ヨーク・ビバリー線

ヨーク・ビバリー線
スタンフォード橋高架橋とアプローチ（2008 年）
概要
状態	閉鎖
ロケール	ヨークシャー
歴史
オープン	ヨークからマーケット・ウェイトンまで、1847年 マーケット・ウェイトンからビバリーまで、1865年
閉鎖	1965
テクニカル
トラックの長さ	21.5 マイル (34.6 km) ヨーク マーケット ウェイトン 11 マイル (18 km) マーケット ウェイトン ビバリー
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ヨーク・ビバリー線は、イングランド、ヨークシャーのヨーク、マーケット・ウェイトン、ビバリーを結ぶ鉄道路線である。この路線は1846年に認可され、最初の区間であるヨークからマーケット・ウェイトンまでの線路は1847年に開通した。ビバリーまでの2番目の区間の建設は、ジョージ・ハドソンの失脚や、 1840年代の鉄道バブルの崩壊後の財政環境の悪化などにより17年間遅れた。ノース・イースタン鉄道が1860年代に計画を復活させて完成させ、マーケット・ウェイトンからビバリーまでの線路は1865年に開通した。

この路線はヨーク北部のジャンクションでヨーク・アンド・スカボロー鉄道を離れ、東に向きを変え、スタンフォード・ブリッジ、ポックリントン、マーケット・ウェイトンを経由してヨーク渓谷のほぼ平坦な地形を横断し、その後、マーケット・ウェイトンとグッドマンハムの間のヨークシャー・ウォルズの谷間を経由して丘陵地帯を進んだ。その後、路線はチェリー・バートンを過ぎてハル川渓谷まで着実に下り、ビバリーでハル・トゥ・スカボロー線とのジャンクションに至った。

マーケット ウェイトンは、他の 2 つの鉄道の分岐点になりました。セルビーからマーケット ウェイトンまでの線路は、当初のヨーク - ビバリー計画と同時に認可され、1848 年に開通しました。また、スカーバラ、ブリドリントン、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道 (マーケット ウェイトンからドリフィールドまで) は、1890 年に開通しました。

この路線はかつて、イングランドのヨークとキングストン・アポン・ハルの2都市間を直通で結ぶ列車の好まれるルートでした。廃止される前は、ハル・ビバリー・マーケット・ウェイトン・ヨーク間の路線には毎日直通列車が運行されており、ハル・ヨーク線と呼ばれることが多かったです。

この路線は1963年のビーチング報告書で閉鎖が勧告され、1965年11月に閉鎖された。

1840年代半ばまでに、リーズからセルビー（リーズ・アンド・セルビー鉄道、1834年）、セルビーからハル（ハル・アンド・セルビー鉄道、1840年）、ハルからビバリーおよびブリドリントン（ハル・アンド・セルビー鉄道、ブリドリントン支線、1846年）までの路線が建設され、これらはすべてジョージ・ハドソンのヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道が所有またはリースしていた。^[1]

1845年初頭、ハル・アンド・セルビー鉄道は、ブリドリントン支線からマーケット・ウェイトン、ポックリントンを経由してヨークへ接続し、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道かヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のいずれかのジャンクションで接続する路線、および本線からマーケット・ウェイトンに至る別の支線の調査を認可していた。1845年5月17日、ビバリーの関係者から打診を受けたヨーク・アンド・ミッドランド鉄道の株主は、この路線とその支線の調査を進めることに同意した。^[2]ヨーク・ハル・アンド・イースト・アンド・ウェスト・ヨークシャー・ジャンクション鉄道がヨークで提案されていた関連計画から走る競合計画であるリーズ・アンド・ヨーク鉄道が、 Y&NMRに1845年のビバリー・マーケット・ウェイトン・ヨーク線、およびイースト・ヨークシャーの他の鉄道に関する法案を推進するよう促した。^{[3] [2] [4]}ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（イースト・ライディング支線）[第1号]法は1846年に制定された。^{[n 1] [6]}

ジョージ・ハドソンはまた、路線沿いの地主が鉄道に問題を引き起こすのを防ぐため、ロンズバラ・ホールの土地を47万4000ポンドで買収した。 ^{[7] [8]}

イースト・ライディング支線法を議会で可決するために必要な協定の一環として、Y&NMRは ポックリントン運河、マーケット・ウェイトン運河、その支線であるサー・エドワード・ヴァヴァソール運河、およびリーベン運河の所有者から買収する協定を結ぶ必要があった。^[9] Y&NMRは1846年にその趣旨の法律を成立させる手続きを開始し、^[10] 1847年に「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（運河買収）法」として可決された。^{[n 2] [11]}リーベン運河はY&NMRがホーンシー支線を建設する場合に取得することになっていたもので、他の運河はマーケット・ウェイトンへの路線に必要なもので、それぞれ18,000ポンド、14,404ポンド5シリング10ペンス、836ポンド15シリング（親会社の価格の15分の1）で購入された。^[9]

路線の建設はジャクソン・アンド・ビーン社に116,009ポンドで請け負われた。 ^{[n 3]}路線上の建物はGTアンドリュース社が設計し、バートン・アンド・サン社が施工した。小規模な駅は通常、2つのプラットホームから成り、プラットホームは平行か道路交差点で互い違いに配置され、2階建ての駅舎にはプラットホームを見下ろす出窓があり、大規模な駅には出入口の1つに石の柱で囲まれたポーチコがあった。主要駅（ポックリントン駅とマーケット・ウェイトン駅）には、全体的に寄棟屋根の列車庫の下に2つのプラットホームがあり、平屋建ての駅舎が駅舎に隣接して平行に建っていた。 ^{[n 4]}出入口はやはり石の柱で囲まれたポーチコで、ポックリントン駅ではアーチ型のアーケードで区別されていた。^[13]マーケット・ウェイトン駅には転車台のある2路線の機関車庫があった。 [ ^14]その他の建物には、貨物倉庫、石炭置き場、門番小屋/鉄板敷設工の小屋があり、これらは典型的には1階建ての建物で、特徴的な二重煙突と煙突をつなぐアーチ型のレンガの鞍部がありました。^{[12]ジョージ・ハドソンは}ロンズボロー・ホールに私設駅を所有していました。

この区間で注目すべき唯一の橋は、ダーウェント川を渡るスタンフォード橋高架橋であった。^[15]高架橋は、24フィート (7.3 m) の半円形のレンガ造りのアプローチアーチで構成され、南東側に10基、北西側に5基、川に架かる90フィート (27 m) の鋳鉄製スパンであった。鉄橋は、J. C. バーキンショーの設計により、ギルクス・ウィルソン・アンド・カンパニーによって架設された。鋳鉄製のスパンドレルアーチ型リブ6本で構成され、各リブは5つのセクションをボルトで固定し、リブはスパンドレルで交差して補強されていた。鉄橋の重量は260長トン (260 t) を超えていた。^[16]

この路線は1847年10月4日に完成した。^[12]この路線は複線で、全長21.5マイル (34.6 km)、総工費38万ポンドで建設された。^[17]勾配は一般に緩やかで、最大でも1:171と1:191で、路線の大部分は1:200から1:300以上の勾配で建設された。ホルトビーとポックリントンの近くには標高96フィートと111フィート (29と34 m) のピークがあった。^[18]

セルビーからマーケット・ウェイトンまでの路線は、マーケット・ウェイトン駅の西側でジャンクションが設置され、1848年8月1日に開通した。^[19]ヨークからマーケット・ウェイトンまでの路線（1847年）では1日3本の列車が片道ずつ運行され、当時のドリフィールド行きの路線でも同数の列車が運行されていた。また、マーケット・ウェイトンからビバリーまで客車が運行されていた。^[20]

1848年から1849年にかけて、この路線の年間コストは次のように見積もられました。枕木とレールがそれぞれ1,481ポンドと522ポンド。^[21]保守賃金が881ポンド8シリング（従業員22名）^[22]信号、貨物、客車部門の賃金（従業員30名）が1,200ポンド12シリング^{[23] [n 5]}そして、工事と建物の保守に非常に大まかに見積もられた1マイルあたり70ポンド。^[24]

路線の総運行費用は、保守、賃金、減価償却、保険、家賃、列車運行費、雑費、管理費を含めて7,808ポンドであった。^[25]開業後12か月間の収入は、971ポンド（客車）、1,335ポンド（貨物）、それに家賃を加えて合計2,336ポンドであった。^[26] 1849年上半期の列車総走行距離は、旅客列車が22,793マイル、貨物列車が6,949マイルであった。^{[27] [n 6]}

1855年、基本的な運行は1日3本の列車で、停車時間は75分だった。ヤパムゲート駅は市場の日に定期的に停車した。^[20]

1846年の法令の強制買収権は3年で失効し、鉄道建設権は5年で失効することになっていた。1849年にY&NMRは^{[n 7]} 2番目の法令を申請し、マーケット・ウェイトンからチェリー・バートンまでの認可区間の廃止と、同じ地点間の迂回による路線の置き換えを認可した。^{[n 8]}この法令はまた、1846年の元の法令の強制買収と建設の期間をそれぞれ2年と5年延長した。^[28]

ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道がジョージ・ハドソンの詐欺行為を調査した結果、同社は支出を削減する必要に迫られ、マーケット・ウェイトンからビバリーまでの区間の建設は延期された。^{[29] [30]} 1851年、2人の地主がY&NMRに対して訴訟を起こし、マーケット・ウェイトンからチェリー・バートンまでの区間を建設するよう強制しようとした。裁判所（クイーンズ・ベンチ）は原告有利の判決を下したが、この判決は大蔵省裁判所への控訴で誤りとして却下された。裁判所は、1849年の法律は許容的（命令的ではない）な条件を使用していたため、同社は路線を完成させる必要はないとの判決を下した。^[31]

1862年、Y&NMRの後継会社であるノース・イースタン鉄道が、ビバリーまでの路線建設の権限の更新を申請し、^[32]地元の利害関係者は、NER株の購入を通じて路線建設費用として4万ポンドを調達しました。^[33]ノース・イースタン鉄道（ビバリー支線）の法律は、1862年に取得されました。^{[n 9]}

この路線はマーケット・ウェイトンからおおよそ東北東に走り、東に曲がってグッドマンハムに向かう。この辺りの地面はぬかるんでいて湧き水が出やすい。路線は迂回した小川の河床を走っている。グッドマンハムの東には斜めの橋があり、その後ヨークシャー・ウォルズにキプリングコーツに向かって登る。その3分の1は160分の1の勾配で、キプリングコーツの東に標高184フィート (56 m) の頂上がある。ウォルズの頂上を過ぎると、路線は東にチェリー・バートンまで走り、そこからおおよそ南東にベヴァリーまで走る。頂上からベヴァリーまでは下り坂で、勾配は1:161から1:185の間である。道路のほとんどは橋か地下道で渡られていたが、ベヴァリー郊外のピッグヒル横断橋だけは例外だった。^{[34] [35]}

11マイル（18 km）の支線は1865年5月1日に開通しました。^[36]この路線は単線で建設され、キプリングコーツで複線区間が建設されました。^[37]

1865年にビバリー区間が開通した後、列車はヨークからハルまで直通運転できるようになり、1870年までに標準サービスも1日4本に増加しました。さらにハルから出発し、ヨークでスコットランド行きの急行に接続する急行列車を運行する必要があり、主要駅であるビバリー、マーケット・ウェイトン、ポックリントン、スタンフォード・ブリッジにのみ停車しました。^[38]

1890年にマーケット・ウェイトンからドリフィールドまでのスカーバラ・ブリドリントン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道が開通し、マーケット・ウェイトン駅の東側、イースト・ジャンクションにビバリー行きのジャンクションが設置された。^{[39] [40]}

1895年までに列車は片道6本に増加し、そのうち1本を除いて全てが停車駅であった。1910年までに列車は片道8本に達した。^[38]第一次世界大戦中は列車本数が削減されたが、1920年代には戦前の水準に回復し、ハルからニューカッスルまで直通列車もこの路線を使って運行されるようになった。1930年代には日曜列車がこの路線で運行され、ヨークからブリドリントンの海岸まで巡回するようになった。^{[41]混雑したヨークからスカーバラまでのトラスト道路（後の}A64 ） の踏切は1930年代に立体交差化された。^[要出典]

ホルトビー駅は1939年9月に旅客営業を停止した。^[42]第二次世界大戦中は再びサービスが縮小され、戦後に回復した。^[43] ナンバーンホルム駅は旅客営業を停止し、ホルトビーへの貨物サービスは1951年に終了した。^[42]一方、マーケット・ウェイトン駅の屋根は1948年頃に取り外され、鋼鉄製の日よけに置き換えられた。^[44]

1957年にこの路線にディーゼル機関車が導入された。ワースヒル、ファングフォス、チェリーバートンの各駅は1959年に閉鎖された。^[42]

1960年代初頭には急行を含めて毎日片道9本の列車が運行されていた。^[43]

1955年頃、イギリス鉄道は従来の遮断機の代わりとして遮断機の使用を検討し始め、近くの信号ボックスから制御される実験的な装置がウォートヒルの踏切に設置されました。^[45]

1960年にイギリス鉄道は、この路線を集中交通管制（CTC）システムに変換する作業を開始した。 ^{[n 10]}このシステムには、路線の単線化、ポックリントンとマーケットウェイトンの待避線、踏切の近代化、色光式信号の設置、ヨークのブーサムジャンクションの信号ボックス1つへの信号制御の撤廃が含まれていた。^{[46] [42]}

CTC は1963 年のビーチング報告書^[42]の発表により停止され、この報告書では、この路線 (「ヨーク - ハル経由ビバリー」) の旅客サービスを停止し、すべての駅を閉鎖することが推奨されました。^[47]この路線は報告書で取り上げられたケース スタディの 1 つであり、90,400 ポンドの収入に対して 107,500 ポンドの費用が算出され、閉鎖後にはハル - ヨーク間の直通サービスのルート変更により収入の 4 分の 1 以上が確保され、さらなる節約が可能になると推定されました。^[47]

貨物サービスは1964年にキプリングコーツとチェリーバートンで、1965年にはロンデスバラ、イヤーズウィック、スタンフォードブリッジ、ファングフォスで終了した。ポックリントンの貨物サービスはまだ積極的に使用されており、BRノースイースタンは、ビバリーからの線路部分、またはセルビーからマーケットウェイトンまでの線路を経由してマーケットウェイトンから線路を維持する計画を提案した。 1964年の総選挙後に労働党に政権が交代したが、閉鎖は中止されるとの期待もあったにもかかわらず、中止は阻止できず^{[46] [48]}、1965年11月にこの路線のサービスは廃止された。^[44]最後の列車は1965年11月27日に運行された。^[48]

完成した路線は、ヨーク北部のブーサムジャンクションで Y&NMR のヨークからスカボロー線と分岐し、もう一方の端でビバリー北部のジャンクションでハルからブリドリントン線と合流しました。マーケット ウェイトン駅は、ヨークからビバリー線とセルビーからマーケット ウェイトン線(1848 年)、およびマーケット ウェイトンからドリフィールド線(スカボロー、ブリドリントン アンド ウェスト ライディング ジャンクション鉄道、SB&WRJR) の分岐点となりました。1890 年に SB&WRJR が開通し、路線全体が複線化されました。

ヨークとビバリーの間にある 13 の中間駅のうち、1965 年に路線が廃止された時点で営業していたのは 6 つの駅 (イヤーズウィック、スタンフォード ブリッジ、ポックリントン、ロンズバラ、マーケット ウェイトン、キプリングコーツ) のみでした。

2015年現在、ポックリントン、スタンフォードブリッジ、ヨーク市街地などの開発が行われている町を除いて、かつての線路跡の多くはまだ残っている。マーケット・ウェイトンの東側ではより大規模な土木工事がより目に見えるが、ヨーク渓谷の西側では線路の跡はもはや地上には残っておらず、路線の半分以上は土塁​​や畑の境界線として判別できる。^{[49] [50]}ビバリーとマーケット・ウェイトンの間の路線は、ハドソン・ウェイ（ウィルバーフォース・ウェイとも呼ばれる）という自転車道に改造されている。^{[51] [50]}

この路線の構造物の多くは現在も現存しているが、例外としてマーケット・ウェイトン駅舎（1979年に解体）と、同じく解体されたイヤーズウィック駅がある。

スタンフォード・ブリッジでは駅舎とプラットホームが現存しており^[52] 、貨物上屋も残っている。^{[53]スタンフォード・ブリッジの}ダーウェント川に かかる歴史的建造物である鉄橋と高架橋は、1990年代初頭にイースト・ライディング・オブ・ヨークシャー議会によって解体が提案されたが、1992年にその決定は覆された。^[54]

ポックリントン駅では、駅舎、駅長の家、駅の貨物小屋がすべて現存しており、文化遺産に登録されています。^{[55]ファング}フォス、^[56] ワースヒル、ホルトビー、 ナンバーンホルム、ロンズバラ、チェリーバートン、キプリングコーツなど、他の駅舎もいくつか残っています。^{[57] [58]}

かつての門番の小屋のうち2棟、マーケット・ウェイトン^{[59]とバーンビー・ムーア[60]}は現在グレードIIの指定建造物となっている。

2001年に路線再開を推進するために「ミンスターズ鉄道キャンペーン」 という団体が設立された。 ^[61]

2004年、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャー議会は、カール・ブロ・グループに報告書を委託し、路線再開の実現可能性を調査した。^[62]再開発のため、以前のルートの変更が検討された。ヨークの開発（ハンティントンとニュー・イヤーズウィックの住宅）により、ヨークからスカボロー線への接続を北に移動する必要があった。旧ダーウェント・バレー軽便鉄道とフォス諸島支線を経由してヨークの中心部に入る代替ルートも検討された。^[63]ポックリントン、スタンフォード・ブリッジの線路敷でも建築開発が行われており、町の郊外を迂回する代替ルートが提案された。^[49]ビバリーからの線路の新しいルートも、住宅地の近接性、踏切の交通量、その他の開発を考慮して提案された。^[64]

この調査では、通勤客とレジャー客の両方にとってこの路線を旅客輸送に開放することに利点があるとわかったが、貨物輸送にこの路線を実際に利用する方法はないとわかった。^[65]この報告書では、ハルからビバリー、マーケット・ウェイトン、スタンフォード・ブリッジ、ポックリントンを経由してハクスビーでヨーク・スカーバラ線に接続する複線路線のサービスを再開し、1時間に2本の列車を運行し、中間駅はマーケット・ウェイトン、ポックリントン、スタンフォード・ブリッジのみとすることが望ましいと勧告されている。推定所要時間は1時間未満である。^[66]この計画の資本コストは2億3,900万ポンド、運営コストは年間290万ポンドと推定された。2時間ごとのサービスによる追加の直接収入は年間25万7,000ポンドと推定された。この計画は利益が出るとは予想されておらず、政府からの補助金が必要となる。^[67]

経済的な観点から見ると、このプロジェクトの費用は 2 億 3,900 万ポンドと見積もられており、この計画の利益の現在価値は費用総額よりも大きく、費用便益比率は 1.26 ～ 2.04 と見積もられています。建設後、運賃収入は新路線の運行および保守の総費用を超えず、環境上の利点、A1079 および A166 を使用する交通への利点、乗客の時間節約、その他の非利用者の利益により、この計画は経済的です。

— カールブログループ株式会社（2004、§19.0）

2011年のイースト・ライディング・オブ・ヨークシャー議会（ERYC）の交通計画では、路線の再開を長期目標と定め、開発から路線を保護した。^[68] 2013年にERYCは、路線上での建築を許可する地方計画案を発表し、鉄道路線の復旧は計画から除外した。これは、計画の20年の期間内に計画を現実的に実現できないと結論付けたためである。^{[69] [70]}

ビバリーとヨーク間の鉄道路線を再開するという考えは、私たちが知る限り、いかなる資金源でも現時点では実現不可能であることは明らかです。

— サイモン・フレイザー、イースト・ライディング・カウンシル議員、2013年。^[70]

2017年11月に発表された、1960年代に閉鎖された路線を復活させる政府の計画を受けて、この路線の再開が提案された。^[71] 2019年1月、Campaign for Better Transportは、再開の優先順位2に挙げられた路線を特定する報告書を発表した。優先順位2は、さらなる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線向けである。^[72] 2020年6月、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャー議会は、この路線の再開を調査する実現可能性調査をカバーするための資金要請を提出した。^[73]

2021年、政府は鉄道復興プログラムの一環として「ヨーク・ビバリー線」の復興に取り組んでいたが、2023年後半時点ではそれ以上の進展はなく、期限も明確ではない。^[74]

ウィキメディア・コモンズには、ヨーク・ビバリー線に関連するメディアがあります。

• 「ミンスターズ鉄道キャンペーン – キャンペーンについて」。