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タフ・ヴェール鉄道（TVR）は、南ウェールズにあった標準軌の鉄道で、タフ・ヴェール鉄道会社によって、マーサー・ティドフィル周辺の鉄鋼業と石炭産業にサービスを提供し、カーディフの港湾と接続するために建設された。1840年と1841年に段階的に開通した。
鉄道開通当初、石炭採掘産業は著しく拡大し、ロンダ渓谷やシノン渓谷にも支線が開設された。輸出用および南ウェールズからの輸送用石炭の運搬が主流となり、カーディフの港湾とアクセス鉄道は極めて混雑するようになった。代替手段が模索され、競合する鉄道会社がこの輸送事業に参入するよう促された。
その後数十年の間にさらに多くの支線が建設され、TVRは1903年から「モーターカー」（蒸気機関車による鉄道旅客車両）を使用して、地域内の旅客輸送を促進した。
1922年以降、TVRは鉄道再編に伴い新たに設立されたグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の一部となり、より大きな組織の中で独自の性格を強めていった。石炭・鉄鋼産業の衰退は路線網の基盤に大きな打撃を与えたが、主要路線の大部分では現在も旅客列車が運行されている。
南ウェールズでは18世紀まで小規模ながら石炭採掘と製鉄が行われていた。これは、当初は浅い深度に豊富に埋蔵されていた石炭、坑道の支柱や木炭用の木材、そして融剤用の石灰石が豊富に入手できたことが要因であった。石炭は主に製鉄に用いられ、余剰の石炭が徐々に動力源（産業用定置式蒸気機関）や家庭用燃料として利用されるようになった。
やがて製錬工程では木炭の代わりにコークスが使われるようになった。南ウェールズの谷の上流部では原材料が豊富に入手できたため、1750年から1800年の間に多くの製鉄所が設立された。これらには、マーサー・ティドフィル地域のサイファースファ製鉄所、プリマス製鉄所、ダウライス製鉄所などが含まれる。[ 3 ]
大きな問題の一つは輸送だった。完成品を市場へ運ぶには沿岸航路を利用したが、道路網が未発達だったため海岸にたどり着くのが費用と手間がかかり、また、石灰石は豊富にあったものの、製鉄所の場所から北へかなり離れた場所に位置していた。
1767年、サイファースファのアンソニー・ベーコンは、マーサー・ティドフィルからカーディフまで幹線道路を建設する計画に、他の鉄鋼業者たちを説得して参加させた。彼はラバに引かせた列車を使用した。[ 4 ]
製鉄所周辺の地域交通の困難さを解消する解決策は路面電車だった。木製鉄道は他の地域では広く使われていたが、南ウェールズではあまり使われていなかったようだ。地元の路面電車はほとんどが短距離の板状軌道（レールはL字型の板で、平車輪の貨車を運ぶ）で、多くの場合、鉱山の地下で使用されていた板状軌道の単純な延長だった。[ 5 ]
鉄を海岸まで運び、他の場所へ出荷するために、いくつかの谷に運河が建設されました。グラモーガンシャー運河は 1794 年に開通し、マーサー・ティドフィルからカーディフまで25 マイル (40 km)の距離を走っていました。運河から4 マイル (6 km)以内の地元の鉱山所有者は、運河に接続するための路面電車を建設する許可を得ていました。現代の鉄道が登場する前、南ウェールズでは、これや同様の取り決めにより約 350 マイル (560 km) の路面電車が建設されました[ 6 ] 。 [ 4 ] [ 3 ] 1839 年に、20 万トンの石炭が運河によって、後にビュート・ウェスト・ドックとなるドックに運ばれました。[ 3 ]
1802年にマーサー路面電車が開通し、ダウライスやその他の製鉄所とグラモーガンシャー運河が結ばれた。リチャード・トレヴィシックは路面電車が通るペニダレン製鉄所に勤務しており、蒸気機関車を製作した。1804年には実証運転が行われ、10トンの鉄と70人が9マイル（14km ）を輸送された。これは世界で初めて蒸気機関車が使用された事例である。[ a ]しかし、機関車の重量のため、鋳鉄製の踏板の多くが破損した。 [ 7 ]
19世紀初頭の数十年間、マーサーとその周辺地域の交通事情は比較的変化が少なかった。グラモーガンシャー運河は繁栄したが、貿易量の増加に圧倒されてしまった。路面電車は馬による運搬と鉄板敷きの線路で運行を続け、ラバの隊列は有料道路を通って鉄を運んだ。
エッジ鉄道は、初期の木製鉄道から直接発展したもので、ノーサンバーランドや国内の他の地域で引き続き使用されていました。[ 6 ] 1825年のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道[ 8 ]と1830年のリバプール・アンド・マンチェスター鉄道[ 9 ]は、当時の技術の能力を示しました。
1835 年初頭、マーサーにあるプリマス製鉄所の所有者であるアンソニー・ヒルは、個人的な友人である技師イザムバード・キングダム・ブルネルに、マーサーからカーディフのビュート・ドックまでの鉄道建設費用の見積もりを依頼した。ブルネルの見積もりは 190,649 ポンドであった。しかし、翌年までにブルネルは勾配の改善、鉱石支線、船舶用桟橋の設置に対応するため、見積もりを 286,031 ポンドに上方修正した。[ 10 ]
1835 年 10 月、マーサー ティドビルのキャッスル インで、「タフ川、ロンダ川、シノン川、バーゴエド川、その他の近隣地域のミンフラル川およびその他の土地、ならびにマーサー ティドビルの町とカーディフ港の貿易に関心のある鉄工所、炭鉱の所有者その他」の会合が、マーサー選出の国会議員ジョン ジョサイア ゲストの議長のもと開催された。会合では「タフ ベール鉄道会社」を設立することが決議され、暫定委員会が任命された。暫定委員会は、JJ ゲスト、W. トンプソン、TR ゲスト、リチャード ヒル、アンソニー ヒル、ウィリアム フォーマン、ウォルター コフィン、EI ハッチンズ、エドワード モーガン、ロバート ボーモント、トーマス パウエル、W. トーマス、DW ジェームズ、デイビッド エバンス、ジョージ インソール、W. ジョーンズ、ヘンリー チャールズ、デイビッド デイビスで構成されていた。[ 11 ] [ 12 ]
推進者たちは1836年の議会会期中に法案を提出することに同意した。グラモーガンシャー運河会社はこの法案に反対したが、法案は可決され、1836年6月21日に国王の裁可を得た。タフ・ヴェール鉄道法 1836 年(6 & 7 Will. 4. c. lxxxii)。 [ 13 ]タフ・ヴェール鉄道会社は、資本金 300,000 ポンドで設立されました。取締役は、ジョサイア・ゲスト (初代会長)、ウォルター・コフィン、エドワード・リー、トーマス・ゲスト、トーマス・ガッピー、トーマス・パウエル、クリストファー・ジェームズ、トーマス・カーライル、ヘンリー・ラドホール、ウィリアム・ウェイト、ウィリアム・ワトソン、ピーター・メイズでした。しかし、1836 年 9 月 16 日に開催された同社の最初の総会で[ 14 ]、次の人物が取締役に任命されました: JJ ゲスト、ウォルター・コフィン、TR ゲスト、トーマス・パウエル、T. カーライル、EH リー、ヘンリー・ラドホール、CE バーナード、クリス・ジェームズ、WK ウェイト、イライジャ・ウォーリング、RH ウェブ。
この法律は、マーサー・ティドフィルからカーディフまでの鉄道（タフ・ヴェール鉄道として知られる）の建設を認可し、いくつかの支線を設けることになった。支線は、ダウライスや近隣の他の製鉄所への路面電車、ランカイアックの炭鉱、ディナス炭鉱（ロンダ）への路面電車、そしてコーガン・ピルへの接続路であった。会社の利益は7%に制限されていたが、路線の使用料が大幅に削減されれば9%まで引き上げることができた。独立系運送業者だけでなく、会社自身もこの路線を利用できる可能性があった。この法律はまた、路線の列車の速度を時速12マイル（時速19キロ）に制限し、速度超過には厳しい罰則を科した。（これらの2つの条項は後に廃止された。 タフ・ヴェール鉄道法1840年（3 & 4 Vict.c. cx）機関車の運行と旅客輸送は、タフ・ヴェール鉄道法1836年により許可された。 [ 12 ]
マーサーの終着駅は、町の南、タフ川とカーディフ・ロードの間にある空き地に建設される予定だった。カーディフの終着駅は、ビュート侯爵が建設を提案した運河沿い、またはその近くに建設される予定だった。これがビュート・ウェスト・ドックとなった。彼は1830年に建設の権限を得ていたが、実際に建設するのは控えていた。[ 12 ]
ブルネルは、この路線の技師として、標準軌の路線として設計した。彼は取締役たちにこう言った。
軌間またはレールの幅に関しては、通常の幅である 4' 8 + 1/2 ″から大きく逸脱する理由は、我々の場合には見当たりません。一般的な勾配、傾斜面、そして何よりも、この路線が常に利用しなければならない特殊な交通の性質と直接的な範囲は、高速を不要にするだけでなく、高速化を試みることをほぼ不可能にします。また、同じ原因が、車両の車輪の直径を大きくすることによって摩擦を減らすことで得られる利点を減少させるように作用します。[ b ]また、地面の性質上避けられない曲線は、より広い軌間には適しません… [ 15 ]
路線の建設は、そのルートがタフ川の谷に沿っていたため、大きな技術的課題はなかった。路線の長さは 24 + 1/4マイル(39 km) であった。クエーカーズ ヤードでは、地面の高さが急激に変化しており、ブルネルは50 馬力 (37 kW)の固定式巻き上げ機を使用した。傾斜区間は1/2マイル(800 m )の長さで、勾配は 1/19 と 1/22 であった。機関車はこの傾斜を登らなかった。トニーパンディ近くのプウルリーボグ支線には 1/13 の勾配があり、ここも特別な機関車によるロープ作業であった。当然のことながら、他の場所にも急勾配があった。ルートには 2 つの石造りの高架橋があった。1 つ目はポンティプリッドでロンダ川を横断し、2 つ目はゴートレコイドとクエーカーズ ヤードの間でタフ川の谷に架かっている。 [ 12 ]
ブルネルは広軌の使用を避けるだけでなく、この路線に異なる形式の線路を採用した。それは、圧縮された木製のキーで椅子に固定された、 1ヤードあたり55ポンド（27 kg/m）の「平行レール」である。椅子は敷設前に挿入されたネジによって横方向の枕木に固定され、「ゲージの精度が確保された」。[ 16 ]
カーディフとアバーシノンのナビゲーション ハウス間の路線の開通式は、取締役と株主が乗車した1840年10月8日に行われました。[ 12 ] [ 3 ]この区間の一般公開は1840年10月9日でした。1841年4月20日、貿易委員会のためにフレデリック スミス卿が路線を視察し、1841年4月21日には本線がマーサーまで全線開通しました。[ c ]旅客駅は、カーディフ、ランダフ、ペンティルチ（後のラディル）、タフズ ウェル、ニューブリッジ（後のポンティプリッド）、ナビゲーション ハウス、トロエド イ リウ、マーサーにありました。旅客列車は毎日、週7日、片道2本運行されていました。路線は全線単線で、駅には待避所がありました。複線区間と交差ループでは、数年間右側通行が採用されていました。[ 12 ] [ 3 ] [ 17 ]
ポンティプリッドからディナス・ロンダまでの鉱石輸送支線は、1841年6月に開通した。
ランカイアック支線は、1836 年タフ・ヴェール鉄道法 ( 6 & 7 Will. 4 . c. lxxxii) で認可されました。1841 年 11 月 25 日に鉱物輸送専用として開通し、アバーシノンの南にあるストームズタウンからランカイアックの 3 つの隣接する炭鉱までを結んでいました。長さ600 ヤード (550 m)、勾配 1/8 の自動ロープ式傾斜路がありました。この路線の利用は予想よりも少なく、商人は運河の料金がかなり安いことに気づきました。[ 17 ]
TVRはダウライスへの路面電車の認可された支線を建設することをためらったが、法律の条項によりダウライス鉄工会社が建設と支線を引き継ぐことが可能となり、実際に引き継いだ。[ 12 ] [ 3 ]
マーサー・ティドフィルとカーディフ間の路線は開通したが、ほぼ直ちに本線の輸送能力の向上と、近隣の谷間の石炭生産への輸送手段の確保が検討された。
この路線は元々単線でしたが、クエーカーズ・ヤードとランカイアックの傾斜区間は複線でした。カーディフからタフズ・ウェルまでは1846年に複線化され、ナビゲーション・ハウス（アバーシノン）までは1847年に複線化されました。マーサーまでの複線化は1862年に完了しました。[ 3 ]
TVRの本来の目的は、マーサーの製鉄所と深く結びついていた。鉄道の認可直後、アバーデア地域の良質な石炭の豊富な鉱脈が注目を集め、マーサーの石炭取引を凌駕し始めた。1840年から1853年の間に、この地域には16の蒸気式炭鉱が掘られた。これらの炭鉱は海への輸送を必要としており、TVRの所有者たちは名目上は独立した会社であるアバーデア鉄道を支援することでこれに応えた。
アバーデア鉄道は1845 年 7 月 31 日に、ナビゲーション ハウスからアバーデア7 + 1/2マイル(12km)の支線を建設するための1845 年アバーデア鉄道法(8 & 9 Vict.が制定された。当初から TVR が運営し、1847 年 1 月 1 日からリースされた。旅客、貨物、鉱物輸送のために 1846 年 8 月 6 日に開通した。 [ 18 ]ナビゲーション ハウス駅は、支線の開通に伴いアバーデア ジャンクションと改名された。アバーデア線からクムバッハアバーナントまで49 チェーン (3,200フィート、990m)アクセスするためにシノン川を渡った。 [ 12 ] [ 3 ]
また、前記鉄道は、グラモーガン州ランウォンノ教区内のイニス・メイリックと呼ばれる場所または農場付近でタフ・ベール鉄道と接続して開始し、そこから前記グラモーガン州内の前述のランウォンノ教区およびアバーデア教区を通過して、前記アバーデア教区内のガドリス・ウチャ農場にある、ヒルウェイン製鉄所からアバーデア運河に至る特定の路面電車の線路付近で終点とする。また、前記支線は、前記アバーデア教区内のアベラマン農場付近で前記予定の本線から開始し、同教区内のクム・バッハ炭鉱付近で終点とする。— 1845年アバーデア鉄道法第17条（8 & 9 Vict. c. clix）
1847年、ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道は、ポンティプールから西へタフ・ヴェール延伸線を建設し、クエーカーズ・ヤードでTVRと接続する権限を得た。これは標準軌鉄道網の残りの部分との最初の接続となる。TVRは右ハンドルの方針を見直し、接続に備えて左ハンドルに変更することを決定した。[ 19 ]
ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道は1858年1月11日にクエーカーズヤードに到達し、そこでTVRと接続した。これにより、TVRネットワークからの鉱物がはるか遠くまで届くルートができたが、TVRシステムの輸送距離は短縮された。[ 20 ]タフベール延長鉄道は後にアバーデア近郊のミドルダフリンまで延伸され、1864年4月に開通した。[ d ]この延伸線はTVRのランカイアック炭鉱区間を水平に横断し、ランカイアックの石炭はランカイアック線の傾斜線を使用するよりも、TVERのクエーカーズヤードを経由して輸送された。[ 17 ]
アバーデア周辺の炭田には、高品質の石炭が豊富にあることが判明した。タフ・ベール延伸線は、生産物をロンドン（ヘレフォード経由。当時、南ウェールズ本線はまだ広軌だった）や、船舶への燃料補給が重要な市場であったバーケンヘッドとサウサンプトンの港に直接輸送することができた。 [ 21 ]
ロンダ渓谷は良質な石炭の産地としても知られるようになり、その取引量はマーサー・ティドビルのそれを上回るようになった。ポンティプリッドからディナス炭鉱へと続く軌道への支線が1841年に開通したことで、この渓谷における鉱業への関心が高まった。
イーリーからの広軌路線の可能性という脅威に刺激され、TVRは1846年8月26日にロンダ・ファウル・バレー延伸線の認可を取得し、やがて現在のトレハーバートまで到達し、1856年8月7日にそこまで開通した。旅客サービスは1863年1月7日まで開始されなかった。[ 22 ] [ 3 ]
1849年、同社はトレハーバート地域に深層炭が存在することを証明した者に500ポンドの報奨金を提供すると発表した。同時に、ポースからイニシルまでの77チェーン（1.5km ）の延伸線が鉱物輸送のために開通した。この支線は1856年にファーンデールまで、その後マエルディまで延伸された。マエルディは海抜900フィート（270m ）で、TVRシステムの中で最も標高の高い場所だった。[ 12 ]
1854年にエイルウ支線が開通した。全長1マイル（1.6km ）未満のこの支線は、トレハフォドでロンダ線から分岐し、近隣の炭鉱に物資を供給していた。
1857年、TVR委員会はロンダ・ファウル川をポースまで複線化することを承認し、1858年2月までに8つの炭鉱がロンダ支線の延長線に石炭を輸送し始めた。[ 22 ]
ロンダ渓谷の支流であるロンダ・ファッハでは、1876年の夏にポートからファーンデールまで、1889年にはマールディまで路線が開通した。[ 12 ]
プウルリレボグ支線（後にそう呼ばれるようになった）は、 1857年にトニーパンディからクム・クライダッハまで延伸する目的で認可された。実際の建設は大幅に遅れ、契約が締結されたのは1861年12月、開通したのは1863年初頭だった。
ロンダから非常に急な坂道を登り、1/13の勾配で3/4マイル（1.2km ）進み、その後ブレインクリダッハへと続きます。
当初、プウルリレボグの傾斜路はバランス負荷システムで運用されていたが、TVRは出力量の増加によってシステムの容量に負担がかかっていたにもかかわらず、固定式エンジンの設置を拒否した。
この時点では、プウルリボグ支線はクム・クライダッハ炭鉱とブレインクライダッハ炭鉱の2つの炭鉱にサービスを提供していたが、1871年にトーマス・リッチズ社はクライダッハ渓谷のさらに上流にあるクライダッハ・ヴェイルに重要な新しい炭鉱を掘削した。1871年11月、TVRはプウルリボグ支線を新しい炭鉱まで延伸することに同意した。実際には、炭鉱会社が路線を建設し、完成後にTVRに譲渡した。同社はまた、すべての貨物をTVR経由で輸送することを約束した。
新しい坑道は以前の坑道よりもさらに高い標高にあったため、プウルリレボグ斜面のすぐ上にジグザグ状の配置を設けてさらに高さを得る必要があった。 [ e ]
の1899 年 7 月 13 日に制定されたTaff Vale Railway Act 1899 (62 & 63 Vict.c. cii) により所有権が正式に定められました。
1951年に書かれた文章の中で、キャサレーは定置式エンジンが設置された後の時代について言及している。
傾斜路はカウンターバランスシステムで操作されていたが、この状況で一般的に使用されるエンドレスループロープとは異なり、上昇列車と下降列車には2本の別々のロープが使用されていた。[ 23 ]
巻き上げ機は25 psi (170 kPa)の圧力で動作し、傾斜での速度は約5 mph (8 km/h)でした。TVR は、1884 年にKitson and Companyから購入した、傾斜用に特別に設計された0-6-0タンク機関車を3 台使用しました。これらの機関車は、勾配で火室の頂部が覆われるようにテーパー ボイラーを備えていました。Casserley は、これらがテーパー ボイラーを備えた最初の機関車だったのではないかと推測しています。TVR はこれらに 141 ～ 143 の番号を与えました。1922 年以降は GWR の792 ～ 794 番となり、英国国鉄時代には 193 ～ 195番でした。GWR では、予備の機関車が待機用に保管されていました。これは標準パニア タンク機関車で、番号は7722 でした。Casserley はこの機関車の場合、どのように火室の頂部が覆われていたのかを説明していません。[ 23 ]
1889年に路線はクライダック炭鉱まで私的に延伸され、全長は2マイル強（3.2km ）となった。私的延伸部分は1896年にTVRに買収された。[ 12 ]
1867年にトレハーバートからヒルワウンまでの鉄道建設法案が提出された。ロンダ渓谷・ヒルワウン鉄道は議会法によって認可された。ロンダ渓谷およびヒルウェイン・ジャンクション鉄道法 1867 (30 & 31 Vict.c. clxxxviii)、1867 年 8 月 12 日。名目上は独立していた。1878 年 6 月、トレハーバートのすぐ北西からブレインロンダブレインクムへの短い支線とともに、鉱物輸送専用に開通した。標高1,561 フィート (476m)の峠を越えてヒルウェインに至る野望を放棄し、1878 年以降、路線を TVR 社にリースした。1889 年 8 月 26 日、TVR 社に吸収された。 [ 12 ] [ 3 ]
の1857 年タフ・ヴェール鉄道法(20 & 21 Vict.c. cliii) により、TVR は今後数年間にわたって多くの改良を行う権限を与えられました。路線は 1858 年から 1862 年にかけて全線複線化され、その後、交通量の増加に対応するため、ポンティプリッドとカーディフの間では 4 線化されました。2 つ目の線路を通すために、ポンティプリッドとクエーカーズ・ヤードの既存の構造物の横に新しい高架橋が建設されました。1864 年に、傾斜をより緩やかなバンク (それでも 1/40 の急勾配) で迂回する工事が始まりました。これには大規模な土木工事が必要で、悪天候のため 1867 年 8 月まで完成しませんでした。トップ・オブ・インクラインクエーカーズ・ヤードに新しい駅が建設されました。ポンティプリッド駅は1860 年代に大幅に拡張されました。 [ 12 ]
当初の法律で認可されていたコーガン・ピル支線は、ビュート侯爵の相当な反対により延期された。代わりに、TVR社はビュート・ウェスト・ドックの長期リースを受け入れるよう強制され、1848年にイースト支線として知られる支線が開通して接続された。リース料は高額で、必ずしも便利とは言えなかった。さらに、ライバルのライムニー鉄道がイースト・ドックの東側をはるかに有利な条件で利用できるようになったことで、TVR社は不満を募らせた。このドックは1855年から1859年にかけて段階的に開通し、TVR社はライムニー鉄道の転借人として以外は利用を禁じられていた。1866年からTVR社はイースト・ドックへのアクセスを許可されたが、そこに到達するには、現在のクイーン・ストリート駅のすぐ北にあるクロックハーブタウン・ジャンクションからライムニー鉄道の線路を跨いで線路を敷設する必要があり、その特権に対してライムニー鉄道に料金を支払わなければならなかった。さらに、ビュート港では、船舶と鉄道の混雑がますます深刻な問題となっていた。
これらの不満がきっかけとなり、同社は1856年7月21日に議会によって認可されたイーリー潮汐港と鉄道の建設を後援することになった。1856年エリー潮汐港および鉄道（グラモーガン）法（19 & 20 Vict.ペナースに潮汐港を建設し、ラディル。ルートは後に変更された。翌年の1857年7月27日、ペナース港湾・ドック・鉄道法（20 & 21 Vict.6マイル（10km）、1859年8月に開通したが、ドックは1865年まで完成しなかった。 [ 12 ] [ 3 ] 1862年から、この計画の投資家の1人は博物学者のチャールズ・ダーウィン。 [ 24 ]
ペナース計画はビュート・ドックの利害関係者から強い反発を受け、権限の有効性をめぐって長期にわたる訴訟が繰り広げられた。最終的な判決はTVRに有利なものだったが、貴族院の決定により、TVRはカーディフの料金を下回る運賃を請求してはならないという制約を受けた。その後、大規模な拡張工事が行われ、1884年に開業した。
ペナース・ドックの開港は、直接的な収益をもたらすだけでなく、鉱物列車がラディルから迂回されたことで本線の混雑を緩和するという点でも、同社にとって大きな利益となった。ドックでは膨大な量の貨物が運ばれ、1885年には280万トンに達した。ペナース港、ドック、鉄道は同社にリースされたが、所有会社は1922年まで独立した存在を維持した。[ 12 ]
1857年、カーディフとブリジェンドを結ぶ南ウェールズ鉄道のラントリサントからロンダ渓谷方面へ広軌線を建設するためにイーリーバレー鉄道が設立され、競争上の脅威が生じた。この路線は1860年8月にトニーレフェイルまで開通し、1862年にはトニーパンディのTVRに近いペニグレイグまで延伸された。1861年1月1日からGWRにリースされ、GWRはこれを機関車用石炭の供給源として必要としており、リースは地元の広軌鉄道である南ウェールズ鉄道とは独立したものであった。[ 22 ]
同社はこれを脅威とみなし、名目上は独立したラントリサント・アンド・タフ・ヴェール・ジャンクション鉄道を推進し、1861年6月7日に法人設立法であるラントリサント・アンド・タフ・ヴェール・ジャンクション鉄道法1861（24 & 25 Vict. c. li）を取得しました。この鉄道は、トレフォレスト近くのTVR本線[ f ]からラントリサント近くのマエサラウルでエリー・バレー鉄道と接続することになっていました。この路線は1863年12月に貨物輸送用に開通しました。 1875年1月21日からはポンティプリッドからラントリサントまでの旅客サービスが運行されました。[ 25 ]
名目上は独立したカウブリッジ鉄道は、1862年7月29日にラントリサントのグレート・ウェスタン鉄道（旧サウス・ウェールズ鉄道）駅からカウブリッジまで建設する認可を受けた。これはTVRのもう一つの依存であり、路線を建設するために必要な出資を集めることができなかった。路線は1865年2月に開通した。GWR線は広軌で、カウブリッジへの支線はラントリサント・アンド・タフ・ベール・ジャンクション鉄道からアクセスできた。ポンティプリッドからの列車は、エリー・バレー鉄道の最終区間を走り、サウス・ウェールズ本線を横断してカウブリッジ鉄道の終点まで行き、そこで方向転換して先に進む必要があった。[ 26 ]
クエーカーズ・ヤードの傾斜線は、深刻な混雑を引き起こすほど混雑がひどくなってきたため、1864年に迂回する決定がなされた。勾配1/40の新しいルートが近くに設置され、1867年半ばに運用が開始された。TVRは、クエーカーズ・ヤードとランカイアック間のGWRのタフ・ベール延長線で運行権を持っていた。ランカイアック支線の傾斜線を迂回して、そこの鉱山からの鉱物生産物をクエーカーズ・ヤード経由でより便利に運び出すことができるようになった。ランカイアック支線は、北端の短い区間を除いて閉鎖されていた。1872年10月にはポンティプリッドの北カーブが開通し、TVRシステムの支線間での鉱物生産物の移送も容易になった。[ 17 ]
アバーデア南部の丘陵地帯では活発な鉱山活動が行われており、ヴェイル・オブ・ニース鉄道は既にそこに支線を開設していた。1866年、デア・バレー鉄道は、1863年デアバレー鉄道法（第26・27年、ブウルファ炭鉱まで開通した。 [ g ]この路線はTVRによって運営され、リースされていた。 [ 3 ]
南ウェールズの鉄生産は1871年にピークを迎え、その後は容赦なく衰退の一途を辿った。例外はダウライスで、 1865年からベッセマー製鋼法が始まった。この製鋼法には地元では入手できない異なる品質の鉄鉱石が必要であり、輸入鉱石の輸送量の増加が鉄道網の改良を促した。いくつかの計画が提案されたがいずれも実現せず、最終的にライムニー鉄道とグレート・ウェスタン鉄道（当時タフ・ベール延伸線の所有者）の合弁事業によりタフ・バーゴード共同線が誕生した。この路線は1876年1月10日に、ランカイアック駅のすぐ西にあるタフ・バーゴード分岐点からダウライスまで貨物と鉱物の輸送のために開通した。旅客輸送は1876年2月1日に開始された。
タフ・バーゴード共同線は1867年に認可され、その法律には同社に対する一定の保護措置が盛り込まれており、その中には同線を運行する権限も含まれていた。1872年、同社はこの認可を基に、ランカイアックへの新鉄道を建設し、タフ・ヴェール延伸線と新たに接続するための法案を議会に提出した。計画では、ランカイアック線とタフ・バーゴード線を経由してダウライスまで延伸することになっていた。同社は既にダウライス鉄道でダウライスへのアクセスを確保していたが、このルートはナビゲーション炭鉱とタフ・バーゴード線自体からの輸送量も接続できるため、より魅力的に見えた。
実際、運行権限の条件ではランカイアックでの直通運転は許可されておらず、TVR社の意図はGWRが施設を拒否したため挫折し、ランカイアック支線は完全には利用されなかった。[ 17 ]
TVRの最初の駅は、マーサー・ティドフィルのプリマス・ストリートに1841年4月12日に開業し、町の南に少し離れた場所にありました。1853年には、ヴェイル・オブ・ニース鉄道のハイ・ストリート駅がこれに加わりました。1877年には、TVR線と新駅を結ぶ短い共同路線（TVRとGWR）が建設されました。その1年後の1878年8月、TVRはすべての旅客サービスをハイ・ストリート駅に移し、プリマス・ストリート駅を貨物駅として使用しました。こうしてハイ・ストリート駅はマーサー唯一の旅客駅となり、1922年の統合以前には合計6つの異なる会社によって使用されました。TVRはまた、1883年にマーサー・ヴェール、 1886年にペントレバッハに駅を開設しました。 [ 3 ]
ペナース・ドック線から町への短い支線が1878年2月20日に開通した。ペナース延長鉄道は、コーガン・ジャンクションからペナース・タウンまで1マイルの勾配を1/40で登る路線だった。 [ 12 ] [ 3 ]
ラントリサント北部へのさらなる拡大を目指し、同社はトレフェリグ渓谷鉄道は、1879年7月21日に設立されました。1879年トレフェリグ渓谷鉄道法（42 & 43 Vict.c. clxvi）。この法律により、ラントリサントから2マイル56チェーン（4.3km）1883年4月に鉱物列車専用に開通した。 [ 25 ]
1865年、オグモア・バレー鉄道が開通した。これは標準軌の路線であり、ペナースまで標準軌の鉱石輸送列車を走らせる大きな可能性を秘めているように見えた。同社はこの輸送に対応するため、ラントリサント・アンド・タフ・ベール・ジャンクション鉄道網を横断する北西から南東への斜めの路線を建設する許可を得た。財政難により建設は遅れ、その間にグレート・ウェスタン鉄道の南ウェールズ本線が標準軌に改軌された。
これでブリジェンド経由のオグモア渓谷の交通に幹線鉄道が利用できるようになり、それまで建設されていなかった斜め路線の大部分は一気に価値を失った。しかし、建設されなければ法律で厳しい罰則が科せられるため、TVRは遅延戦術を用いた。しかし、最終的には建設され、ラディルとペナースの間のコモンブランチジャンクションからウォーターホールジャンクションまでの区間は、ドックへの直接アクセスが可能となり、1886年に貨物と鉱物輸送専用に開通した。[ 25 ]
ペナース・ドックを経由して輸出される鉱物輸送量は増加し続け、鉄道とドックの容量は限界に達していた。1888年4月23日、TVRはカーディフ・ドック複合施設の東側にあるロース・ドック（1887年開業）への支線を開通させた。この路線はロース支線ジャンクションで本線から分岐し、当時のカーディフ市の市街地の東側を迂回して、ドックでカーディフ鉄道の路線と接続していた。 [ 3 ]
クイーン・アレクサンドラ・ドックは1907年に開通し、この支線からもサービスが提供されていた。[ 12 ] [ 3 ]
同社は1872年にクライダック渓谷の炭鉱への支線を建設する権限を得たが、その地域での炭鉱開発が期待通りに進まなかったため、プロジェクトへの熱意を失ってしまった。
しかし、イニスブウル近郊のレディ・ウィンザー炭鉱は1885年に開坑され、大規模な事業となることが期待された。TVRは、この炭鉱に支線を建設することを決定した。支線は、アバーシノンの南約1マイル（1.6km ）にある北向きの分岐点から、イニスブウル自体の西にあるランウォンノ近郊の炭鉱まで伸びていた。全長は4マイル67チェーン（7.8km ）で、1886年に貨物と鉱物の輸送のために開通したが、1884年には非公式に利用されていた可能性がある。イニスブウルまでの旅客サービスは、1890年1月1日にアバーデア・ジャンクション駅（ 1896年からはアバーシノンとして知られる）から開始された。 [ 17 ]
1900年に本線への南カーブ接続が開通したが、TVRはポンティプリッドでの混雑を懸念し、南行きの旅客サービスの開始を延期した。しばらく遅れた後、 1904年10月17日にポンティプリッドとイニスブウルを結ぶレールモーター旅客サービスが開始され、アバーシノンへの北行きサービスは廃止された。[ 17 ]
1841年に開通したランカイアック支線は、アバーシノン南方のストームズタウン分岐点でマーサー本線から分岐し、タフ川を渡って東へ向きを変え、目的地に到達していた。しばらく休止状態が続いた後、1878年にロープ式傾斜路を避けるための迂回路が建設されたが、グレート・ウェスタン鉄道との運行権をめぐる争いのため、この新路線はほとんど利用されなかった。
数十年後、タフ川東岸の他の炭鉱、特にアルビオン炭鉱（1887年から操業開始）とカーディフ・ダウライス炭鉱（1889年から操業開始）も接続する必要が生じた。そこで、ポンティプリッドの北端にあるポン・ション・ノートンのさらに南の分岐点から支線を建設することが決定された。この支線は1887年にシルフィニッドまで開通した。
1900年、この支線は北へ延伸され、イニスドゥル・ジャンクションで以前のランカイアック支線と接続し、1900年6月1日に開通した。ポンティプリッドからネルソンまでの旅客サービスは、タフ・ヴェール延伸線とのジャンクションの少し手前のTVR線で運行され、GWRランカイアック駅は利用しなかった。[ h ]レールモーターサービスは1904年8月10日に開始された。[ 17 ]
カウブリッジ・アバソウ鉄道は、1889年8月12日に制定されたカウブリッジ・アバソウ鉄道法（52 & 53 Vict. c. cxli）により、カウブリッジ鉄道の終点からブリストル海峡沿岸のアバソウまで鉄道を建設することが認可されました。アバソウには重要な石灰岩採石場がありました。カウブリッジの終点は延伸を可能にするような配置ではなかったため、アバソウ線上に新しいカウブリッジ旅客駅が開設され、旧終点は貨物駅に戻りました。アバソウ線は1892年10月1日に開通しました。この小さな会社はTVR社に譲渡されました。タフ・ヴェール鉄道法1894年（57 & 58 Vict.ペナースを直接結ぶヴェール・オブ・グラモーガン鉄道の開通により、この路線から多くの潜在的な鉱物輸送が奪われた。 [ 26 ]
1890年代にポンティプリッドに迂回路が建設され、貨物列車が駅を通過して旅客列車に支障をきたすことなく空いている通路を待つことができるようになった。1907年から1914年にかけて、駅は多数のベイを備えた長い単一の島式ホームとして再建された。この工事には、駅全体の高さを約5フィート（1.5メートル）上げることも含まれていた。新しい駅には8,200平方ヤード（6,900平方メートル）を超えるホームがあった。1920年までに、そこで旅を始めたり終えたりする乗客数は1日1万人を超えた。[ 3 ]
ストームズタウンでも混雑が深刻で、1906年にレイアウト改良工事が行われた。この機会に、ベルウ・ロード・プラットフォームをランカイアック支線に移設した。[ 17 ]
TVRは、南ウェールズの谷間地帯に最初に開通した鉄道であり、当初は主にマーサーの鉄製品を輸送していたが、間もなくこの地域の石炭生産量をカーディフの港まで運ぶようになった。この地域の石炭生産量が大幅に増加するにつれ、競合企業が参入するのは必然だった。
ライムニー鉄道は、谷間から石炭を運ぶTVRの主要な競合相手でした。1871年までの長年にわたり、ライムニー鉄道の石炭列車はウォルナットツリーからカーディフまでTVRの本線を走っていました。この路線は非常に混雑していました。[ 3 ]
1867年、ライムニー鉄道はライムニー路線のヘンゴエドからアバーデアを経由してヒルワウンに至るタフ・ベール延伸線の運行権を獲得し、アバーデア炭田への直接的な競争アクセスを手に入れた。[ 17 ] [ 27 ]
カーディフの各ドックから出荷される石炭の量が驚異的に増加したため、ドックの処理能力は長らく限界に達していた。鉄道と港湾の混雑により、許容できないほどの遅延とコストが発生しているという苦情が絶えず寄せられていた。こうした状況を受けて、バリーにドックが建設され、ロンダ炭鉱からバリーまで直通するバリー鉄道も建設された。バリー鉄道は1884年に認可され、バリー・ドックは1889年7月18日に開港した。
バリー鉄道は直通路線を推進したカーディフ、ペナース、バリー・ジャンクション鉄道は、直通線と海岸沿いの迂回線を建設する計画だった。TVRはこれに反対し、独自の代替路線を推進した。議会は妥協案として、バリー鉄道がTVRとコーガンとのジャンクションから直通線を建設し、TVRはペナース・タウンから海岸沿いのルートを建設し、カドックストン近郊のビッグリス・ジャンクションでバリー鉄道に接続することを決定した。TVRの計画は、カーディフ、ペナース、カドクストン・ジュクスタ・バリー・ジャンクション鉄道法 1885年 8 月 6 日(48 & 49 Vict.c. clxxv) により、路線は準備が整い、1887 年 12 月 1 日に開通したが、ビッグリスでのジャンクション接続は当初行われなかった。外交上の理由から、バリー線のコーガン接続が準備できるまで待たなければならなかった。両路線は 1888 年 12 月 20 日に開通した。TVR の旅客列車は 1889 年 8 月からバリー鉄道のビッグリス・ジャンクション駅まで直通運転した (駅名はカドクストン)。カーディフ、ペナース、バリー・ジャンクション鉄道は、1885 年 8 月 6 日のタフ・ベール鉄道会社に帰属した。タフ・ベール鉄道（合併および資本）法 1889年 8 月 26 日（52 & 53 Vict.c. cxciii） [ 12 ] [ 3 ] [ 19 ]
ニューポート・ドックの広大で近代的な施設はモンマスシャーの谷間には十分なサービスを提供していたが、グラモーガンの谷間の収益性の高いビジネスも扱いたいという自然な欲求があった。ニューポートのドックはアレクサンドラ（ニューポート・アンド・サウス・ウェールズ）ドック・アンド・レイルウェイによって運営されており、その鉄道部分はドックエリア内に限定されていた。彼らは名目上独立した鉄道、ポンティプリッド・カーフィリー・アンド・ニューポート鉄道（PC&NR）の設立を奨励し、1878年に認可された。この路線はポンティプリッドのTVR駅のすぐ南の分岐点からカーフィリー近くまで伸びており、そこからライムニー鉄道とブレコン・アンド・マーサー鉄道を経由してニューポートまで運行権を頼りにしていた。この路線は1884年7月に開通した。これを好機と捉えたTVR社は、PC&NRの鉱石列車を運行した（1906年まで）。[ 3 ] [ 28 ]
スウォンジー港も施設を拡張し、1881年に新しいプリンス・オブ・ウェールズ・ドックが開通した。建設中、所有者はロンダ渓谷からの石炭輸送を誘致することが有益であると考えた。その結果、ロンダ・ファウルの源流にあるトレハーバートから長いトンネルを通って分水嶺を越え、アファン川の谷を下るロンダ・アンド・スウォンジー湾鉄道が推進された。トンネルの建設には長い時間がかかり、路線は1890年に開通した。[ 3 ]
ビュート・ドック・カンパニーは1887年6月1日に設立され、ビュート・ドックの資産は新会社に帰属した。1897年、同社はカーディフ鉄道法1897（60 & 61 Vict. c. ccvii）により、ライムニー鉄道のヒースからTVRのトレフォレストまで、そしてヒースからロースのドックまでの南方向の路線を建設する認可を得ることに成功した。ヒースからトレフォレストのTVR線に近い地点まで路線を建設するのに1911年までかかったが、同社は侵入を阻止することに成功した。接続は実現せず、カーディフ鉄道はその潜在能力を発揮することはなかった。[ 12 ] [ 17 ]
1870年から1888年の期間、普通株の配当は平均12.5パーセントでした。[ 3 ]
19世紀を通じてTVRは鉱物輸送に重点を置いていた。1891年にアモン・ビーズリーが総支配人に就任すると、彼は特に路面電車の台頭に対抗するため、同社の旅客収入を増やそうとした。1903年、彼はTVRに蒸気自動車を導入した。これは小型蒸気機関を搭載した自走式の旅客車両だった。その目的は、非常に簡素な停車場所（「駅」ではなく「プラットフォーム」と呼ばれた）を開設し、運行頻度を上げることで、沿線のコミュニティに低コストでサービスを提供する手段を採用することだった。
「プラットフォーム」を地上レベルに設置し、車両の折りたたみ式ステップでアクセスできるようにすることも検討されたが、高架式にすることが決定された。[ 17 ]
最初の試験運行は、1903年12月21日にペナース支線で行われた。
TVRは、このシステムを地方と郊外の両方で使用しました。しばらくの間は商業的に成功し、最盛期には19両の蒸気式気動車を保有し、一等車と三等車を提供していました。しかし、気動車は混雑時に柔軟性に欠けるという欠点があり、小型の牽引装置は15年後には老朽化しました。そこでTVRは、小型の独立型機関車を動力源とするプッシュプル式の連結客車に改造しました。
TVRは1903年に蒸気鉄道車両を導入しただけでなく、タフ・ヴェール鉄道法1903年（3 Edw. 7. c. clxxi）により電気牽引装置。しかし、その権限は一度も行使されなかった。 [ 12 ]
第一次世界大戦後、政府はイギリスの鉄道の大部分を4つの大企業のいずれかに再編することを決定した。このプロセスは「グループ化」と呼ばれ、1921年鉄道法で立法化された。旧グレート・ウェスタン鉄道と南ウェールズの鉄道会社6社が、新グレート・ウェスタン鉄道の構成会社となった。GWRエリア内の他の小規模鉄道は「子会社」であり、旧GWRが最大、TVRが2番目に大きかった。TVRは1922年1月1日（実質的には1922年3月25日）に、仮のGWRに合併された。[ 12 ]
合併直前のTVRの旧GWRに対する取引状況は以下の通りであった：[ 29 ]
統合により、ライムニー鉄道との競争関係は解消され、1928年7月にはカーディフ・クイーンストリート駅に新たな接続線が設置され、ライムニー行きの列車は隣接する不便なパレード駅ではなく、クイーンストリート駅を利用できるようになりました。
ダウライスでの鉄鋼生産は1930年に停止した。鉄鉱石の輸送がシルフィニッド線を支えていたが、GWRは利用客の少ない旅客サービスは維持不可能であると判断し、廃止した。そして1932年9月12日をもってシルフィニッドより上流の路線は完全に閉鎖された。[ 17 ]
1947年運輸法に基づき、1948年初頭にイギリスの主要鉄道は国有化された。旧TVR地域はイギリス国鉄西部地域の一部となった。第二次世界大戦の終結により、非効率になっていた業務方法が明らかになり、イギリス国鉄は直ちに一部の路線の廃止に着手した。
オールド・イニスブウルより上流の鉱石輸送線は潜在能力を十分に発揮することなく、1949年9月22日に完全に閉鎖されました。旅客サービスは1952年7月28日に閉鎖され、通常の輸送はすべて1959年11月に停止されました。レディ・ウィンザー炭鉱は、ストームズタウン方面から運行され、1988年3月26日の炭鉱閉鎖と1988年5月20日以降の鉱石輸送列車の運行停止まで営業を続けました。[ i ] [ 12 ] [ 17 ]
プウルリボグ支線は1951年7月1日に閉鎖された。[ 23 ] [ 22 ]ポンティプリッドからラントリサントへの旅客サービスは1952年3月31日に終了し、貨物サービスは1959年に終了した。カウブリッジ線は1951年11月26日に旅客営業を終了した。[ 3 ] [ 22 ]
1952年6月、タフズ・ウェルでナントガーウの炭鉱への新たな接続が実現し、コーリトン以遠のカーディフ鉄道の接続が廃止された。[ 3 ]
1960年代までに旅客路線の廃止がさらに進み、過剰整備されていたインフラの合理化も実施された。アバーデア支線は1964年3月16日に旅客営業を終了し、1968年に単線化された。マールディ（ロンダ・ファッハ）支線の旅客営業は1964年6月15日に廃止され、同年後半に単線化された。ブレインロンダ支線は1966年に廃止され、1966年6月にビュート・ロード支線が単線化された。ペナース支線は1967年2月に単線化され、ポンティプリッドの西から北へのカーブは1968年8月5日に廃止された。[ 12 ]
ロース支線は1968年5月6日に閉鎖された。さらに、貨物専用となったカウブリッジ線は1965年11月に完全に閉鎖され（ランハリーへの鉄鉱石輸送を除く）、1975年まで運行された。ペナースからカドックストンへの路線は、ロース・ドック支線とともに1968年5月6日に完全に閉鎖された。[ 12 ] [ 3 ]
20世紀半ばの路線閉鎖により、TVRはマーサー・ティドフィルへの唯一の鉄道ルートとなった。プリマス・ストリート貨物駅は1968年に閉鎖された。ブラック・ライオン信号所（マーサー・ヴェイル）からマーサー・ティドフィルまでの路線は1971年2月に単線化された。鉱物輸送量が減少するにつれ、ポンティプリッド南の4線路は不要となり、1980年に複線化された。
ポンションノートンから運行されていたアルビオン炭鉱支線は、1970年9月に完全に閉鎖された。[ 12 ] [ 3 ]
アバーシノンからのマーサー線は1971年に単線化され、クムパークより上のトレハーバート線は1972年に単線化された。[ 12 ] [ 3 ]
1973年8月10日、アバーデア支線の終点が変更された。アバーシノン方面から来る線路は、はるか昔に存在したクムバッハ炭鉱支線の線路に沿ってクムバッハでシノン川を渡り、旧タフ・ヴェール延伸線とヴェール・オブ・ニース線と合流してアバーデアに入った。分岐点からアバーデアTVR駅までの区間は廃止された。
エールウ支線は、最後の炭鉱が操業を終えた1977年に閉鎖された。ロンダ・ファッハ支線も1987年に貨物輸送サービスを廃止した。[ 12 ] [ 3 ]
TVRの主要路線は、引き続きウェールズ交通局の管理下で旅客列車に使用されています。マーサー・ティドフィル、アバーデア、[ j ]、トレハーバートからはカーディフ・クイーン・ストリート駅への列車が運行されています。カーディフ・ベイ支線は、旧カーディフ・ドックス支線の大部分を運行しています。ペナース支線とラディル～ニニアン・パーク線が、現存する旅客路線のすべてです。
1878年10月19日、空の旅客列車がポンティプリッドの三角地帯で方向転換していた。列車はノースジャンクションからロンダカッティングジャンクションへ向かう間違った線路を走行しており、ロンダ方面へ下る列車と衝突した。13人が死亡した。[ 3 ]
1893年8月12日 午後3時50分発マーサー発カーディフ行きの列車がラントリサント・ジャンクションのトレフォレストで脱線した。列車はアベリストウィスからの直通客車を牽引していたが、機関車のサスペンションの一部を構成するピンが破損し、機関車が倒壊、6両の客車が土手を転落して大破した。13人が死亡、12人が負傷した。[ 30 ]
1911年1月23日、ポンティプリッド近郊のコークオーブンズで、旅客列車が石炭列車の後部に追突した。事故の原因は、信号手が閉塞作業中に不規則な動作をしていたためで、信号手は最初の列車を区間に進入させたことを忘れ、「区間外列車」の信号を受け取っていなかった。閉塞計器は2ポジション式であった。11人が死亡、5人が重傷を負った。[ 31 ]
当時の他の鉄道会社と同様に、このシステムの運用は職員にとって危険だった。1900年から1923年の間に、鉄道検査局は75人の従業員の事故を調査し、そのうち12人が死亡した。[ 32 ]
1873年以前は、TVRの機関車は外部の請負業者によって設計および製造されていました。TVRの機関車のエンジニアと監督者は次のとおりです。[ 36 ] [ 37 ]
1840年10月8日のTVRの最初の区間の開通に際し、シャープ、ロバーツ社から2-2-2型機関車2両が供給された。さらに区間が開通し、交通量が増加するにつれて、機関車が追加で調達された。そのほとんどは、 R. & W. ホーソーン社、キットソン、トンプソン、ヒューイットソン、ストサート、スローター社などのさまざまな民間機関車メーカーから購入されたものだが、一部は中古で入手された。TVRは1856年にカーディフ（ウェストヤード）の自社工場で機関車の製造を開始したが、決して自給自足にはならず、多くの機関車は民間メーカーから供給され続け、カーディフで製造された最後の機関車は1903年に運行を開始した。1863年までは、機関車には名前が付けられていたが番号は付けられていなかった。同年、既存の車両群に1～50の番号が割り当てられ、番号が使用されるにつれて名前は削除された。初期の機関車はすべて炭水車を備えており、タンク機関車は1865年に初めて登場し、最後の炭水車機関車は1889年に納入された。これらの機関車の中には、1920年代まで運用されていたものもあった。
TVRは、一時期460両以上の機関車を所有していた。[ 38 ] 1922年初頭、TVRがGWRや他の鉄道と合併した時点では、275両が運用されていた。[ 39 ]これらのうち104両は、1948年初頭に英国国鉄（BR）に引き継がれるまで長く運用された。
これらに加えて、1903年から16両の蒸気レールモーターが導入された。エンジン部分は0-2-2Tの車輪配置で、1～18の番号が付けられ、2両は予備だった。1号機はTVRが製造した最後の機関車だった。1921年末までに絶滅したため、GWRやBRに引き継がれたものはなかった。[ 63 ] [ 64 ]
TVR の主要機関車基地はカーディフ・キャセイズにあり、ロース・ブランチ・ジャンクションに分車庫がありました。その他の主要基地は、アバーシノン、アバーデア、コーク・オーブンズ (ポンティプリッド近郊)、カウブリッジ、ファーンデール、マーサー、ペナース・ドック、ラディル、トレハーバート (プウルリーボグに分車庫あり) にありました。蒸気レールモーターはコーク・オーブンズにあり、主要基地とは別の車庫にありました。[ 65 ]これらのうちいくつかは、統合後に GWR によって閉鎖されました。マーサーとロース・ブランチ・ジャンクションは 1923 年に閉鎖、カウブリッジは 1924 年に閉鎖、アバーデアは 1927 年に閉鎖、アバーシノンとペナース・ドックは 1929 年に閉鎖、ラディルとトレハーバートは 1931 年に閉鎖されました。 1933年のコークスオーブンズ。アバーシノン、ラディル、トレハーバートの場合、TVRの機関庫はすべて近くの敷地に新しいGWRの機関庫に置き換えられ、アバーシノンの機関庫は1933年にコークスオーブンズが閉鎖されたときにも、そこからの機関車を収容した。TVRの機関車庫のうち、イギリス国鉄に引き継がれたのは3つだけだった。プウルリレボグ（1951年7月閉鎖）、ファーンデール（1964年9月閉鎖）、キャセイズ（1964年11月閉鎖）である。そして、これらのうち、1949年にBRコード88Aを与えられたのはキャセイズだけだった。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]
1901年、同社は労働組合である鉄道従業員合同組合を相手取り、組合員が組合を承認するよう会社に強制するために行ったストライキ中に被った損失に対する損害賠償を求めて訴訟を起こし、勝訴した。裁判所の判決により、同社は23,000ポンドの賠償金を獲得し、労働組合は組合員の行為による損害賠償から免責されるという従来の考え方を覆した。1906年の政権交代後、1906年労働争議法が可決され、労働組合はそのような請求から免責されるようになった。[ 69 ]
オリジナルのTVR製車両の一部は、現在まで残っている。
TVRの客車 220、153、145、52、31号は、ウェールズ西部のグウィリ鉄道でグウィリ・ビンテージ客車グループの管理下で保存されている。[ 70 ] TVRの客車73号もスウィンドン・アンド・クリックレード鉄道 で運行に復帰した。[ 71 ]客車277、210、112号は個人宅に保管されている。客車48、51号は現在、ウェールズ国立博物館・美術館が所有している。客車203号は2026年にイースト・サマセット鉄道に移された。 [ 72 ]
現在、鉱物運搬貨車はディドコット鉄道センターに1両のみ現存することが知られている。[ 73 ]
2両の機関車が保存されている。
アバーデアにあるシノン・バレー博物館には、タフ・ベール鉄道会社が所有していた品々が少量収蔵されている。これらには、鉄道灯、マイルストーン、踏切や脆弱な橋の標識などが含まれる。
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