チェシャーラインズ委員会

チェシャーラインズ委員会

1926 年の CLC の地図
概要
ロケール	ランカシャーとチェシャー
運行日	1863–1947
先人たち	ストックポート・アンド・ウッドリー・ジャンクション鉄道 チェシャー・ミッドランド鉄道 ストックポート・ティンパーリー・アンド・アルトリンチャム・ジャンクション鉄道 ウェストチェシャー鉄道 ガーストン・アンド・リバプール鉄道 リバプール中央駅鉄道
後継	イギリス鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	143+1 ⁄ 4マイル（230.5 km）（1925） [1]
トラックの長さ	441マイル1チェーン（709.7 km）（1925）[1]

チェシャー線委員会（CLC）は1860年代に結成され、英国で2番目に大きな共同鉄道となった。 ^[2]チェシャー線鉄道とも呼ばれるこの委員会は、当時のランカシャー州とチェシャー州で143マイル（230 km）の線路を運営していた。^{[2]この鉄道は、1923年の}グループ化の実施中にはビッグフォーの一部にはならず、 1948年初頭に鉄道が国有化されるまで独自の経営で独立して存続した。 ^[3]この鉄道は、リバプール、マンチェスター、ストックポート、ウォリントン、ウィドネス、ノースウィッチ、ウィンズフォード、ナッツフォード、チェスター、サウスポートにサービスを提供し、他の多くの鉄道とも接続していた。^[3]

チェシャー鉄道委員会は、1850年代後半にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）とグレート・ノーザン鉄道（GNR）の2つの鉄道会社の緊密な協力から発展しました。これは、南ランカシャーと北チェシャー地域でロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が保持していた鉄道交通の独占を打破したいという願いからでした。 ^[3] CLCは、急速に成長するマンチェスターとリバプールの主要都市、開発中のランカシャー炭田、およびマージー川の海上貿易の成長を含む地域で運営されていました。^{[2] [4]}

1857年、GNRとMS&LRはより緊密に協力する協定を結んだ。MS&LRはLNWRとの不満の残る同盟から抜け出したばかりであり、GNRはレトフォードからMS&LRのルートを経由してマンチェスターへアクセスできる機会に意欲的だった。^{[5] [6]}マンチェスター・ロンドン・ロードとロンドン・キングス・クロスの間でMS&LR/GNRの共同サービスが提供され、この協定は議会によって1858年のグレート・ノーザンおよびマンチェスター、シェフィールド、リンカンシャー交通協定法（21および22ヴィクトリア紀元前1858年）で正式に制定された。^{[注 1] [7]}

LNWRとMS&LRの関係は決して良好ではなかったが、1859年にMS&LRがマンチェスター地域でいくつかの新しい鉄道を支援したときに関係が悪化した。そのうちの2つ、チェシャーミッドランド（1860年6月14日設立）とストックポート＆ウッドリージャンクション（1860年5月15日設立）は、最初のCLCの一部を形成することになっていた。^{[7] [8]}

1860年、MS&LRはリバプールとチェスターへの影響力を拡大する3つの追加法案に関心を持っていた。それはガーストン&リバプール（1861年5月17日設立）、ストックポート、ティンパーリー&アルトリンチャムジャンクション（1861年5月17日設立）、ウェストチェシャー（1861年7月11日設立）であった。残念ながら、MS&LRはこれらの鉄道の建設に単独で資金を調達することができなかった。^{[a] [7] [10]}

資金不足により、GNRとの合併の可能性も含め、さまざまな交渉が行われたが、最終的には1862年6月11日にMS&LRとGNRの間で合意に達した。^[4]この取り決めは、すでに認可されているがまだ開通していない4つの鉄道の交通を規制し、運営するための合同委員会を設立することだった。路線は以下の通り。

• ストックポート・アンド・ウッドリー・ジャンクション鉄道は1863年1月12日に開通した。^[11]
• チェシャー・ミッドランド鉄道は1862年5月と1863年1月に2段階に分けて開通した。^{[b] [13]}
• ストックポート・ティンパーリー・アンド・アルトリンチャム・ジャンクション鉄道は1865年12月に開通した。^[14]
• ウェストチェシャー鉄道は1869年9月1日に開通した。^{[15] [16]}

グレートノーザン鉄道（チェシャー線）法 1863
議会法
英国議会
引用	26 & 27 ヴィクトリア朝c. cxlvii
制定当初の法令文

各社は同額の資本と共同管理委員会への代表者4名を提供することになった。この取り決めは、1863年グレート・ノーザン鉄道（チェシャー線）法（ヴィクトリア朝第14世紀第26、27年）で確認された。これはチェシャー線の最初の公式使用であり、当時は関係する路線の大半がチェシャーにあったため、完全に適切だった。^{[注 2] [17] [18]}ただし、この法律では正式に別個の法人を設立しておらず、代わりに2つの会社が既存の組織を通じて4つの鉄道を管理および運営することを規定していた。^[18]

1861年、2社のパートナーであるMS&LRとGNRは、1861年ガーストン・アンド・リバプール鉄道法（24 & 25 Vict. c. xxxv）により、ガーストン・アンド・リバプール鉄道を建設する認可を受けていた。この鉄道は、ガーストン・ドックでセント・ヘレンズ運河鉄道会社と終点接続していた。この路線は1864年6月1日に開通し、リバプール・ブランズウィックの終点まで3マイル73チェーン（6.3km）を走った。この終点駅は1864年から1874年までしか使用されておらず、その後リバプール・セントラル駅に取って代わられたが、^[19]貨物駅としてはより長く使われた。^{[注 3] [18]}この法律には、貨物駅であるウェイヴァーツリー・ロード（後のウェイヴァーツリー・アンド・エッジ・ヒル）とエッジ・ヒルのLNWRを結び、そこからガーストンまで電力を供給する短い（26チェーン（520メートル））線路が含まれていた。^[20]

この法律には、LNWRのウィドネス、ウォリントン、リムを通る線路を使用して、ガーストンドックとティンパーリージャンクション間の運行権限が含まれていました。 ^[c]そしてマンチェスター、サウスジャンクション、アルトリンチャム鉄道（MSJ＆AR）がマンチェスターまで運行しました。^[23]当時共同で管理されていた路線は、リバプール、ガーストン＆チェシャー鉄道として知られていました。^[17]

リバプール・ブランズウィック駅は、サザン・ドックの近くに位置し、市の中心部からかなり離れていたため、不便であった。そのため、鉄道会社は市の中心部まで乗合バスで乗客と荷物を輸送する必要があった。^[24]この問題を解決するために、共同経営者らは鉄道の延長建設を申請し、その結果、リバプール中央駅鉄道法 1864 ( 27 & 28 Vict. c. ccxc)によって付与された権限で、主にトンネルを使った困難な路線を新しい中央駅まで建設することとなった。^{[注 4]}

ミッドランド鉄道（MR）は1862年にマンチェスター市中心部への路線を確保し、マンチェスター西部、特にリバプールへの交通を確保する選択肢を検討し始めた。これが、MS&LRおよびGNRとの提携につながり、上記の路線の共同運行につながった。^{[5] [25]}

チェシャー線譲渡法 1865
議会法
英国議会
引用	28 & 29 ヴィクトリア朝c. cccxxvii

これらの路線は、1865年チェシャー鉄道譲渡法（28 & 29 Vict. c. cccxxvii）により、MS&LRとGNRの直接共同所有の下に統合されました。これらは次のとおりです。^{[注5] [17] [18]}

• ストックポート・アンド・ウッドリー・ジャンクション鉄道;
• チェシャー・ミッドランド鉄道;
• ストックポート・ティンパーリー・アンド・アルトリンチャム・ジャンクション鉄道;
• ウェストチェシャー鉄道;
• ガーストン・アンド・リバプール鉄道
• リバプール中央駅鉄道。

この法律はMRに平等なパートナーとして参加する権限も与えており、1866年にMRは参加した。^[24]

MS&LRのゴドリー・アンド・ウッドリー支線鉄道は、1866年チェシャー鉄道法（ヴィクトリア朝第29・30世紀チェシャー州法典）によりCLCに移管された。^{[注 6] [26]}これにより、アペソーンジャンクションとウッドリージャンクション間の線路の小区間（27チェーン（540メートル））がシェフィールド・アンド・ミッドランド共同鉄道の所有のままとなり、CLCが運行権を有した。^{[27] [28]}

チェシャー線法 1867
議会法
英国議会
長いタイトル	チェシャー線委員会を設立し、その委員会に新しい道路を作る権限を与え、その他の目的を達成するための法律。
引用	30 & 31 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1867年8月15日
制定当初の法令文

チェシャー鉄道委員会は、1867年のチェシャー鉄道法（ヴィクトリア朝第30巻および第31巻ccvii）により、親会社からそれぞれ3名の取締役が選出された理事会を持つ完全に独立した組織として最終的に認可されました。^{[注7] [29]}

1864年、マンチェスター・アンド・リバプール鉄道の会長エドワード・ワトキン氏は、マンチェスターからガーストン・アンド・リバプール鉄道へ接続するより直通の鉄道を提案した。これは主に、 LNWR線路の運行電力に関する既存の取り決めが不十分であるという理由によるものだった。^[30]彼の主張は一理ある。線路は3つの会社によって使用されており、慎重かつゆっくりと通過する必要のあるカーブがいくつかあった。また、各方向に95の踏切と60以上の信号があった。^[26]

この提案はマンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道のみの名義でなされたが、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&YR）とグレート・イースタン鉄道（GER）の潜在的な提携の可能性から、ワトキン氏は他のCLCパートナーの利益になるとして支援を求めた。^[23]この提案により、1865年マンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道（リバプールへの延伸）法（28 & 29 Vict. c. ccclxxviii）が制定された。 ^{[注 8]この法はその後、} 1866年マンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道（新線）法（29 & 30 Vict. c. cxcii）によって改正され、路線が若干変更された。^{[注 9]}

結果は次の 2 行でした。

• 1つはマンチェスターのオールド・トラッフォード近くのコーンブルックからで、そこでMSJ&ARと接続され、クレシントン近くのCLC（旧ガーストン・アンド・リバプール鉄道）線とのジャンクションまで続いています。
• 2番目はグレイズブルックの最初の路線とのジャンクションからティンバーリー近くのCLC（旧ストックポート・ティンバーリー＆アルトリンチャムジャンクション鉄道）との新しいジャンクションであるスケルトンジャンクションまでです。^{[d] [23]}

1866年の法令に基づいて公布された路線のもう1つの変更は、ワリントンの住民が鉄道を町の中心部に近づけるよう運動した結果であった。1865年の計画では、ワリントン駅は直線ルートの北、パドゲート駅とサンキー駅の中間に位置することになっていた。これは町から約1,000ヤード (910 m) 離れた場所になるはずだった。町とワリントン中央駅へのループが建設され、その上に貨物ヤードが建設された。ループと駅は1873年に開業したが、ワリントン回避線としても知られる直通ルートは1883年まで開業しなかった。^{[注 9] [26] [31]} 1897年には、貨物ヤードに2階建ての印象的なレンガ造りの貨物倉庫が建設され、以前の小さな建物に取って代わった。^[32]

その後、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道のさらなる法律である1866年マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（リバプール延伸）法（ヴィクトリア朝第29・30世紀）により、これらの路線は正式にCLCに移管された。^{[注 10]}

リバプール・ブランズウィックへの直通線は1873年に開通し、それ以降、CLCはマンチェスター・ロンドン・ロードとリバプール・ブランズウィックの間でこのより直接的なルートを使用しました。 [ ^{33 ]}このルートは、1874年3月1日にリバプール・セントラル駅が開業し、市内中心部に列車が乗り入れることでさらに改善されました。[19]この駅は市内中心部の端のラネラグ・ストリートに位置し、大きなアーチ型の屋根と6面のプラットホームを備えた3階建てのはるかに立派な駅でした。^{[34] [35]}セントラル駅の開業と同時に、ブランズウィックは旅客輸送を廃止し、貨物駅となり、元の駅舎の周囲にはるかに大きな倉庫が建設されました。建物は非常に大きく、約300×500フィート（91m×152m）で、所有者のグレート・ノーザン、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー、ミッドランド鉄道の名前をフルネームで書くのに十分な長さでした。^{[19] [36]}

1879年、直通線から拡大しつつあったウィドネスの町への接続が行われた。ウィドネスのループ線はサンキーとファーンワースの交差点から南へ走り、ウィドネス・セントラルを通ってハフ・グリーンで直通線に合流した。この路線はMS&LRとMRが共同所有し、CLCがこの路線で旅客サービスを運営していた。^{[37] [38]}ループ線は1964年に廃止された。^{[39] [40]}

マンチェスター船舶運河の建設により、固定橋で運河を高所で横断するために、路線の2つの迂回が行われた。1つ目はアーラムで、元の路線の南に迂回が建設され、新しい駅が建設された。古いルートと迂回ルートの両方が、1893年1月9日から元のルートが閉鎖される1893年3月27日まで運用された。^{[41] [42]} 2番目の迂回はグレイズブルックとウェストティンパーリーの間で、中間駅のキャディスヘッドとパーティントンが船舶運河の両側の高架線に再建された。両方のルートは、1893年2月27日から元のルートが閉鎖される1893年5月29日まで運用された。^{[41] [43]}

チェスター・アンド・ウェスト・チェシャー・ジャンクション鉄道会社は、モールズワースからミックル・トラフォード、そしてチェスター・ノースゲートまでの鉄道を建設するために1865年に設立され、ミックル・トラフォードのジャンクションでバーケンヘッド鉄道に接続した。^{[注 11] [44]}

これはCLCネットワークの自然な延長であり、実際には、別の会社ではあったが、ウェストチェシャー鉄道が1861年に申請して失敗したことを承認した。これにより、重要な観光地であり北ウェールズへの玄関口であるチェスターの郡都へのアクセスが拡大するネットワークにもたらされた。^[45]チェスター・アンド・ウェストチェシャー・ジャンクション鉄道会社は1866年8月10日にCLCに移管された。^{[注 6] [26] [46]}

建設工事はすぐには開始されず、契約交渉により1871年まで遅れた。路線は7マイル43チェーン（12.1 km）の複線で、23の橋があった。中間駅はタービン＆バローとミックル・トラフォードだった。^[47]鉄道は、バーケンヘッド鉄道とのジャンクションを除き、1874年11月2日に貨物輸送用に、1875年5月1日に旅客輸送用に開通した。^[46]ミックル・トラフォードのジャンクションは、1875年にCLCとチェスター・ジェネラル間の交通を可能にするために作られたが、紛争のために使用されなかった。^{[48] CLCは、} MSJ＆AR駅であったマンチェスター・オックスフォード・ロードとチェスター・ノースゲートの間で毎日5本の列車を運行した。^[49]

1874年からはリバプールとリバプール中央駅への直通路線が開通し、各方向に16本の列車が運行されるようになり、列車の密度が高まった。これらの列車はマンチェスター・ロンドン・ロード駅を出発し、マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道（MSJ&AR）を利用してコーンブルックまで行き、そこからCLC直通線に乗り換えた。^[50]追加サービスによりマンチェスター側の終点で混雑が生じることは早くから認識されていた。この時点でロンドン・ロード駅は拡張され、事実上複数の駅に分割されていた。メイン駅は半分に分割され、1つはLNWR用、もう1つはミッドランド鉄道と共有するMS&LR用であった。^{[51] [52]}駅の3番目のセクションはメイン駅に隣接するMSJ&ARプラットフォームエリアで、これらのプラットフォームは旅客サービスの終点として使用されていたが、この路線はランカシャーからヨークシャーへの貨物の直通接続も提供していた。^[53]

当初、CLC は、1872 年のチェシャー鉄道法 ( 35 & 36 Vict. c. lvii) で、コーンブルックからマンチェスターまでの 1 マイル 20 チェーン (2.0 km) の新しい線路を建設する権限を取得しました。これには、ウィンドミル ストリートの南側で終了する、それに接続する適切な駅、アプローチ、作業、および便利な施設がすべて含まれていました。 ^{[注 12]}

これにより、CLCはマンチェスター市の中心部に直接アクセスでき、仮駅であるマンチェスター・フリー・トレード・ホール駅が1877年7月9日に開業した。^[54]この駅は2つのプラットホームと2本の中間線がある質素なものであったが、CLCはこれによりリバプールまで45分で到着する1時間ごとの急行サービスを導入することができ、乗客を惹きつけた。^{[50] [55]}

臨時のフリー トレード ホール駅が開業する前から、CLC は 1875 年のチェシャー鉄道法 ( 38 & 39 Vict. c. xci) により常設駅を建設する許可を得ていた。1880年 7 月 1 日に開業したこのマンチェスター セントラル駅は、ウィンドミル ストリートに面したフリー トレード ホール駅のすぐ隣にあった。 ^{[注 13]}この駅は 2 階建てで、下が貨物用、上が旅客用であった。プラットホームは 8 つあったが、後に 9 つに増設され、そのうち 6 つは 210 フィート (64 m) の印象的な単径間屋根で覆われ、他の 2 つは小屋の側面の日よけで保護されていた。^[56]駅の設備のほとんどは、切符売り場や待合室を含めて木造で、臨時使用を意図していたが、1969 年に駅が最終的に閉鎖されるまで使用されていた。^{[57] [58] [54]}

1880年にセントラル駅が開業すると、フリートレードホール駅は旅客ターミナルを閉鎖し、貨物駅に転換された。1882年には別の倉庫が増設された。^{[59] [60]}

グレート・ノーザン鉄道（GNR）は、旧フリー・トレード・ホール駅に隣接して、同駅とディーンゲート駅の間に貨物倉庫を開設した。この倉庫と接続線は1898年に開通した。 ^[61] GNRは、コドナー・パーク・ジャンクションからミッドランドを渡る運行権を利用して、コルウィックから貨物列車をこの倉庫に運行した。^[62]

マンチェスター・サウス・ディストリクト鉄道（MSDR）は、もともとはミッドランド鉄道（MR）の支援を受けた地元の地主グループによって推進され、マンチェスターとアルダリーを結ぶ地方鉄道として設立されました。[ ^63] 1873年のマンチェスター・サウス・ディストリクト鉄道法（36 & 37 Vict. c. ccxxii）によって法人化されましたが、1875年にMRがストックポート以北の区間をCLCの一部とし、MRがセントラルへのアクセスを提供することを提案した時点では何も行われませんでした。^{[注 14] [64] [65]}

ほぼ同時期の1875年にはマンチェスター・フリー・トレード・ホール駅の建設が行われており、マンチェスター中央駅の常設の認可も得られており、マンチェスター・ロンドン・ロード鉄道は混雑のためミッドランド鉄道に3年以内にマンチェスター・ロンドン・ロード駅の使用をやめるよう通告した。ミッドランド鉄道はCLCのパートナーであったため、新しい中央駅へのアクセスを試みるというのは当然のことだった。^[66]

1876年、MSDRでは大した進展がなく、ミッドランド鉄道はマンチェスターに駅施設を見つけようとますます焦るようになったため、ミッドランドはMSDRを共同鉄道にしてシェフィールド・アンド・ミッドランド鉄道会社委員会（MS&LR & MR）とすることを提案した。^{[注 15] [67]}共同鉄道の条件は、路線建設の資本を均等に出資することだったが、MS&LRは負担に応じず、ミッドランドは事業を単独所有に移管するよう請願し、それが受け入れられた。^{[注 16] [67]}この法律ではGNRにも事業の共同出資の権限が与えられており、その場合、路線はCLCに移管されるはずだったが、この選択肢は行使されず、ミッドランド鉄道の路線のままとなった。^[67]コーンブルック近くのCLCにあるヒートン・マージー・ジャンクションからスロストル・ネスト・ジャンクション（後のスロストル・ネスト・イースト・ジャンクション）までの路線は、1880年1月1日に開通した。ミッドランド鉄道は、フリー・トレード・ホールからストックポート・ティビオット・デールまで、片道14本の旅客列車と、ウェリントン・ロード貨物駅から毎日1本の貨物列車のローカルサービスを開始した。途中駅は、チョールトン・カム・ハーディ、ウィジントン、ディズベリー、ヒートン・マージーであった。^[67] 1880年8月1日、MRはサービスをロンドン・ロードからマンチェスター・セントラルに切り替えた。^[64] MRがセントラルに設立されたとき、14本のサウス・ディストリクト・ローカル列車と、12本のダービー、ノッティンガム、レスター、ロンドン行きの列車の計26本があった。^[67]

1891年、スロストル・ネスト・ジャンクションからチョルトン・ジャンクション（ロンドン・ロードからガイド・ブリッジまでのルートでフェアフィールド行きのMS&LR線とのジャンクション）までの区間がCLCに移管された。^{[注 17]}

マンチェスターからリバプールへの直通線と、ティンパーリーからミッドランド鉄道への接続が完成したことで、パートナーはマンチェスターを経由せずにリバプールにアクセスできるようになりました。CLC がマージー川のドック コンプレックスと接続していたのは、ドックの最南端にあるブランズウィックだけでした。1870 年代と 1880 年代に改良が加えられ、1884 年からは隣接するドックと接続されましたが、CLC は大規模な貨物市場でこの地域の他の鉄道と競争することはできませんでした。LNWR とL&YR はどちらも、接続するドックの量と質の両方の点で、ドックへの接続が優れていました。^{[68] [69]}

この状況を改善するために、CLCはリバプール北部のハスキソンに23エーカー（9.3ヘクタール）の土地を取得した。この敷地にアクセスするために、1874年のチェシャー線法（37および38ヴィクトリア紀元前119年）によっていくつかの線路が認可された。地元ではノース・リバプール延長線として知られていたこれらの線路は以下の通りである。^{[注18] [68] [70]}

• ヘイルウッドからエイントリーまで：ヘイルウッド駅とハンツクロス駅の間のリバプール延長鉄道からエイントリーのL&YRのイーストランカシャーセクションとのジャンクションまでの北行きの三角形のジャンクションによって促進されます。これらのジャンクションの内側には、広範囲にわたる貨物側線のためのスペースが設けられています。^[71]
• ファザカーリーからウォルトン・オン・ザ・ヒル、ハスキソンまで：上のヘイルウッドからエイントリーまでの西行きの三角形のジャンクションによって容易になります。これらのジャンクションの内側には、別の広範囲にわたる貨物側線のためのスペースも用意されています。^[72]

1879年12月1日、エイントリー・ジャンクションとウォルトン・オン・ザ・ヒルまでの路線が開通し、ウールトン、チャイルドウォール、オールド・スワン・アンド・ノッティ・アッシュ、ウェスト・ダービー、ウォルトン・オン・ザ・ヒルの各駅がゲイトエイカーに設けられました。^{[73] [74]ハスキソンと}ハスキソン駅までの区間は、旅客列車と貨物列車の両方が停車し、1880年6月1日に開通しました。^[73]リバプール・セントラルからウォルトン・オン・ザ・ヒルまで旅客サービスが提供されましたが、不人気であることが判明し、その後ほとんどのサービスはゲイトエイカーで終了しました。ハスキソンが開通すると、ハスキソンにも旅客サービスが提供されましたが、さらに不人気でした。1885年5月1日に廃止され、駅は閉鎖されました。^{[69]この路線は}リバプール・ループ線として知られるようになりました。^[75]

ハスキソン貨物施設は、クレーン、馬小屋、2,000頭もの牛を収容できる牛舎、綿花や穀物の倉庫、事務所、ターンテーブルを含む倉庫と側線の大規模な複合施設となった。ビクトリアロードには木材置き場があり、フォスターストリートにはさらに1,200頭の牛を収容できる保管庫があり、アイルランドからの牛の輸送に対応していた。その多くはノッティアッシュ駅近くのスタンレー牛市場へ向かう途中だった。^{[69] [ 76] 1882年に、ハスキソンからビクトリアヤード貨物（}マージードックアンドハーバーボード所有）とサンドンアンドカナダ貨物鉄道駅（ミッドランド鉄道所有）への短い（30チェーン（600メートル））接続が行われた。 ^{[77] [78]}

L&YRとのジャンクションは、1880年7月13日に開業したエイントリー競馬場駅（1884年にエイントリー駅に改称）の北側にありました。^{[79] [80]}エイントリーでのこの接続により、北からコルンとプレストンを経由してアクセスしていたミッドランド鉄道の交通にCLCへの追加ルートが提供されました。^[73]

ミッドランド鉄道は1885年にファザカーリーでラントン・ドック支線と貨物駅 への接続を行った。^[77]

CLCはマージー川を越えたバーケンヘッドに貨物駅を設置した。1871年7月1日にはドックの南にショアロード貨物駅を、1892年11月には北のデュークストリートにイースト＆ウェストフロート貨物駅を開設した。どちらの駅もCLCの路線には接続されておらず、ヘルスビーからバーケンヘッド鉄道を経由してアクセスできた。^[81]

マージー鉄道は、1892年1月11日に、リバプール・ジェームズ・ストリートの旧終点からリバプール・セントラル（低層）の新駅までの連絡線を完成させた。この鉄道はCLC線には接続していなかったが、上層駅のコンコースから階段でアクセスできる地下駅まで走っていた。^{[82] [83]}

1884年にエイントリーでノースリバプール延長線と接続されたこの路線は、サウスポートロードストリートまで14マイル3チェーン（22.6 km）を走っていました。この路線は独立していましたが、CLCによって運営されていました。^{[84] [85]}

CLC本社は当初リバプールのオールドホール・ストリート45番地にあったが、1865年6月にリバプールのジェームズ・ストリート19番地のアレクサンドラ・ビルディングに移転した。1874年にリバプール中央駅が開業すると、そこに移転した。^[86]

1863年、CLCの経営委員会は、設立会社であるマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MS&LR）とグレート・ノーザン鉄道（GNR）からそれぞれ4人の代表者で構成されていた。^{[注 1] [17] [18]}経営委員会（この時点ではまだMS&LRとGNRのみ）は、1865年チェシャー線路譲渡法により、鉄道の直接の所有者および運営者となった。^{[注 5] 1865年チェシャー線路譲渡法により、}ミッドランド鉄道（MR）が委員会の平等なパートナーになることが認められ、1866年にその権限を引き継いだ。チェシャー線路委員会は、1867年チェシャー線路法により、最終的に完全に独立した組織として認可された。^{[注 7]} CLCに3つの親会社ができたため、経営陣は3つに分割され、各パートナーは3つの地位を持つことになった。^[87]

委員会は1863年11月5日にマンチェスターで初めて会合を開き、ウィリアム・イングリッシュが管理者に任命され、その任期は1882年まで続いた。1882年10月1日にデイヴィッド・メルドラムが後を継いだが、残念ながら1904年1月に在職中に亡くなった。その間、委員会は主任技師のハリー・ブランデルと屋外監督のロバート・チャールトンによって運営された。ジェームズ・ピニオンが1904年5月に引き継ぎ、1910年まで管理者を務めたが、引退前の最後の年には責任が軽減された。その後も暫定期間が続き、チャールトン、ブランデル、屋内アシスタントのウィリアム・オーツが委員会を運営し、1911年8月にジョン・エドワード・チャーンリーが新しい管理者に任命された。チャーンリーは第一次世界大戦と、1923年にほとんどの鉄道がビッグ4の1つにグループ化されるまで、委員会を管理するという困難な仕事を担った。^{[88] [89]}

チャーンリーは1911年から1922年までマネージャーを務め、その後3年間秘書兼マネージャーを務め、1925年2月に死去し、アシスタントのウィリアム・ハワード・オーツが後を継いだ。オーツも在任1年で死去し、その後をアルフレッド・パーシー・ロスが引き継ぎ、1929年7月まで数年間マネージャーと主任技師を兼任した。12月にはシドニー・バーゴインがマネージャーに就任した。バーゴインはロンドン鉄道公社から移籍し、1932年に同公社に戻った。委員会の最後のマネージャーもロンドン鉄道公社出身で、ジェラルド・リーダムが1933年1月から1936年までマネージャー代理に任命され、 1947年末に委員会が国有化されるまで秘書兼マネージャーを務めた。 ^{[e] [91] [89]}

1921年の鉄道法により、イギリスの鉄道の大半はビッグ4の1つにまとめられたが、ビッグ4に属さない共同路線がいくつか残り、後継会社による共同運営が続いた。チェシャー鉄道委員会もその1つで、独自の経営陣を持ち独立を保っていた。経営陣は依然として9人の取締役で構成され、各親会社から3人ずつが就任し、これらの会社はグループ化されていた。ミッドランド鉄道はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS) にまとめられ、GNRとMS&LR (当時はグレート・セントラル鉄道) はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)の一部となった。つまり、CLCにはLNERから6人の取締役、LMSから3人の取締役が就任したことになる。^[92]

CLCは第二次世界大戦中もこの経営体制を維持し、 1948年初頭に1947年運輸法に基づいて鉄道が国有化されるまで運営を続けた^。[3]

CLC は他の点では完全な鉄道であったが、機関車を所有していなかった。その動力は、実質的には親会社であるマンチェスター鉄道 & ロンドン鉄道 (MS&LR) によって提供されていた。これは、比較的近いマンチェスター東部のゴートンに機関車工場があったためである。MS&LR は、機関車のレンタルごとに、それが旅客列車用か貨物用かに応じて CLC に走行距離料金を請求した。他の会社の取締役は、レンタル料金が高すぎるため、CLC は独自の機関車を持つべきだと最初から主張していた。この主張により料金は引き下げられたが、GNR と MR の取締役を満足させるほどではなかった。最終的に、この問題は仲裁に持ち込まれた。^[93]仲裁では、実行可能な代替手段はなく、MS&LR (後の GCR/LNER) が、若干の割引料金ではあるものの、CLC のニーズに合わせて機関車を提供するという結論に達した。他の会社は自社の直通列車用に独自の機関車を用意した。^[94]

一方、機関車のための施設である機関庫はCLCによって提供された。これらの施設の一部はすべてのパートナーに提供され、他の施設はMS&LRのみに提供された。^[95]機関庫は以下のとおりである。

CLCが動力源として唯一貢献したのは、1929年に導入された4両のセンチネル・キャメル蒸気機関車の導入であった。この蒸気機関車は1941年に廃止され、1944年に廃棄されるまで、鉄道網全体で活躍した。^{[110] [111]}

会社設立当初、少数の客車はMS&LRとMRが共同で提供していた。しかし、初期の経営陣会議で会社が独自の客車を持つことが推奨され、1865年からはメトロポリタン鉄道客車・貨車会社とオールドベリーの鉄道客車会社から四輪客車を入手した。新しい路線が開通すると、同じMS&LRとアシュベリー鉄道客車・鉄会社からさらに多くの客車が購入された。^[112]

1880年にマンチェスター中央駅が開業すると、6輪の客車が導入され、その後ボギー客車の使用が開始された。そのうちのいくつかは1930年代まで使用された。12輪のボギー客車は1881年に導入され、1900年になってもまだ製造されていた。これらの客車はすべて、1892年に2等車が廃止されるまで、1等車、2等車、3等車が混在していた。客車には1887年頃から真空ブレーキが装備され、同時期に電灯の導入も試みられたが、電灯が一般的に採用されるようになったのは1900年以降で、1890年代は石油ガスで何とかしのいでいた。^[113]

当初、CLCの客車はすべてMS&LRの設計だったが、1900年からは3つの所有鉄道すべてがそれぞれの設計の客車を供給した。1904年、グロスター鉄道客車・貨車会社は、 GCRのジョン・G・ロビンソンが設計した8輪ボギー客車をCLCに供給した。これらは3輪、3輪ブレーキ、トイレ複合の3種類だった。塗装は緑色で、黄色のラインが入り、腰の高さに「CLC」の文字が入った。CLC向けに製造された最後のGCR設計客車は、やはりロビンソンが設計したが、今回はダキンフィールドのCGRで製造され、リバプール・マンチェスター急行用で、5両編成の列車が9本あった。^[114]

CLCは1902年に407両の客車を保有し、1923年には580両の客車を保有していた。1937年には、ナイジェル・グレズリーが設計しチーク材仕上げの新しい連接車両がリバプールからマンチェスターへの運行用に導入された。連接車両は4両編成の2編成だった。1938年までに客車の数は合理化され、合計284両となった。^[115]

同様に、CLCにも独自の貨車群があり、車体は薄い鉛灰色に塗装され、走行装置は黒、文字は白だった。^[116] 1922年末の時点で、貨物車両は4,419台、業務車両は91台あった。^[114] 1929年、ブレーキ車と業務車両を除くCLCの貨車はすべて、貨車群の3分の1をLMSが、3分の2をLNERが共有することが決定された。移管は1930年の初めに行われ、LNERには合計2,740台の貨車が割り当てられた。そのうち、1,936台は無蓋貨車、551台は有蓋貨物車、108台はボルスター貨車、104台は家畜運搬車、27台は冷蔵車または肉運搬車、14台は特別に製造された車両であった。^[117] LNERはCLCにいくつかの新しいブレーキ車を供給し、これらはCLCの塗装で塗装され、「CL」の文字が書かれていた。^[118]

CLCは道路車両も所有しており、1922年末にはトラック90台とバス9台があった。^[114]

リバプールとマンチェスターの間、およびノー​​スウィッチを経由してマンチェスターとチェスターを結ぶCLC路線は存続している。^{[119] [120]} CLCのいくつかの駅は元の形で残っており、ウィドネス、^{[121] 、} サンキー^[122]、ハンツクロスなど、指定建造物となっている。^[123]ウォリントンのCLC倉庫も指定建造物であり、アパートに改装されている。^[124]

リバプール・セントラル駅の高架部分は取り壊され、旧CLC線のローカル線はマージーレールが運営し、同じ場所にある地下鉄駅を通行するようになった。^[125]本線はリバプール・ライム・ストリート駅との間を運行している。^[119]マンチェスター・セントラル駅は1969年5月4日に閉鎖され、現在はマンチェスター・セントラル・コンベンション・コンプレックスとなっている。^[126]

• 1935年執筆の記事、CLCの一部
• ノースリバプール延長線
• CLCリバプールエリア
• LNER 百科事典の CLC ページ