Loading article…
.jpg/500px-Hitachi_Class_800_unveiled_in_Japan_(1).jpg)
都市間急行計画（IEP ）は、イギリス運輸省（DfT）がイーストコースト本線とグレートウェスタン本線のインターシティ125とインターシティ225の車両群を置き換えるために新しい列車を調達する取り組みであった。これらの新しい列車は、クラス800電気ディーゼルユニットとクラス801電気マルチプルユニットに分類されるAトレインファミリーの一部として日立によって設計および製造された。日立はユニットをAT300ファミリーの一部として分類し、日立スーパーエクスプレストレインと呼んでいる。[1]
IEPは2005年に運輸省によって開始され、その時点ではインターシティ125の代替車両の調達に重点が置かれていた。2007年11月、最終候補に残った3つの企業、アルストム・バークレイズ鉄道グループ、エクスプレス・レール・アライアンス（ボンバルディア、シーメンス、エンジェル・トレインズ、バブコック・アンド・ブラウン）、日立ヨーロッパに入札の招待状が送られた。2009年2月12日、英国政府はアジリティ・トレインズが契約の優先入札者に選ばれたと発表した。この時点で、インターシティ125と225の列車の代替を含む保留中の契約の推定価値は75億ポンドであった。[2]契約の授与、およびその価値と構成に関する最終決定は、当初2009年初頭までに行われる予定であったが、数年遅れた。遅延の主な原因の1つは、鉄道網の一部を電化する計画の準備であり、これが最終発注に影響するその他の要因としては、2010 年の総選挙や、2010 年 7 月に発行された独立した「費用対効果」レポートなどがあります。
2011年3月、IEPを進めてグレート・ウェスタン本線を電化する最終決定が下された。イースト・コースト線とグレート・ウェスタン本線で使用する596両の車両を45億ポンドで最初に発注することが2012年7月に発表された。1年後、イースト・コースト本線のインターシティ225を置き換えるために、さらに30両の9両編成の電車を12億ポンドで発注するというオプションも採択された。2016年5月、グレート・ウェスタン電化プロジェクトの納品が遅れたため、21両の「クラス801」列車がバイモード運転に改造され、代わりにディーゼル機関車を搭載した列車の数が増えることが運輸省によって確認された。列車の大部分の組み立ては、ニュートン・エイクリフにある日立の新しい車両製造施設で行われ、その建設は2013年から2015年にかけて行われました。[3] [4]さらに、IEPをサポートするために、ドンカスター・カー車両基地、フィルトン・トライアングル（ストーク・ギフォード）、マリファント・サイディングス（スウォンジー）、旧ユーロスター・ノース・ポール車両基地など、いくつかの新しい保守基地が建設されました。
2015年1月、IEPの初号機が日立製作所笠戸工場を出発し、英国到着後すぐにオールド・ダルビー試験線で納入後試験が開始された。IEPの導入計画、具体的には警備員の配置不足とケータリング施設の縮小が、全国鉄道海事運輸労働組合（RMT）の組合員によるストライキにつながった。2017年10月、初号機がグレート・ウェスタン本線で運行を開始した。IEPイニシアチブで発注されたユニットに加えて、ファースト・グレート・ウェスタン、ハル・トレインズ、トランスペナイン・エクスプレス、ルモ、イースト・ミッドランズ鉄道、アヴァンティ・ウェスト・コーストから多数の追加注文を受けた。これらの新しいユニットは、燃料タンクの大型化、エンジンの配置の強化、車両の短縮など、さまざまな変更や改良が施されていることが多く、クラス180やクラス221スーパーボイジャーなどの他の列車セットの容量増加や置き換えに使用されている。
歴史
入札と仕様
インターシティ125車両の代替調達プログラムは、2005年にDfTによって開始されました。[5] [6] 2007年3月、DfTはOJEU通知（2007/S 48-059536、[7] [8] [9]契約タイトル：インターシティエクスプレスプログラム（IEP）、以前はHST2と呼ばれていました）[10]を発行し、鉄道運営会社が使用する英国の鉄道ネットワーク用の新しい高速列車セットの資金調達、構築、施設（車両基地）の建設、および約30年間の保守を行う組織を探す意向を発表しました。[10] [11]当初の見積もりでは、500〜2,000台の車両の注文でした。[11]
入札のための最初の公式列車仕様は2007年11月に発表されました。[12] 25kV AC 50Hz架空線で電力供給されるもの、自己給電式、および「バイモード」バージョンの3つのバージョンの列車が要求されました。[13] [注1]
許容される列車の最大長は312メートル、最小長（「半分の長さ」）は約130メートルでした。列車セットは、半分の長さ、全長（260メートル）、または中間の長さのバージョンで利用可能であり、列車を延長したり短縮したりする機能があり、運行停止時間が最小限に抑えられることになっていました。[15]また、このクラスのどの車両（2台）でも多重運転が可能で、連結または切り離しにかかる時間が180秒以下であること、[16]および将来的にバイモードまたは自己駆動列車を電動バージョンに変換する機能も指定されていました。[17]バイモード列車は、停止中と速度中の両方で電源を切り替えることができる必要がありました。[13] AWS、TPWS信号は、ルートに応じて装備され、 ETCSレベル2機器も装備される予定でした。[18]
入札には、2013年初頭に列車の運行開始、第1フェーズとしてイーストコースト本線（ECML）で2016年後半までに、グレート・ウェスタン本線（GWML）で2017年までに完全導入という提案が含まれていた。 [19]列車はECMLとGWMLで使用される予定で、ウェストコースト本線（WCML）の南部、フェン線、その他の長距離都市間サービスで使用される可能性もあった。[20]入札の第1フェーズでは、ECML向けにフルレングス電動列車24両とハーフレングス電動列車13両、フルレングス電動列車10両とハーフレングス電動列車12両、GWML向けにフルレングス列車（自力走行）24両、ハーフレングスバイモード列車38両の運行車両が指定されていた。注文の第2段階では、ECML、WCML、GWML、クロスカントリー路線向けに全長約15両、半分の長さの列車14両、中程度の長さの列車10両の追加列車が予定されており、スコットランド運輸局から20両以上の列車が注文される可能性もあります。[19] [注 2]
全長約1,200mの列車の最大重量は362トン（電動）、385トン（バイモード）、392トン（自走式）で、予想重量はそれぞれ約332トン、350トン、368トン以上であった。[21]最小最高速度は125mph（201km/h）で、全長約1,200mと半分の長さの編成の両方で、すべてのサブタイプの最小加速度は、発進から時速50km（31mph）を超えるまで0.575m/s2（1.29mph/s）以上であった。 [ 22]
この仕様では、 MTUエンジンを搭載したインターシティ125編成や電気式のインターシティ225編成に比べてエネルギー効率を大幅に改善することが求められており、自走式と電動式の両方で回生ブレーキが効率向上の解決策の一部となることが期待されていました。[23]平均故障間隔は60,000マイル（電力）以上、30,000マイル（自走モード）以上になると予想されていました。[24]
2007年11月、契約締結は2008年後半か2009年初頭と予想され、2012年に運行試験が開始され、2015年までにGWMLとECMLで列車が運行開始される予定であった。最初のトランシェは約850台の車両で、最大1500台の車両が追加注文に応じて供給される予定であった。[25]
2007年11月16日、運輸省は最終候補に残った3社に対し、IEP入札招集状を発行した。アルストム・バークレイズ鉄道グループ、エクスプレス・レール・アライアンス（ボンバルディア、シーメンス、エンジェル・トレインズ、バブコック・アンド・ブラウン）[26] [27]および日立ヨーロッパ[25] [28] 。アルストムが2008年2月に入札から撤退した後、 [29]バークレイズ・プライベート・エクイティは、入札プロセス終了の4日前の2008年6月26日に、アジリティ・トレインズの日立およびジョン・レインのパートナーとしてプロジェクトに再参入した。[30]
2009年2月12日、政府はアジリティ・トレインズが契約の優先入札者、シーメンス・ボンバルディア・コンソーシアムが予備入札者となったと発表した。契約額は当時、インターシティ125と225列車の交換を含めて75億ポンドと見積もられていた。[2]この決定は、ボンバルディア/シーメンスの提案に契約を与えなかったことで批判された。この提案はボンバルディアのダービー工場の作業につながると期待されていた。また、英国運輸省はアジリティ・トレインズ・コンソーシアムを「英国主導のコンソーシアム」と表現したことで「宣伝」をしていると非難された。 [31] [32] [注 3]また、日立の製造計画は、国際収支問題、日本国内の鉄道市場が外国からの参入に対してほぼ閉ざされていること、英国で雇用がどの程度保護または創出されるかなどの理由で懸念を集めた。[34]
ECMLとGWMLの列車を置き換えることに加えて、ロンドンからケンブリッジ、オックスフォード、ハル、ウェストン・スーパー・メアなどの場所への長距離サービスなどの他の「都市間」列車を置き換えるという設計の役割も特定されました（Foster 2010a）。[35]
アジリティ トレイン – 日立スーパーエクスプレス
.jpg/500px-Hitachi_Super_Express_mockup_(1).jpg)
優先入札者であるアジリティ・トレインズは、「日立スーパーエクスプレストレイン」と名付けられた設計を提案した。
アジリティ・トレインズは、提案された設計には、列車の座席当たりの重量を15～40%削減し（インターシティ125よりも合計で86トン少ない）、ハイブリッド牽引電源を使用して燃料消費を最大15%削減することが含まれていると主張した（はやぶさ（実験列車）も参照）。列車は5両または10両の客車で供給され、各客車は26メートル（85フィート）で、英国鉄道マーク3およびマーク4の客車よりも3メートル（9.8フィート）長い。[注 4]列車の組み立ては英国で行われ、日本製の車体シェルが使用され、[2] [33] [37]新しい工場が設立される予定だった。[38]さらに、列車のメンテナンス用の新しい車庫が建設される予定だった。[注 5]
全長および半全長の列車はそれぞれ約260メートルと130メートル（850フィートと430フィート）で、26メートルの客車はアルミニウム製、動力車は鋼鉄製となることになっていた。[39]全長列車の見積もられた自重（電動バージョンでは412.5トン）は、入札の基本要件（TS196 [21]）を最大50トン（電動バージョン）超過し、牽引に使用可能な電力は4MW（全全長バージョン）と見積もられ、始動牽引力は400kN、最大加速度は0.75m/s2 （ 1.7mph/s）であった。都市間レイアウトの列車の座席定員は、全長電気列車で649人、バイモード列車で610人、自走列車で552人に減少し、標準クラスの座席ピッチは「航空会社」編成で875 mm（34.4インチ）、ベイシートで1,900 mm（75インチ）でした。座席ピッチは都市間レイアウトと通勤レイアウトで825 mmと1,810 mm（32.5インチと71.3インチ）に減少しました。設計では、電動バージョンでは座席スペースが増加し、駆動力車両にも乗客が乗車しました。[39]
列車は分散牽引方式を採用しており、列車の端部（駆動）車両には、バージョンに応じて変圧器と整流器、またはハイブリッド発電装置と整流器が搭載されていたが、車軸は駆動されていなかった。客車は、列車の電力バスから供給される牽引コンバーター、または非動力のトレーラー車両によって駆動された。10両編成の列車では、編成は (2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2')、5両編成では (2'2')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(Bo'Bo')(2'2') であった。[39]列車は5両から12両の編成で構成することもできた。[40]
2010年までに、景気低迷による利用見込みの減少と、GWMLの大部分の電化の見込みにより、発注内容が変わった。発注規模は約770両に縮小され、ディーゼルのみの列車は不要となり、一部の長距離バイモード列車には電化区間でバイモード電力で走行することを避けるために2台目の変圧器が備え付けられ、5両、7両、8両、9両、10両の列車を含む、より多様な列車長が求められた。[41] [42]
2010年末までに、日立の当初の設計は、最後尾車両のエンジンの代わりに床下のディーゼルエンジンを自力推進に使用するように変更されました。[43]床下のディーゼルエンジンは取り外すことができ、列車を電力のみで走行するように改造することができます。[44]選択されたエンジンは、700kW（940馬力）MTU1600シリーズV12（MTU12V1600R80L）駆動のエンジン発電機セットで、EUIIIB排出ガス要件に準拠し、SCR排気ガス処理システムを装備しています。バイモード列車には3つのエンジン（5両）または5つのエンジン（9両）が搭載され、電気のみの列車には非常用電源として列車ごとに1つのエンジンが搭載されていました。[45]
車両の資本コスト（2012年価格）は、バイモードバージョンでは車両1台あたり約280万ポンド、 電気バージョンでは車両1台あたり約240万ポンドでした。[46] [47]
電化
発注される牽引タイプの割合は、更なる電化に関する決定によって決まる。[48] 2007年後半、ネットワークレールは、排出ガス規制と海外でのディーゼル駆動の高速列車の需要が最小限であることから、路線を電化して電車を運行する方が新しいディーゼル列車を購入するよりも安価であるため、運輸省はIEPのディーゼルバージョンを放棄すべきであると示唆した。 [49] 2009年1月、ジェフ・フーン運輸大臣は、調達計画を最終決定する前に、ネットワークレールからの電化提案をコスト、資金調達、利益の観点から検討する必要があると述べた。[50] 2009年6月、ネットワークレールは、オックスフォードとスウォンジーまでのミッドランド本線とグレート・ウェスタン本線の電化、続いていくつかのクロスカントリー路線とレディングからプリマスまでの電化を推奨する電化戦略草案を発表した。[51] 2009年7月23日、運輸省はロンドンからブリストルまでとスウィンドンからスウォンジーまでのグレート・ウェスタン本線を電化する計画を発表した。[52]
2010年10月の包括的支出見直しに続いて、ロンドンからディドコット、オックスフォード、ニューベリーまでの路線が今後6年間で電化されることが発表されました。[53] 2011年3月1日には、ディドコットからスウィンドン、ブリストル、カーディフまでの延伸が発表されました。[54]
レビュー
2010年2月26日、運輸大臣アンドリュー・アドニスは、 2010年のイギリス総選挙までに契約交渉を終えることはできず、契約の費用対効果の見直しが行われると発表した。[55] [56] ネットワーク・レールがロンドン・ブリストル間の幹線を電化すると約束したことで、調達計画を策定する際に使用された当初の想定が変更され、さらに、旅客輸送数の増加が期待に応えられなかった。[57] [注 6]アドニス卿はまた、シティからの財政支援の不足を非難した。[57] [58]さらに、ウェストコースト本線に計画の仕様に沿った新しい列車を導入する計画の第二段階はキャンセルされた。[59]
野党の政治家、業界評論家、鉄道運行会社協会は、この計画のさまざまな側面、特に提案された列車の仕様の細かい管理や、潜在的な運行会社からの意見の欠如について批判した。[57] [60] [61]また、運輸省のエネルギー消費目標は実行不可能と考えられていたと報告されている。[29]
2010年7月、アンドリュー・フォスター卿によるプログラムに関する報告書が公表され、プログラムを進めるかどうかの決定は、代替案が評価されるまで2010年10月の支出見直し後まで延期された。[62]報告書で検討された他の選択肢には、需要を補うために一部の区間で高出力電気機関車、クラス377、または再設計されたクラス319またはクラス365通勤列車で駆動する既存の車両を使用する、一部の非電化路線でクラス180ディーゼル列車を使用する、または改装されたインターシティ125を使用する、およびインフィル電化の組み合わせが含まれていた。[63]
2010年11月25日、フィリップ・ハモンド運輸大臣は、都市間急行計画に関する最終決定は、鉄道システムの更なる電化に関する決定とともに2011年に延期されると発表した。フォスターは報告書の中で、バイモードのコンセプトは試行も試験もされていないとして批判的であった。[64]非電化区間については、全電化列車とディーゼル機関車の連結、またはアジリティ・トレインズのバイモード列車（床下エンジンを追加した電車）の提案という2つの選択肢が検討されていた。[53] 2011年3月1日、政府はアジリティ・トレインズを優先入札者として計画を継続し、グレート・ウェスタン本線をカーディフまで電化する計画を発表した。[54] [65] [66] 45億ポンドに減額されたこの注文は、約500両の車両に対するものであった。[67] [68] [69] [注2]
契約
2012年、アジリティ・トレインズ・コンソーシアムはHSBC、ロイズTSB、みずほ、三菱東京銀行などの金融機関から資金援助を受けた。[70]グレート・ウェスタン本線（GWML）の列車に対する22億ポンドの融資は2012年7月までに合意され、そのうち10億ポンドは国際協力銀行（JBIC）から、残りはHSBC、ロイズTSB、みずほ、三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行、三井住友信託銀行、三菱UFJ信託銀行、欧州投資銀行（EIB）などの金融機関から提供されることになっていた。[71] [72]このプロジェクトは、英国で官民パートナーシップを通じて資金調達された最初の幹線鉄道プロジェクトであった。 JBIC融資は10億ポンド、EIB融資は2億3500万ポンド、残りの10億ポンドは商業銀行からの融資で、融資期間は29.5年であった。さらに2億8000万ポンドは株式発行と株式担保融資で調達された。[73]
GWMLとECML向けの列車に関する45億ポンドの契約が最終的に締結され、 2012年7月に発表されました。[44]契約の第1フェーズは24億ポンドと評価され、グレート・ウェスタン路線で使用するための9両編成の電動列車（クラス801 [74]）21両と5両編成のバイモード列車（クラス800 [74]）36両、合計369両の車両で構成されていました。[注 7]契約の第2フェーズは、ECMLで使用するための5両編成のユニット10両と9両編成のバイモード列車13両、5両編成の電動ユニット12両（227両の車両）で構成されていました。[44]第二フェーズの資金調達は当初2013年に完了すると予想されていた。[75] [76] ECMLのインターシティ225を置き換えるための追加の9両編成の電車30両（270両）の12億ポンドのオプションは、2013年7月18日に採用された。[74] [77]契約の第二フェーズ（合計65台のECML電車、497両）の資金調達は2014年4月に完了した。契約額は、設計、製造、保守を含む27年半のリースで27億ポンドであり、資金調達は日本、英国、フランスの金融機関とEIBを通じて行われた。[78]
アジリティ・トレインズは列車セットを製造・維持し、列車の空き状況に応じて運行会社から支払いを受ける。政府は27日間の使用を保証している。+1 ⁄ 2年。 [44] [76]
2014年、会計検査院は、運輸省によるIEPおよびテムズリンクの鉄道車両プロジェクトの取り扱いについて報告した。IEPに特有の問題は、契約条件の変更（電化プログラム）により日立からの入札が変更された後、入札のために契約を再提出しなかったことである。報告書はまた、運輸省が一般的な方針に反して、大規模な鉄道車両調達の経験がないままプロジェクトの主導権を握ろうとしたことに疑問を呈した。[79] [80]また、会計検査院は、運輸省が入札者とのコミュニケーションを適切に処理しておらず、その決定に対する法的異議申し立ての可能性が高まったとの見解を示した。[81]
2015年10月、ITV News Meridianは、グレート・ウェスタン電化プロジェクトの納品が遅れたため、ディーゼルエンジンを搭載する必要がある列車の数が増える可能性があると推測しました。[82] 2016年5月、DfTは21本の「クラス801」列車がバイモード運転に改造されることを確認しました。[83]その後、これらはクラス800/3に再分類されました。[84]
製造
2012年後半、MTUはディーゼルエンジンの優先サプライヤーとして発表されました。バイモード列車には、12気筒MTU 12V 1600 R80Lで駆動する700kW（940馬力）のエンジン発電機を3台から5台搭載することになっています。電気で動く列車にも、補助電源や非常用電源、車庫での入換用に使用する同じ設計のパワーパックが1つ搭載されることになっています。[85] [86]その他の部品サプライヤーには、Knorr-Bremse（ブレーキシステム）、Brecknell Willis（パンタグラフ）、Televic Rail（旅客情報システム）、Dellner（通路、連結器）、Voith（SE-369ギアユニット。[87]）、NSK（ベアリング）、およびLucchini（輪軸）が含まれています。[88] [89] DCA Designは、設計検証のために乗客用内装と運転室のモックアップを制作するよう契約されました。[90] [91]デザインのモックアップは2014年4月に公開されました。[92]
信号システムは、Signalling Solutions Ltd. ( ATP )とSiemens ( GSM-R )によって供給される予定である。 [88] [89]日立は、列車に独自のETCS信号システムを使用する予定である。 [93]
量産前シリーズの3編成が日立製作所の笠戸工場で製造され、最初の5両編成の800番台は2014年11月13日に発表された。さらに10編成の量産シリーズが日本で製造され、その後最終組立がニュートン・エイクリフに移される予定であった。[94] [95]
日立工場、ニュートン・エイクリフ
2011年、日立は英国工場の建設地として、ダラム州ニュートン・エイクリフにある開発業者マーチャント・プレイス・デベロップメントのアマゾン・パーク（後に2013年半ばにマーチャント・パークに改名。 [96]）の敷地を選んだ。 [97] [98]ハイトン駅に近く、ティーズ・バレー線に隣接している。[注 8]日立は、GWMLに関わる列車注文の一部について資金調達が完了した後、2012年7月に施設の建設を進める意向を発表した。[99]
8200万ポンド、43,000平方メートル（460,000平方フィート）の工場建設契約は、2013年11月1日にシェパードグループに授与されました。 [3] [100]工場の建設は2013年に開始され、列車の生産は2015年に開始され、[76]工場は2016年にフル生産能力に達する予定でした。[99]工場の骨組みの組み立ては2014年6月までに完了し、[101] 2014年10月に公式の上棟式が開催されました。 [102]
2015年9月3日、中西宏明（日立製作所）、パトリック・マクローリン（国会議員）、クレア・ペリー（国会議員）、ジョージ・オズボーン（国会議員）、デイビッド・キャメロン（首相）と500人のゲストが出席し、工場が正式にオープンした。[4]
テストと導入
最初の列車は2015年1月7日に笠戸工場を出発し、神戸経由で出荷され、[103] 2015年3月11日にイギリスのサウサンプトンに到着しました。[104]クレア・ペリー鉄道運輸大臣は歓迎委員会への演説で、列車に新しい名前をつけるよう要請しました。[105] [106]
納入後の試験はオールド・ダルビー試験線で行われることとなった。[107]オールド・ダルビーでのクラス800列車（番号001）の試験は2015年初頭に開始された。[108]
2015年半ば、全国鉄道海事運輸労働組合（ RMT）は、ファースト・グレート・ウェスタンが警備員やビュッフェカーなしでIEPセットを運行する計画をめぐる論争により、ファースト・グレート・ウェスタンに対する48時間ストライキに投票した。[109] [110]
2016年3月、ヴァージン・トレインズ・イースト・コーストの最初の車両がキングス・クロス駅で正式に公開され、「ヴァージン・アズマ」と命名された。[111]
2017年10月、グレート・ウェスタン本線で最初の列車が運行を開始しました。[112 ] 2019年5月、ロンドン・キングス・クロスとリーズ間のイースト・コースト本線で最初の列車が運行を開始しました。[113]
デポ
GWMLとECMLの既存のサービス施設に加えて、列車のために他の車両基地をアップグレードした4つの新しい車両基地が必要でした。[注 5] [76] [99] GWMLでは、新しい車両基地はストーク・ギフォードのフィルトン・トライアングル、スウォンジーのマリファント・サイディングス、および西ロンドンのノース・ポール車両基地でした。[114] ECハリスは3つの工事のプロジェクトマネージャーでした。[115]
ECMLでは、当初はアバディーンのクレイヒルズ車庫とロンドンのバウンズグリーン車庫を改修し、ドンカスターに新車庫を建設する計画だった。（ドンカスターIEP車庫を参照）[76] [114] アジリティ・トレインズ・イーストは最終的にドンカスターに新車庫を建設し、ロンドンのバウンズグリーン車庫とファームパーク車庫、エディンバラのクレイゲンティニー車庫を小規模に改修することを要求した。[116] [95] ECML線上のさらに5つの車庫が車両群によって使用されることになり、[116]小規模な改修や増設が必要となった。これにはネヴィルヒル車庫、ニューカッスルのヒートン車庫、インヴァネスとアバディーンの車庫が含まれていた。[117]
関連注文
2015年3月、ファースト・グレート・ウェスタンはイングランド南西部のHSTの代替として、29両のバイモード（クラス802）列車を購入することに合意した。この注文は5両編成22編成と9両編成7編成で構成され、さらに30編成のオプションがあった。元の設計との違いは、デボン州とコーンウォール州の急勾配の路線に適したより強力なディーゼルエンジンと、より大きな燃料タンクだった。[118] FGWと鉄道車両リース会社エバーショルト・レール・グループの間で3億6100万ポンドの契約が2015年7月に締結された。新しい列車の導入予定日は2018年夏だった。[119]グレート・ウェスタンのクラス802列車は、日立レール・イタリアのピストイア工場で製造された。 [120]
2015年9月、ハル・トレインズは、日立に電気ディーゼル機関車5両を6,800万ポンドで発注すると発表した。これは、バイモードIEP列車に類似している。2020年に運行を開始するこの列車は、車内信号インフラが整備されれば、座席数は320席、最高速度は時速225キロ（140マイル）となる予定である。[121] [122]ハル・トレインズの列車もクラス802と命名される予定である。[123]
2016年1月、日立がエディンバラからグラスゴーへの改良プログラムの入札に成功したことが発表された。このプログラムは主にニュートン・エイクリフで組み立てられる新しいクラス385で構成される。 [124]クラス385の試験中に視覚上の問題が発生したとの報告により、導入は多少遅れた。これは、通常よりも小さい運転席の窓の視認性と曲率に起因しており、運転席には1つしかない信号が「2つまたは3つの信号」に見えることにつながった。[125] [126] [127]
2016年初頭、トランスペナイン・エクスプレスは5両編成のAT300電気ディーゼル機関車を19両導入すると発表した。設計はクラス800と密接に関連していたが、急勾配の路線向けに高出力ディーゼルエンジンを搭載し、燃料タンクとブレーキ抵抗器も大型化して改良された。[128]同社によると、この新車両群の主な理由はバイモード機能で、計画中および約束されている電化計画の不確実性を排除し、大規模な電化が実施された場合には、機関車を一部取り外すことで重量を約15%削減し、効率を上げることができるという。[129] 2019年9月28日、トランスペナイン・エクスプレスがノヴァ1と呼ぶこれらの車両は営業運転を開始した。[130]
2016年半ば、グレート・ウェスタン鉄道は日立にさらに7両の電気ディーゼル機関車を発注した。これらの列車はイタリアのピストイアにある日立レール・イタリアの工場で生産された。[131]
2019年3月、ルモはオープンアクセスサービス用に5両編成の時速125マイルのAT300列車5編成を発注した。[132] [133]他のいくつかの運行会社とは異なり、これらの列車には補助ディーゼルエンジンは装備されておらず、代わりに架線設備の故障の際に車内設備に電力を供給することのみを目的としたバッテリーが搭載されている。[134] [135]クラス803として指定され、2021年10月25日に営業運転を開始した。[136]
2019年7月、イースト・ミッドランズ鉄道は日立にバイモードAT300列車33両を発注した。日立は、これらの列車は英国の他の鉄道事業者に供給されている設計の「進化形」であり、ノーズプロファイルが変更され、車両が短くなり、クラス800とクラス802列車に見られる3基ではなく5両編成あたり4基のディーゼルエンジンが搭載されると述べた。[137]クラス810と指定され、鉄道事業者からはオーロラのブランド名が付けられている。[138] [139]
2019年12月、アヴァンティ・ウェストコーストは、日立に10編成の電動車両と13編成のバイモード車両をそれぞれクラス807とクラス805と名付けた23編成の列車を発注すると発表しました。 [140] [141]この新しい編成は、輸送力増強と、ウェストコースト本線で使用されている 既存のクラス221スーパーボイジャーの置き換えを目的として発注されました。
参照
- ハイスピード2 – ロンドンとイングランドのミッドランドおよび北部を結ぶ新しい高速鉄道路線を建設するプロジェクト。
参考文献と注記
注記
- ^ 「自己駆動型」バージョンはディーゼルエンジンと想定される内蔵電源から電力を供給され、「バイモード型」バージョンは内蔵電源から電力を供給したり、鉄道網の電化部分では電気で駆動したりすることができる。[14]
- ^ ab フェーズ1は10両編成のフルレングス列車をベースとした895両の車両であった。フェーズ2: 498両。追加ユニットにはプレシリーズ列車、およびメンテナンスやその他の不測の事態をカバーするために必要な車両が含まれていた。フェーズ1と2の合計は、WCMLとクロスカントリー列車を含む注文の完全な引き受けに基づいて約1400両の車両であった。トランスポートスコットランドの潜在的な注文は最大29両のハーフレングス列車であった。[19]
- ^ 日立（日本）はアジリティ・トレイン・コンソーシアムの最大の貢献者（40%）であり、[33]車体や台車を含む製造工程の重要な部分は英国では行われない。[31]
- ^ 車両が長ければ、同じ長さの列車でも車両数が少なくて済むため、資本コストが低く抑えられる。しかし、車両が長くなると、その車両の限界によって運行できる場所が制限されるため、車両が路線を運行できるようになるまでにインフラ工事が必要になる場合がある。[36]
- ^ ab 当初はドンカスター、レディング、ブリストル・パークウェイ、リーズ、ノース・ポール（ロンドン）に新しい車両基地が計画されていた。[33]
- ^ 2010年までに、フェーズ1の注文は、主に乗客数の減少の見込みにより、約900両から700両に削減されました。(Foster 2010、p. 4、IEPの仕様)
- ^ 注: フィナンシャルタイムズ「日立が英国最大の列車受注を獲得」では、受注数は約330GWML、270ECMLと（誤って）記載されている。[75]
- ^ 54°35′39″N 1°35′19″W / 54.59412°N 1.588495°W / 54.59412; -1.588495 – 日立工場の所在地、アマゾンパーク/マーチャントパーク、ニュートンエイクリフ。
参考文献
- ^ 「AT300 - 都市間高速鉄道」www.hitachirail-eu.com . 2020年5月5日閲覧。
- ^ abc 「Agility Trains to supply Super Express fleet」Railway Gazette International。ロンドン。2009年2月12日。2012年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab Knowlson, Laura (2013年11月1日). 「シェパードが8200万ポンドの鉄道工場を建設へ」. The Press . ヨーク.
- ^ ab 出典:
- 「日立の新施設がニュートン・エイクリフにオープン」、www.itv.com、2015 年 9 月 3 日
- 日立の鉄道車両製造工場の正式オープン（プレスリリース）、www.prnewswire.co.uk、2015年9月3日
- 「日立がニュートン・エイクリフ鉄道車両工場を開設」、www.railwaygazette.com、2015年9月3日
- ^ Foster 2010、p. 3、エグゼクティブサマリー - 背景とタイムライン。
- ^ 機械技術者協会への都市間鉄道旅行に関するプレゼンテーション、スライド 16。
- ^ 入札公告（前掲書）。2.1.1 調達の概要
- ^ IEP - インターシティエクスプレスプログラム、欧州投資銀行、2008年1月21日
- ^ 「OJ/S S48 09/03/2007 59536-2007-EN、英国-ロンドン：鉄道による旅客輸送 2007/S 48-059536」（PDF）、欧州連合官報補足
- ^ ab Horton, Naomi (2007年5月). 「IEP not HST」(PDF) . Rail Professional . pp. 30–31.
- ^ ab IEP OJEU 通知、運輸省、2007 年 3 月 8 日、2010 年 2 月 9 日時点のオリジナルよりアーカイブ
- ^ IEP-TEHC-REQ-35. 文書履歴、p. 7。
- ^ ab IEP-TEHC-REQ-35. セクション3.1.2 列車の種類、pp. 12-13。
- ^ Foster 2010、p. 4、IEPの仕様。
- ^ IEP-TEHC-REQ-35. セクション3.3 列車の編成と長さ、p. 15。
- ^ IEP-TEHC-REQ-35. セクション3.2 多重作業、p. 14。
- ^ IEP-TEHC-REQ-35. セクション3.1.3 柔軟性、p. 13。
- ^ IEP-TEHC-REQ-35. セクション4.12 列車制御、pp. 32-34。
- ^ abc 入札招請書1.3.2可用性要件、pp.14～17。
- ^ 入札の招待。1.3 IEPの範囲、13ページ。
- ^ ab IEP-TEHC-REQ-35. セクション3.6 重量、p. 16。
- ^ IEP-TEHC-REQ-35. セクション3.7 パフォーマンス、pp. 16-18。
- ^ IEP-TEHC-REQ-35. セクション3.8 効率と環境、pp. 18-20。
- ^ IEP-TEHC-REQ-35. セクション3.17 信頼性、pp. 23-24。
- ^ ab 「英国、インターシティ・エクスプレスへの入札を呼びかけ」。Railway Gazette International。ロンドン。2007年11月16日。 2011年3月3日閲覧。
- ^ 「インターシティ・エクスプレスのデザインが発表」。Railway Gazette International。ロンドン。2008年9月11日。
- ^ 「ボンバルディアとシーメンスが都市間高速鉄道計画入札で協力」(プレスリリース)。シーメンス。2007 年 6 月 21 日。
- ^ 「運輸省、都市間高速鉄道プログラムの候補リストを発表」運輸省、 2007年8月16日。2010年4月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「アルストムがIEPから撤退」。Railway Gazette International。ロンドン。2008年2月12日。
- ^ 「IEP ショートリスト入札者の変更」。運輸省。2008 年 6 月 26 日。2008 年 7 月 31 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「75億ポンドの日立との契約に対する反発」www.railnews.co.uk . スティーブニッジ、2009年2月13日。
- ^ アラン・ジョーンズ、ピーター・ウッドマン（2009年2月12日）。「日本の工場が確認され、鉄道の雇用増加が疑問視される」インディペンデント。ロンドン。2009年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abc 「Agility TrainsがIntercity Express Programme (IEP)の優先入札者として発表」(PDF) (プレスリリース)。Agility Trains。2009年2月12日。 2009年2月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2009年2月12日閲覧。
- ^ ジョンソン、R. (2009年3月25日)。「重要な列車契約に関する真実の探求を加速するも、答えは出ない」ダービー・イブニング・テレグラフ。
- ^ フォスター2010a、27ページ。
- ^ Network RUS — 旅客鉄道(PDF) . Network Rail. 2011年9月. pp. 16, 44. 2016年1月9日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。2012年7月29日閲覧。
- ^ 「アジリティ・トレインズ、都市間高速鉄道プログラムの優先入札者に選出」（プレスリリース）。日立。2009年2月12日。
- ^ 「日立、英国に鉄道車両の組立・製造施設を設立する計画を発表」（プレスリリース）。日立。2009年2月12日。
- ^ abc 「Super Express Key Facts」（PDF） . Agility Trains. 2009年3月1日.
- ^ 「IEP のケース」。Agility Trains。7. 柔軟な展開を提供。2011 年 7 月 7 日のオリジナルからアーカイブ。2011年3 月 13 日閲覧。Super
Express Train は、5 両編成から 12 両編成まで、あらゆる編成で運行できます。列車をさまざまな長さや構成に再編成する機能...
- ^ フォスター 2010、pp. 14-15、IEP。
- ^ フォスター2010a、26-27頁。
- ^ クリフトン、ポール（2011年9月）。「Rail Professionalインタビュー：アリスター・ドーマー」www.railpro.co.uk。
- ^ abcd 「Agility Trainsが都市間高速鉄道プログラム契約を締結」。Railway Gazette International。ロンドン。2012年7月25日。
- ^ Tognum が日立スーパーエクスプレストレインの優先サプライヤーに (プレスリリース)、ロールスロイス パワー システムズ AG (Tognum)、2012 年 9 月 19 日
- ^ジョンソン、マーク (2012 年 7 月 26 日)。「IEP はペンドリノよりも費用対効果 が高いと DfT が主張」www.rail.co。
- ^ バロー、キース（2012年7月25日）。「英国の都市間高速鉄道計画が財政的に終了」。国際鉄道ジャーナル。
- ^ 「House of Commons Hansard Written Answers for 25 February 2009 (pt 0021)」。Hansard。英国議会。2009年2月25日。 2009年4月4日閲覧。
- ^ パラシン、ロベルト（2007年12月1日）「鉄道ネットワークのコスト計算によりディーゼルインターシティエクスプレスは「不要」に「トランスポートタイムズ」第47号、7ページ
- ^ 「英国の交通インフラ」（プレスリリース）。運輸省。2009年1月15日。2010年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年2月16日閲覧。
- ^ 「Network RUS Electrification」（PDF） . archive.nr.co.uk . 2019年4月22日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2019年1月2日閲覧。
- ^ 「鉄道電化に10億ポンドの計画」BBCニュース、2009年7月23日。
- ^ ab 出典:
- ハモンド、フィリップ(2010 年 11 月 25 日)。「鉄道投資 (書面による声明)」(プレスリリース)。運輸省。2011 年 5 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ハモンド、フィリップ (2010 年 11 月 25 日)。「鉄道投資 (口頭発表)」(プレスリリース)。運輸省。2011 年 5 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 出典:
- ハモンド、フィリップ(2011 年 3 月 1 日)。「都市間高速鉄道と鉄道の電化」(プレス リリース)。運輸省。2011 年 3 月 6 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「都市間高速鉄道と鉄道の電化」。ハンサード。コラム 189。2011 年 3 月 1 日。
- ^ 「鉄道車両：アンドリュー・アドニス運輸大臣による声明」（プレスリリース）。運輸省。2010年2月26日。2010年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月28日閲覧。
- ^ 「選挙前にIEP契約はなし」。Railway Gazette International。ロンドン。2010年2月26日。
- ^ abc Lea, Robert (2010年2月27日). 「新しい都市間列車の計画が行き詰まり」. The Times . ロンドン. 2011年6月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 (サブスクリプションが必要です)
- ^ アーノット、サラ（2010年2月27日）。「インターシティ鉄道のアップグレード計画は選挙後まで保留」インディペンデント。ロンドン。
- ^ ミルモ、ダン（2010年2月26日）。「都市間列車のアップグレードが延期」ガーディアン。ロンドン。
- ^ 「都市間鉄道のアップグレードは選挙後まで延期」BBCニュース、2010年2月26日。
- ^ ライト、ロバート（2010年2月26日）。「調査により高速鉄道の決定が遅れる」。フィナンシャル・タイムズ。ロンドン。
- ^ 出典:
- 「鉄道車両：フィリップ・ハモンド国会議員の声明」（プレスリリース）。運輸省。2010年7月6日。2011年5月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- レイ、リチャード (2010 年 7 月 6 日)。「高速鉄道の資金調達決定は 10 月に延期」。ガーディアン。ロンドン。2010 年7 月 7 日閲覧。
- ミルワード、デイビッド (2010 年 7 月 6 日)。「連立政権、インターシティ 125 列車の代替計画を中止」。デイリー テレグラフ。ロンドン。2010年7 月 7 日閲覧。
- ^ フォスター 2010a、p. 20–28、信頼できる代替案。
- ^ フォスター2010、31-32ページ。
- ^ 「英国、日立製の新型列車購入計画を堅持」ロイター2011年3月1日。
- ^ リーブ、イアン（2011年3月1日）。「ニュートン・エイクリフ、日立への投資を承認」BBCニュース。
- ^ ライト、ロバート（2011年3月1日）「運輸省、45億ポンドの列車発注を進める」、フィナンシャルタイムズ
- ^ 「DFT、規模縮小された45億ポンドのIEP発注を確認」Rail Technology Magazine 2011年3月2日2011年3月13日閲覧。
- ^ 機械技術者協会への都市間鉄道旅行に関するプレゼンテーション、スライド 2。
- ^ Odell, Mark; Pickard, Jim (2012年5月27日). 「削減と遅延が鉄道建設プロジェクトに打撃」.フィナンシャル・タイムズ. ロンドン. 2012年6月6日閲覧。(登録が必要です)
- ^ 浦部絵美（2012年7月25日）「日立の英国鉄道事業が22億ポンドの融資を受ける」ブルームバーグ。ニューヨーク。
- ^ 「英国都市間高速鉄道計画向け融資 －JBICにとって鉄道分野向け初のプロジェクトファイナンス融資－」（プレスリリース）。国際協力銀行。2012年7月25日。2013年2月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ アジア太平洋プロジェクトアップデート ケーススタディ：英国の都市間高速輸送プログラム（PDF）、DLA Piper、2012年
- ^ abc 「イーストコースト本線IEP列車発注確認」。Railway Gazette International。ロンドン。2013年7月18日。2013年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年7月18日閲覧。
- ^ ab Odell, Mark; Pickard, Jim (2012年7月25日). 「日立が英国最大の列車受注を獲得」.フィナンシャル・タイムズ. ロンドン.
- ^ abcde 「新型列車への45億ポンドの投資で新規雇用が創出される」（プレスリリース）。運輸省。2012年7月25日。 2012年7月25日閲覧。
- ^ 「政府、最新鋭の都市間列車の導入を承認」運輸省、2013年7月18日。
- ^ 「27億ポンドの東海岸IEP契約の財務完了」、www.railwaygazette.com、2014年4月16日
- ^ Topham, Gwyn (2014 年 7 月 9 日)、「鉄道契約は最良の価値ではない可能性があると国立監査局が発表」、www.theguardian.com
- ^ 新しい列車の調達、国家監査局、2014年7月9日
- ^ 運輸省会計検査院による報告書 - 新列車の調達(PDF)、国立監査局、2014 年 7 月 9 日、§15、8 ページ
- ^ 「日立の新しい電気新幹線はディーゼルで走行するのか？」ITVニュース、2015年10月19日
- ^ 「ペリー、新型 GWML クラス 801 がバイモードになることを確認」、www.railtechnologymagazine.com、2016 年 5 月 27 日
- ^ 「グレート・ウェスタンのバイモード「801」がクラス「800/3」に再分類される」「レール」ピーターバラ：バウアーメディア。2016年7月20日。33ページ。
- ^ 「Tognumが日立スーパーエクスプレストレインの優先サプライヤーに」（プレスリリース）Tognum 2012年9月19日。2013年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年9月20日閲覧。
- ^ 「MTU、都市間高速鉄道計画にディーゼル動力パックを供給」。Railway Gazette International。ロンドン。2012年9月19日。
- ^ 英国の新型高速列車に Voith のギアユニットが採用 (プレスリリース)、Voith、2014 年 2 月 26 日
- ^ Railtex 2013、IEP アップデート、p.15
- ^ ab 「Hitachi Super Express Trains、英国」。www.railway-technology.com。nd。2020年3月15日閲覧。
- ^ リチャードソン、アンディ（2013年7月31日）。「日立が新しい列車の内装を発表」。ザ・ノーザン・エコー。ダーリントン。
- ^ 「設計会社が大型列車契約を締結」。Machinery Market。ロンドン。2013年8月20日。
- ^ フェンダー、キース（2014年4月29日）「日立がSETの内装を公開」、www.railjournal.com
- ^ 日立の車載ETCS技術が認証を取得（プレスリリース）、日立、2013年12月26日、
日立は本日、車載ETCS（欧州列車制御システム）ソリューションが認証を取得したことを発表しました。[..] 日立は現在、IEP（都市間高速鉄道プログラム）の列車装備の実装に着手しています。
- ^ バロー、キース（2014年11月13日）「日立が英国初のIEP列車を投入」www.railjournal.com
- ^ ab バロー、キース（2014 年 12 月 4 日）「英国の都市間車両更新が加速」、www.railjournal.com
- ^ 「Amazon Park」。2013年5月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「日立のゴーサインは北東部にとって大きな後押しとなる」(PDF) (プレスリリース)。Merchant Place Developments。2011年3月8日。2012年4月26日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ 「Agility Trains、都市間高速鉄道プログラムの契約を締結」(PDF) (プレスリリース)。Agility Trains。2011年3月1日。2012年2月20日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。
- ^ abc 「都市間高速鉄道計画の資金調達完了により、日立の鉄道製造・組立工場への投資が軌道に」（プレスリリース）。日立、Japan Corporate News Network経由。2012年7月25日。2012年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月25日閲覧。
- ^ 日立レールヨーロッパ製造工場 - ヴィンス・ケーブル国会議員およびパトリック・マクローリン国会議員による建設フェーズ開始式典 (プレスリリース)、日立、2013 年 11 月 1 日
- ^ 「日立レールヨーロッパ、製造施設の鉄骨フレームを完成」、www.railway-news.com、2014年6月2日、2014年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ
- ^ 「日立レールヨーロッパ、ニュートン・エイクリフ工場を竣工」、www.railwaygazette.com、2014年10月30日
- ^ 「日立IEP列車第1編成が英国に向けて出発」Railway Gazette International 2015年1月7日。
- ^ 「日立IEPの最初の列車セットが英国に到着」、www.railwaygazette.com、2015年3月12日
- ^ 最新鋭のインターシティエクスプレス列車が英国に到着（プレスリリース）、運輸省、2015年3月12日
- ^ 鉄道ルネッサンスは軌道に乗る（スピーチの記録）、運輸省、2015年3月12日
- ^ 「最初のプレシリーズクラス800は来春英国で発売予定」、Rail（755）：16、2014年8月20日
- ^ ブラウン、ステファニー（2015 年 4 月 23 日）、「IEP クラス 800 がテストで自力で移動」、www.railmagazine.com
- ^ 「交渉が決裂し、グレート・ウェスタン鉄道の初のストライキが『継続』されるとRMTが発表」、BBCニュースイングランド、2015年7月8日
- ^ 「ファースト・グレート・ウェスタンの乗客がストライキの混乱に直面」、BBCニュースイングランド、2015年7月9日
- ^ 「ヴァージンがヴァージンあずまを発表！」www.virgintrainseastcoast.com（プレスリリース）、2016年3月18日
- ^ 「高速列車、初運行に遅延」BBCニュース。2017年10月16日。 2018年3月16日閲覧。
- ^ 「イーストコースト本線あずま列車、ロンドンからリーズまでの路線で運行開始」BBCニュース、2019年5月15日。
- ^ Railtex 2013、IEPアップデート、pp.8-13より。
- ^ 「ECハリス、日立レール社からグレート・ウェスタン本線の新車両基地3カ所の建設を委託」（プレスリリース）。ECハリス。2012年4月10日。 2014年4月3日閲覧。
- ^ ab 「イーストコースト本線について」、www.agilitytrains.com 、 2016年1月20日閲覧
- ^ 「スペンサー グループ、東海岸幹線軽整備基地のアップグレードに取り組んでいます」、thespencergroup.co.uk (プレスリリース)、2015 年 5 月 26 日
- ^ バロー、キース（2015年3月28日）「ファースト、グレート・ウェスタン向けに日立製列車の増備を計画」www.railjournal.com
- ^ 「ファースト・グレート・ウェスタンとエバーショルトが日立AT300列車契約を締結」、www.railwaygazette.com、2015年7月30日
- ^ 「Great Western AT300列車セットがイタリアで製造へ」、www.railwaygazette.com、2015年12月22日、2016年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2015年12月22日閲覧。
- ^ 「ハル・トレインズ、日立の電気ディーゼル機関車を発注」、www.railwaygazette.com/、2015年9月3日
- ^ 「ファースト・ハル・トレインズ、新しいバイモード列車を購入」、www.globalrailnews.com、2015年9月3日
- ^ 鉄道法1993条に基づくネットワーク・レール・インフラストラクチャー・リミテッドとハル・トレインズ・カンパニー・リミテッド間の提案された線路アクセス契約（PDF）、鉄道道路局、2015年10月7日、8ページ、 2016年3月4日のオリジナル（PDF）からアーカイブ、
了解し、同意しました。このタイプのユニットはクラス802として指定されるものと理解しています。
- ^ 英国、DVV Media。「スコットレールクラス385 EMU建設中」。Railway Gazette International 。 2016年8月6日閲覧。}
- ^ “スコットレールの新列車の安全性に懸念”. BBCニュース. 2018年2月12日. 2018年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月12日閲覧。
- ^ 「スコットレールの新列車の運転手は信号が見えない」www.scotsman.com。2018年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月12日閲覧。
- ^ 「Fish bowl vision problem scuppers planning for new trains」www.aslef.org.uk。 2018年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年2月12日閲覧。
- ^ 「日立がトランスペナイン・エクスプレスのマルチユニット契約を獲得」、www.railwaygazette.com、2016年3月31日、2016年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2016年3月31日閲覧。
- ^ Clinnick, Richard (2019年8月26日). 「TPEの新しい列車」. railmagazine.com. 2020年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年10月21日閲覧。
- ^ 「Nova 1列車セットがTPEで営業運転を開始」。Railway Gazette International。2019年9月3日。2019年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月2日閲覧。
- ^ 「グレート・ウェスタン鉄道が日立の列車セットをさらに発注」、www.railwaygazette.com、2016年8月3日
- ^ 「2021年に開始予定の高品質・低料金のロンドン・エディンバラ間サービスに向けて列車を発注」Railway Gazette International 2019年3月21日。
- ^ ビッカーダイク、ポール、マーシュ、フィル（2021年11月1日）。「ルモ、出発！」。鉄道雑誌。
- ^ Clinnick, Richard (2019年3月22日). 「ECMLオープンアクセス運用向けにAT300を初受注」. Rail .
- ^ Holden, Michael (2021年5月28日). “WATCH: New East Coast Trains Class 803s go on test in Darlington”. RailAdvent . 2021年5月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年5月30日閲覧。
- ^ スミス、オリバー（2021年10月23日）。「ルモ列車とは何ですか？チケットの購入方法は？」タイムズ。ロンドン。
- ^ Ltd、DVV Media International。「アベリオがイーストミッドランズ都市間車両を発注」。Railway Gazette 。 2019年8月7日閲覧。
- ^ 「イーストミッドランズ鉄道クラス810都市間車両群にオーロラブランドを採用」 Rail Business UK. 2020年10月27日. 2020年10月27日閲覧。
- ^ “Name our train”.イースト・ミッドランズ鉄道. 2020年6月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ノーウェル、デイビッド（2019年12月6日）。「英国で建設予定の都市間鉄道事業者の3億5000万ポンドの新列車群」ランカシャー・イブニング・ポスト。プレストン：ジョンストン・プレス。 2020年7月13日閲覧。
- ^ Clinnick, Richard (2020年6月9日). 「Avantiが日立製列車の注文クラス番号を確認」.鉄道. ピーターバラ: バウアーメディアグループ. 2020年7月13日閲覧。
出典
- 都市間高速鉄道計画: 入札公告、運輸省、2007 年 11 月 16 日、2010 年 3 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ
- 運輸省アンドリュー・フォスター卿による都市間高速鉄道計画の見直し、2010 年 7 月 6 日、2012 年 11 月 7 日のオリジナルからアーカイブ
- フォスター、アンドリュー（2010年6月）、都市間高速鉄道計画のレビュー（PDF） 、 2011年10月5日のオリジナル（PDF）からアーカイブ
- フォスター、アンドリュー（2010年6月a）、都市間高速鉄道計画のレビュー（付録）（PDF） 、 2012年11月7日のオリジナル（PDF）からアーカイブ
- 2011 年 6 月 27 日、運輸省機械技術者協会における都市間鉄道旅行に関するプレゼンテーション
- プロジェクトアップデート: 都市間高速鉄道プログラム Railtex 2013 (PDF) 、日立、2013 年、 2013 年 11 月 1 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ
外部リンク
- 「都市間急行列車」。
- 「都市間高速鉄道プログラム」。運輸省。
- 「アジリティ トレイン」。
- 「都市間高速プログラム」。ジョン・レイン。2009年11月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「日立ニュートンエイクリフ - 日立鉄道プロジェクト」、www.hitachirailproject.co.uk、Business Durham、2012年6月14日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2012年7月21日閲覧。