ノースミッドランド鉄道

ノースミッドランド鉄道

ノースミッドランド鉄道の路線図
概要
本部	ダービー
ロケール	ダービーシャーとウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャー
運行日	1839 –1844 （1839年） （1844）
後継	ミッドランド鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	73.5マイル（118.3 km）

ノースミッドランド鉄道は、1840年にダービーシャーのダービー市からヨークシャーのリーズ市までの路線を開通したイギリスの鉄道路線および鉄道会社であった 。[ ^1]

ダービーでは、トライジャンクト駅として知られるようになった駅で、バーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道およびミッドランド・カウンティーズ鉄道と接続していました。1844年に、3つの会社が合併してミッドランド鉄道が設立されました。

イースト・ミッドランズは数年前から、全国の 主要都市を結ぶ計画の中心となっていた。

ヨークシャーでは、ジョージ・ハドソンがヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の会長を務めていた。この鉄道は、ヨークからマンチェスターとリバプールの産業市場に向かう路線として計画されていた。この新路線は、南部とロンドンからヨークシャーとイングランド北東部に至る幹線ルートの一部として、ハドソンとマンチェスター・アンド・リーズ鉄道を結ぶものだった。一方、バーミンガムの投資家たちは、鉄道網を北に拡張しようとしていた。

ノースミッドランド鉄道法 1836
議会法
英国議会
長いタイトル	リーズからダービーまでの鉄道を建設する法案。名称は「ノース・ミッドランド鉄道」。
引用	6 & 7 遺言 4 . c. cvii
日付
王室の裁可	1836年7月4日
その他の法律
廃止	1980年英国鉄道法
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

ジョージ・カー・グリンが新会社の初代会長となり、ジョージ・スチーブンソンが技師に任命された。ジョージ・スチーブンソンは秘書のチャールズ・ビンズとともに1835年に線路の測量をした。その線路は72マイル（116km）の長さで、ノーマントンでヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道と合流し、計画されていたマンチェスター・アンド・リーズ鉄道とも合流する予定だった。1836年ノースミッドランド鉄道法（6 & 7 Will. 4. c. cvii）1836年7月4日に国王の裁可を^。[2]

スティーブンソンは、この路線がダービーからリーズまで川の谷に沿って、勾配を最小限にし、半径の大きいカーブを描くことを決定した。そのため、この路線はシェフィールドを迂回し、マズブローでシェフィールド・アンド・ロザラム鉄道と合流した。

彼の作業方法は、可能な限り川の谷に沿って進み、途中で主要な町に分岐するというものでした。シェフィールドの人々は、線路を市内に入れるようロビー活動を行う中で、ジョセフ・ロックを雇いました。ロックは、線路は町を通り、必要に応じて橋や堤防、切り通しを使って丘に沿って進むべきだと考えていました。これらは当時の2つの対立する考え方であり、この場合、スティーブンソンが自分のやり方を貫きました。

さらなる利点は、ほとんどの場合、顧客が鉱山や採石場から下りて鉄道の終点まで商品を輸送することだった。しかし、ノース ミッドランド鉄道は、ミッドランド カウンティやそれ以前の路線のように炭鉱や採石場の付属物ではなく、特にロンドンなどの大都市間の旅客輸送を改善する手段として考案された新しいタイプの鉄道の先駆けであったことは言うまでもない。実際、鉄道にとって非常に重要になる石炭貿易の増加は始まったばかりで、数年後でさえ、ミッドランド鉄道の取締役は、収益を考えると追求する価値のある市場であるかどうか疑問視していた。

1870 年、ミッドランド鉄道はドロンフィールドとシェフィールドを通る迂回路を開通しました。この迂回路は鉄道員の間で「オールド ロード」ではなく「ニュー ロード」として知られるようになりました。この迂回路は、1840 年当時は建設が不経済で作業も困難だったであろうルートをたどりました。

しかし、ダービーへの他の2つの鉄道よりも地形が難しく、200の橋と7つのトンネル、そして鉄道がクロムフォード運河の下を通過するための水道橋が必要だった。その頃、アシュビー・デ・ラ・ゾウチ周辺の石炭採掘に集中したいと考えていたスティーブンソンは、設計と建設のほぼすべての責任を技術者のフレデリック・スワンウィックに委任した。^[3]

主要な橋は、バーンズリー運河にかかるオークンショー橋、カルダー高架橋、シェベット高架橋にあった。さらに、ベルパーを通る切通しとアンバーゲートの北の盛土には、巨大な石造りの擁壁があった。カーブの一般的な半径は1マイル (1.6 km) であったが、勾配は1/264と急で、トンネルを通過していないときは、実質的に全長にわたって盛土または切通しであった。雇用された人の数は8,600人で、18台のポンプエンジンが排水を行った。それは厳しい仕事で、特にクレイクロストンネルの掘削中に多くの人が亡くなった。しかし、そのうちのいくつかは発破用粉末の取り扱いを不注意にしたために亡くなったと言わざるを得ない。

トラックは4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）の軌間、単軌または複軌（鉄道の軌道）、前者は56ポンド/ヤード（27.8 kg/m）、後者は65ポンド/ヤード（32.2 kg/m）。石のブロックと木製の枕木が混在して使用されました。^[4]

上記の駅はすべて開業当初からあったわけではない。当初の中間駅はベルパー、アンバー ゲート、ウィングフィールド、チェスターフィールド、エッキントン、ベイトン、マスブロー、スウィントン、ダーフィールド、バーンズリー、オークンショー、ノーマントン、ウッドレスフォードであった。これらはすべてフランシス トンプソンによって設計された。ウィショーは設計を賞賛しつつも、やや批判的であった。「鉄道の付属施設に多額の費用を費やすという悪がますます増えていることを嘆かずにはいられない。この路線の中間停車駅の大半の交通量にはコテージの建物で十分だったはずなのに、線路は文字通り多くの美しい別荘で飾られており、そのどれもが自然に恵まれた土地の傾斜した芝生を美しく飾っている。」^[4]

当時の列車には当然トイレがなかったので、列車が停車している間、乗客は駅の施設を利用しなければならなかった。ノース ミッドランド鉄道のウィングフィールドやその他の場所では、機関車室の下にトイレが設置され、水柱で水を流すことができた。ウィショーは、これは「他の主要路線で一般的に使用されているものよりはるかに良い配置」だとコメントした。しかし、彼は「出入り口は...非常に露出した場所にあるため、列車が停車している間、これらの建物の周りの絶え間ない騒ぎに気付かずにはいられない女性旅行者は当然ショックを受けるだろう」と付け加えた。^[4]

1840年5月11日にマスブローまで完成し、^[5] 7月1日にリーズまで完成した。^[6]

7月7日付のシェフィールド・アイリス紙は開会式の様子を次のように報じた。

取締役たちは、その友人数百名に同行し、2 台の強力な機関車に牽引された 34 両の客車で、午前 8 時にリーズを出発し、ダービーで終点の取締役と会った。... 午前 10 時 24 分に列車はマスブロー駅に到着し、シェフィールドから多数の乗客が到着していた。... 機関車に水を補給するために数分休憩した後、列車は進み、午前 1 時 14 分前にベルパーに到着し、4 分間停車し、午前 1 時 10 分に、旅行者にとって決して受け入れられないような冷たい食事が提供された、実に壮麗で広大なダービー駅に停車した。... ダービーでの滞在は約 1 時間、あるいはそれ以上かかり、旅行に要する時間を考えると、できるだけ早く戻る必要があると判断された。その結果、午後 2 時半に、機関車のけたたましい汽笛が出発を知らせた。しかし、帰りの所要時間は往路ほど長くはなかった。列車はダービーを午後2時半に出発し、7時5分前にリーズに到着した。つまり、4時間25分、距離は73マイルである。+全長は1⁄2マイル[118km]、列車の長さは1/4マイル[400m]である。 ^[1]

当初から、ロンドンへの輸送をめぐってバーミンガム・アンド・ダービー・ジャンクション鉄道とミッドランド・カウンティーズ鉄道の間で激しい競争がありました。

これはノースミッドランド鉄道に直接影響を及ぼさなかったが、独自の財政問題を抱えていた。土木工事が多すぎて建設費が極めて高く、駅舎やその他の建物は贅沢すぎるとさえ言えるほどだった。さらに、開業時には国は経済不況に陥っていた。最初の2年間の配当は3.5%と低く、ロンドン・バーミンガム鉄道の10%と比べても低かった。経済対策は講じられたが、1842年には配当はわずか1%と​​なり、ランカシャーとヨークシャーの株主は調査委員会の設置を求めた。^[7]

これにはジョージ・ハドソンも含まれており、ハドソンはネットワーク全体を視察した後、抜本的な対策を主張した。ダービーの取締役の意に反して、ハドソンらは支出を半分にすることを主張した。1842年11月16日のリーズでの会議で、株主は彼らの要求を受け入れた。1842年11月30日のダービーでの会議で、ジョン・ウォルバンク・チルダーズMP、ピッカーズギル氏、ハットン・スタンスフィールド、TBピーズ、F・カーバット、ホール氏が取締役の職を退き、WLニュートン（会長）、A・タイトル（副会長）、レイコック氏、リー氏、コックス氏、J・ホールズワースが残った。調査委員会の6人、PWブランカー、JTアルストン、ジョージ・ハドソン、ジョージ・ウィルソン、ジョン・ワディンガム、ウィリアム・マーガトロイドは取締役会に押し入った。^[8]

新しい取締役の最初の行動の1つは、1843年1月1日からベイトン、キラマーシュ、キルンハーストの各駅を閉鎖することだった。^[9]男性の代わりに少年が分岐点で働くようになり、サービスは削減され、運賃は値上げされ、多くの客車が販売された。

足場作業員の4分の1が解雇された。残りの43名の機関​​手、火夫、旋盤工も賃金の低さに抗議し、1842年のクリスマスイブ^[10]に解雇され、予告手当も支払われなかった。彼は彼らの代わりに、機関手たちを「熟練した補充要員」と呼び、その中には鉄板工、火夫、石工、酔っ払いで解雇された2名、貨車列をひっくり返したために解雇された1名が含まれていた。

その結果、列車は遅れたり不規則な運行をしたりして大混乱となり、残りの労働者の士気は低下した。ついに1843年1月12日、霧の中、カドワースで、運転手歴わずか3週間の高齢運転手が乗った荷物列車が停車中の列車の後部に衝突した。 ^[11]検死審問により、24歳の運転手エドワード・ジェンキンスがヨーク巡回裁判所に送られ、人員削減を批判した。 ^[12]また、運転手が過失致死罪で裁判にかけられたことは広く報道された。ヨーク巡回裁判所の陪審員はジェンキンスを無罪とし^[13]、取締役を非難した。一方、商務省も非常に批判的で、取締役は渋々ながら労働慣行を改善した。

一方、バーミンガム・アンド・ダービーとミッドランド諸州との関係は悪化の一途をたどっていた。ハドソンが最初に接触したのは1843年のミッドランド諸州だった。その後、バーミンガム・アンド・ダービーとミッドランド諸州のすべての貿易を廃止する秘密合併を交渉し、8月にミッドランド諸州の相手に最後通牒を突きつけた。最終的に、1843年9月22日、ダービーで開かれた取締役会長ウィリアム・リーパー・ニュートンの会議で、三社合併が合意された。^[14]

ミッドランド鉄道統合法案が議会に提出され、1844年に可決され、その年の5月からミッドランド鉄道が誕生しました。^[15]

• 1840年9月、ダービーシャー州サウス・ウィングフィールドとアンバーゲートの間で旅客列車が脱線し、 2人が死亡した。^[16]
• 1843年1月、ヨークシャー州カドワース（当時はバーンズリーと呼ばれていた）で2本の列車が衝突し、 1人が死亡した。^[16]
• 1848年4月25日、ダービーシャー州ノーマントンで機関車のボイラーが爆発し、3人が火傷を負った。^[17]

ノース・ミッドランドのこの区間は、イースト・ミッドランズ鉄道のロンドン・セント・パンクラス〜レスター〜ダービー〜シェフィールド間およびクロスカントリー・サウス・ウェスト〜バーミンガム〜ノース・イースト〜スコットランド間（クロスカントリー・ルートとも呼ばれる）急行サービスが運行するミッドランド本線の一部である。さらに、マンチェスター・バクストン・マトロック・アンド・ミッドランズ・ジャンクション鉄道が分岐するダービーからアンバーゲートまでの区間には、ダーウェント・バレー線の一部としてローカルサービスが運行されており、クレイ・クロスから北の区間は、ノッティンガム〜シェフィールド回廊沿いにある他のイースト・ミッドランズ鉄道のサービスが運行されている。

チェスターフィールド以北の旅客サービスはすべてシェフィールドまで乗り入れるようになった。ベイトンジャンクションからロザラム・マスバラ（「オールドロード」）までの北の区間は1954年7月以来貨物専用となっているが、ごくまれに迂回ルートとして、またはシェフィールドに寄港しない遠足に利用される。このルートは、シェフィールド中心部を通る混雑した路線から貨物列車を遠ざけるバイパス線として機能している。2013年現在、^{[アップデート]}少数の旅客列車がチェスターフィールドとシェフィールドの間を「遠回り」しており、オールドロードを経由して北行きでベイトンジャンクションまで行き、左折（西）してウッドハウスとダーナルを通過し、再び左折して北からシェフィールド駅に入っている。南行きの列車はこの逆のプロセスである。^[18]この取り組みの主な目的は、迂回が必要な場合に備えてスタッフのルート知識を維持することである。

この区間は、シェフィールドとメクスバラの間の並行する旧グレート・セントラル鉄道線との統合の結果として、いくつかの変更を受けました。1966年から、シェフィールド-ドンカスター間のサービスは、シェフィールド・ヴィクトリア駅からシェフィールド（ミッドランド）駅に変更され、ノース・ミッドランド線を経由してロザラム・マスバラを通り、北はアルドワーク・ジャンクション（キルンハーストの南）まで走りました。1987年、旧グレート・セントラル線のホームズ・ジャンクションとロザラム・セントラルの間に新しい接続線が開通したことにより、ローカル列車は再開したロザラム・セントラル駅に停車できるようになりましたが、マスバラ駅は翌年閉鎖されました。1990年、スウィントン・タウンとメクスバラの間の旧貨物接続曲線が再開通し、ドンカスター行きの旅客列車はアルドワーク・ジャンクションと再開したスウィントン駅の間のノース・ミッドランド線を利用できるようになりました。

現在の旅客サービスは次のとおりです。クロスカントリー長距離急行サービス、シェフィールドからリーズ (ウェイクフィールド ウェストゲート経由) およびアドウィックまたはスカンソープ (ドンカスター経由) へのノーザン停車サービス、およびロンドンからリーズへのイースト ミッドランズ鉄道の不定期急行サービス、およびポンテフラクト経由でヨークへのノーザン鉄道停車列車。停車列車はロザラム セントラル経由で運行され、アルドワーク ジャンクションの北側のノース ミッドランド線のみを使用します。

1968年1月、カドワース経由のシェフィールドとリーズ間の旅客列車の停車が廃止され、ロザラム・マスバラとノーマントン間の残りの駅もすべて閉鎖された。スウィントン（ワス・ロード・ジャンクション）とカドワース間の区間は長年鉱山による地盤沈下に悩まされていたため、1968年10月、安全上の理由から、残りの旅客輸送をすべてムーアソープ、さらにはウェイクフィールド・ウェストゲート経由のスウィントン・アンド・ノッティングリー鉄道に転用する決定が下された。これにより、スウィントン（ワス・ロード・ジャンクション）からノーマントン（グース・ヒル・ジャンクション）までの区間全体が旅客に対して閉鎖されたが、貨物輸送は依然として頻繁に行われていた。しかし、1972年5月までにスウィントン・アンド・ノッティングリー線自体も地盤沈下を経験し、ノース・ミッドランド区間が旅客に対して再開された。 1980 年代初頭にはスウィントンとノッティングリー線が再び人気を集め、最終的に 1988 年にノース ミッドランド セクションのこの区間は貨物を含むすべての直通交通が閉鎖されました。

現在、スウィントン（ワス ロード ジャンクション）からカドワース ノース ジャンクションまでの区間は廃止されています。ワス ロード ジャンクションとワス ノース駅の敷地間の 1 マイルを優に超える全長は、ブルックフィールド パークと呼ばれる新しい大規模な軽工業および商業地域によって消滅しました。ブルックフィールド パークは、国内でも最大級の開発地であり、ディアーン バレー 企業地区の一部です（この地域の大部分は、かつてのマンバース メイン炭鉱やその他のいくつかの炭鉱の跡地です）。一方、ダーフィールドの北のルートの約 4 分の 3 マイルは現在、道路になっています（A6195）。カドワース ノース ジャンクションからオークンショーまでの区間は、モンク ブレトン支線のアーダ グラス工場へのサービスとして、ほぼ単線として残っていますが、オークンショーからノーマントン（グース ヒル ジャンクション）までの区間はすべて廃止されました。

この区間は、シェフィールドからリーズ（バーンズリー経由）までの停車駅および準急行の旅客列車が運行しており、メスレー・ジャンクションの北ではノッティングリーからリーズまでの列車も運行している。この路線は、ウェイクフィールドの西にある旧ランカシャー・アンド・ヨークシャー線上にあるヒーリー・ミルズ操車場の北では重要な貨物回廊でもある。この路線は現在のリーズ駅に分岐し、ハンスレット・レーンの旧線路と駅は現在、クラウン・ポイント・ショッピング・パークと小さな道路の線路で占められている。線路床は今でも見ることができ、アイボリー・ストリートとリースリー・ロードが旧線路床の上を通過し、ジャック・レーン付近の旧支線も通過している。

• ノースミッドランド鉄道の機関車

• アレン、R. (1842)、『ノースミッドランド鉄道ガイド』、ノッティンガム: R. アレン
• ビルソン、P.、(1996)ダービーとミッドランド鉄道ダービー: ブリードンブックス
• ネイラー、P. （編）（2000）ベルパーとその近郊の図解歴史、ベルパー：MGモリス
• ピクストン、B.、(2000)ノースミッドランド：有名なルートのポートレート、チェルトナム：ランパスト出版
• ウィショー、フランシス(1842) [1840]。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的な説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: John Weale (1840 年発行 - Simpkin, Marshall & Co.)。OCLC  36383414。
• ウィショー、フランシス(1969) [1840]。英国とアイルランドの鉄道の実際的な説明と図解(第 3 版)。ニュートン アボット: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-4786-1。
• ウィリアムズ、FS、（1876）ミッドランド鉄道：その発展と進歩ダービー：ベムローズと息子
• ウィリアムズ、R.、(1988)ミッドランド鉄道：新たな歴史、ニュートンアボット：デイビッドとチャールズ

• ウィショー、フランシス(1842)。『グレートブリテンおよびアイルランドの鉄道の実際的説明と図解』（第 2 版）。ロンドン: ジョン・ウィール。pp. 367–379。OCLC 833076248  。

• シェフィールド地域の地形図。ノース・ミッドランドがなぜこの都市を避けたのかがわかる。
• 1843 年 3 月の時刻表 。ブラッドショーのガイド–ウィキソース経由。