路線を復旧するための2つの入札が提出されました。[50] [51] [52]
参考文献
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出典
ウィキメディア・コモンズには、グレート・セントラル本線に関連するメディアがあります。
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外部リンク
- 「最後の幹線」。鉄道アーカイブ。交通アーカイブ。