ウェスト・ミッドランズ・メトロ

バーミンガムとブラック・カントリーにライトレールまたはメトロシステムを導入するという提案は、皮肉なことに、この地域の路線やサービスの一部が削減され始めた時期である1950年代と1960年代にはすでに提出されていた。^{[ 19 ]}可能性についての本格的な調査は1981年に始まり、ウェスト・ミッドランズ州議会とウェスト・ミッドランズ旅客輸送公社が、都市圏の混雑問題を解決する手段としてライトレールを検討する合同計画委員会を設立した。1984年の夏、彼らは「ウェスト・ミッドランズのための高速交通」という報告書を作成し、主に地上を走るが、バーミンガム市中心部の一部の地下区間を含む10路線のライトレールネットワークの5億ポンドの野心的な提案を示した。提案された路線の1つは、ウェスト・ブロムウィッチまで既存の路線の一部を使用することになっていた。^{[ 20 ] [ 21 ]}

この計画にはいくつかの欠点があり、その一つは、バーミンガムからサットン・コールドフィールド、シャーリー、ドリッジへの提案された3つのルートが既存の鉄道を引き継ぐことであり、アストンとブレイク・ストリート間のクロスシティ線を路面電車に転換し、リッチフィールドへの直通鉄道サービスを廃止することが含まれていた。ノース・ウォリックシャー線の北側区間もシャーリー駅まで転換される予定で、ストラトフォード・アポン・エイボンへの既存の列車サービスに疑問符が残ることになった。路面電車の線路はソリハルとドリッジへの既存の路線に沿って敷設され、ローカル列車サービスは廃止される予定だった。^{[ 20 ]}

しかし、この計画にとって致命的となった最も深刻な欠点は、ファイブ・ウェイズとキャッスル・ブロムウィッチを市中心部経由で結ぶ最初のルート案では、238軒の建物を解体する必要があったことである。これに対し、地元住民から強い反対があった。この計画はウェドネスフィールドの労働党議員フィル・ベイトマンが主導したが^{[ 20 ]} 、数百軒の家屋を解体することに対する住民の反対に直面し、最終的に1985年後半に断念された。運輸局は、法案を提出してくれる国会議員を見つけることができなかった。^{[ 22 ] [ 23 ]}

1986年にウェスト・ミッドランズ郡議会が廃止され、新しい旅客輸送局が設立された後、「ミッドランド・メトロ」という名称の新しいライトレール計画が、異なる路線群で復活した。最大15路線のうち最初の路線は1993年末までに運行開始予定で、2000年までに200キロメートルのネットワークが使用される予定だった。^{[ 24 ] [ 18 ]}

1988年2月、最初の路線である1号線がバーミンガムとウルヴァーハンプトンを結ぶ路線となることが発表された。この路線は、かつてバーミンガム・スノーヒルからウルヴァーハンプトンを結ぶ低層線として使われていたものの、現在は休止状態にある線路跡を多く利用している。この路線は1984年に推奨された路線網には含まれていなかったが、その理由の一つは、当時ウェンズベリーとビルストン間の区間がまだ使用されており、1992年まで閉鎖されていなかったためである。ウェンズベリーからバーミンガムまでの区間は1972年に閉鎖され、ビルストンとウルヴァーハンプトン間の区間は1983年を最後に使用されなくなった。

ウェスト・ミッドランズ旅客輸送公社に路線建設の権限を与える法案は1988年11月に議会に提出され、1年後に議会法となり、1990年代半ばまでに完成が見込まれていた。^{[ 25 ] [ 18 ]}

当初は3路線のネットワークが計画され、さらに2つのルートを建設する権限も取得されました。まず、1号線を市内中心部を通ってファイブ・ウェイズまで延伸し、次に2番目の路線であるミッドランド・メトロ2号線をチェルムズリー・ウッドまで、そしてバーミンガム空港まで延伸します。^{[ 26 ]} 3番目の路線である3号線も提案され、1号線からウォルバーハンプトンからウォルソールまで、ウォルバーハンプトン・アンド・ウォルソール鉄道の廃線跡の大部分を使用し、その後、サウス・スタッフォードシャー線（1993年に廃止）のウェンズベリーからブライアリー・ヒルまでの線路跡を使用して、南に向かってダドリーまで走り、途中で1号線と交差します。これにより、 1984年から1989年の間に建設された新しいメリー・ヒル・ショッピングセンターと直接つながることになります。 ^{[ 25 ] [ 18 ]}

1995 年 8 月、アルトラムコンソーシアムに 1 号線の設計、建設、運営、保守に関する 25 年間の契約が授与され、3 か月後に建設が開始されました。^{[ 27 ] [ 18 ]} 1995 年の建設費の見積もりは 1 億 4500 万ポンド ( 2025 年換算で 2 億 9811 万ポンド) ^{[ 28 ]}で、そのうち中央政府からの融資と補助金が 8000 万ポンド、欧州地域開発基金が3100 万ポンド、ウェスト ミッドランズ旅客輸送局が 1710 万ポンド、アルトラムが 1140 万ポンドを拠出しました。^{[ 29 ] [ 18 ]}

1997年5月までに、建設工事は50%完了し、線路敷設は週0.5キロメートル（0.31マイル）のペースで進んでいたと報告されている。 ^{[ 30 ]}しかし、目標としていた1998年8月の完成予定日は10ヶ月遅れ、アルトラム社が補償金を支払うことになった。^{[ 31 ] [ 32 ]} 1号線の最初の区間であるバーミンガムからウルヴァーハンプトンまでは、1999年5月30日に開通した。^{[ 18 ] [ 33 ]} 

2026年4月5日、ミレニアムポイントへの延伸が開通し、新しい駅はアルバートストリート駅とミレニアムポイント駅となった。^{[ 34 ] [ 35 ]}この2つの停留所の間は、架線がアルバートストリートで途切れているため、路面電車はバッテリー電源で走行する。

システムが開業してから25年以上経った今も、2号線と3号線は建設されていない。1997年、セントロは提案された路線の資金調達が不可能であることを認め、そのためシステムを「一口サイズ」で拡張する戦略を採用し、1号線の都心部への延伸を最優先事項とした。21世紀の最初の10年間でこれらのプロジェクトの最初のものが完成する予定だった。^{[ 25 ] [ 36 ]}

バーミンガム・メトロ路面電車の延伸工事は、運輸大臣ノーマン・ベイカーの発案により2012年6月に開始されました。掘削工事はコーポレーション・ストリートとブル・ストリートの交差点で始まり、水道管や送電ケーブルの移設作業が行われました。2015年12月6日、ブル・ストリートまでの延伸区間で路面電車の運行が開始されました。1号線の残りの区間は段階的に開通し、2022年7月にエッジバストン・ビレッジまで開通しました。図書館とエッジバストン間の区間は架線工事が行われておらず、路面電車は車載バッテリーから電力を供給されています。

約 20 年間、バーミンガムとウルヴァーハンプトンを結ぶ 1 号線は、ミッドランド メトロの唯一の運行区間でした。この路線は、1972 年と 1992 年の間に段階的に廃止された、両都市間の旧グレート ウェスタン鉄道の線路跡を主に走っています。当初、この路線は旧鉄道プラットフォームの 1 つを使用して、バーミンガム スノー ヒル駅で終点となっていました。2015 年と 2016 年の間に、この路線はバーミンガム市内中心部を横断してグランド セントラルまで延伸されました。2019 年 12 月からは、路面電車はバーミンガム図書館の隣にあるライブラリー トラム停留所で終点となり^{[ 37 ]}、2022 年 7 月にはさらにエッジバストン ビレッジまで延伸されました。^{[ 38 ] [ 39 ]}

グランドセントラル駅からバーミンガム・ニュー・ストリート駅でナショナル・レール・ネットワークと乗り換え可能なウェスト・ミッドランズ・メトロは、市内中心部の道路を通り、バーミンガム・スノー・ヒル駅まで運行します。そこから路線は北西に向かい、最初の数マイルはバーミンガム・ウスター鉄道線と並行して走り、その後分岐します。この区間にある2つの駅（ジュエリー・クォーター駅とザ・ホーソーンズ駅）は、路面電車と鉄道の乗り換え駅でもあります。^{[ 40 ]}

ルートの北端では、路面電車はプリーストフィールドで鉄道の線路を離れ、ビルストン・ロード沿いにウルヴァーハンプトン・セント・ジョージズまで走ります。2023年9月から2025年9月までは、路面電車はウルヴァーハンプトン駅のみで終点でした。2025年9月29日現在、路面電車はウルヴァーハンプトン・セント・ジョージズとウルヴァーハンプトン駅を交互に運行しています。^{[ 41 ]}

当初の計画では、旧ウルヴァーハンプトン・ローレベル駅まで路線を延伸する予定だったが、終点が市内中心部から遠すぎるため、この案は断念された。市内中心部を一周するループ線も計画されていたが、こちらは実現していない。

^{この路線には35の路面}電車停留所があり 、バーミンガム・スノー・ヒルの旧終点のみが現在使用されていません。

サービスは2つのルートで運行されています。

• ウルヴァーハンプトン駅とエッジバストン駅間（直通）
• ウルヴァーハンプトン・セントジョージ駅とエッジバストン駅の間（エッジバストン方面はミレニアムポイントで方向転換、ウルヴァーハンプトン方面は直通）

各路線は日中（月曜～土曜）は15分間隔、日曜は20分間隔、夜遅くは30分間隔で運行しています。両路線を合わせると、ネットワークの大部分で高頻度運行が可能になります。路面電車は直行ルートで約55分、ミレニアムポイント経由ルートで約65分かかります。^{[ 42 ]}

ウェスト・ミッドランズ・メトロは42両の路面電車を運行しており、さらに増便する可能性もあります。要約すると：^{[ 43 ]}

 2012年2月、Centroは既存のT-69路面電車全車両を4,420万ポンドで置き換える計画を発表した。 ^{[ 44 ]} CAFは19～25両のUrbos 3路面電車の優先入札者に指名された。^{[ 45 ]} 20両の4,000万ポンドの 発注が締結され、さらに5両のオプション契約が結ばれた。^{[ 46 ]}新しい車両により、各方向で1時間あたり10本の路面電車の運行が増加し、1両あたりの乗客定員は210人に増加した（T69路面電車の乗客定員は156人）。

最初の4両の新型路面電車は2014年9月5日に運行を開始し、T-69はすべて2015年8月までに置き換えられた。^{[ 47 ]}

2019年10月、WMCAはCAF社に対し、拡張中の路線網向けにUrbos 3型路面電車21両を追加供給する契約を締結した。契約金額は8350 万ポンドで、さらに29両を追加購入するオプションも含まれている。契約には、30 年間にわたる技術サポートとバッテリー管理サービスも含まれている。

2021年6月の定期点検で新型路面電車数両に亀裂が見つかり、全運行が一時的に停止された。2021年11月には、さらなる点検でより大規模な恒久的な修理が必要であることが判明したため、運行が4週間再び停止された。^{[ 48 ]}

車体パネルの交換のため、2022年3月20日に再び運行が停止され^{[ 49 ] [ 50 ]}、2022年6月9日に再開された^{[ 51 ]。}

ウェスト・ミッドランズ・メトロはこれまで、以下の路面電車を運行していました。

ウェスト・ミッドランズ・メトロは、標準軌の複線路面電車です。路面電車は、目視と信号機を併用して手動で運転されます。路線沿いの折り返し地点（路上区間を含む）には、分岐器表示器が設置されています。

バーミンガムからプリーストフィールドまでの線路敷区間では、ブラックレイク踏切、ウェンズベリー・パークウェイ、メトロセンターに信号機が設置されています。道路区間では、すべての信号機に信号機が設置されており、路面電車の優先通行を可能にするため、道路信号と連動しています。

路面電車の停留所は、座席、運行状況を示すデジタル表示、閉回路テレビ、メトロセンターと接続されたインターホンを備えた、前面が開いた片持ち式のシェルターがある無人高架プラットフォームです。^{[ 29 ]}

路線の大部分は架線を使用して750V DCで電化されており、そのシステムは2010/11年に更新され、短期間の運休が必要となった。^{[ 52 ] [ 53 ]}現在の路面電車はバッテリーを搭載しており、特別に改造された路面電車停留所で充電されるため、都市の一部区間では目に見える電力インフラは不要となっている。^{[ 54 ]}

メトロセンターの管制室、車両留置所、車庫は、ウェンズベリー・グレート・ウェスタン・ストリート路面電車停留所の近くにあり、かつては鉄道の側線として使われていた土地にある。

2023年1月、基地拡張工事が開始された。^{[ 55 ]}

ミッドランド・メトロ・システムが1999年に開業した当初は、インフラ会社ジョン・レイン、エンジニアリング会社アンサルド、運輸グループナショナル・エクスプレスの合弁会社アルトラムによって運営されていた。^{[ 18 ]} 2006年、アンサルドとレインは財政難のため正式にこの合弁事業から撤退し、残りのパートナーであるナショナル・エクスプレスが日常業務を引き継ぎ、ナショナル・エクスプレス・ミッドランド・メトロとしてシステムを運営した。^{[ 61 ]}

2018 年 10 月、ナショナル エクスプレスの運営権が終了し、システムはウェスト ミッドランズ合同自治体(WMCA)の交通部門であるトランスポート フォー ウェストミッドランズに引き継がれた。ミッドランド メトロの運営は、WMCA が全額出資する会社であるミッドランド メトロ Ltd に引き継がれ、システムはウェスト ミッドランズ メトロにブランド変更された。^{[ 62 ] [ 9 ] [ 10 ]} WMCA はその後、将来のネットワーク拡張の設計と建設を行うために、さまざまなエンジニアリング会社とコンサルタント会社からなるコンソーシアム、ミッドランド メトロ アライアンスを設立した。^{[ 12 ]}

現在の運営会社であるミッドランド・メトロは、2017年10月1日からの決算報告書を作成している。 ^{[ 63 ]} 1999年から2003年の間、アルトラムはミッドランド・メトロを営利目的で運営したが、成功しなかった。しかし、営業収益はコストを賄えず、2003年2月、監査人はミッドランド・メトロの決算報告書を継続企業として承認することを拒否した。^{[ 61 ] [ 64 ]} 2006年からは、ナショナル・エクスプレスの単独支配下で、損失はナショナル・エクスプレス・グループの他の部門からの相互補助によって大部分が賄われたが、 ^{[ 61 ]}公表された決算報告書にはその数字は個別に示されなかった。

旅客収入と旅客数は運輸省によって公表されている。^{[ 65 ]}

ウェスト・ミッドランズ・メトロにおける近年の主なトレンドは以下のとおりです（3月31日終了年度）。

1999年5月30日のシステム運用開始以降の乗客の詳細な移動履歴は以下のとおりです。

当初の路線の利用率は年間平均約500万人の乗客数でしたが、その数は長年横ばい状態でした。^{[ 71 ]}これは成功とは見なされず、^{[ 72 ] [ 73 ]} 年間1400万から2000万人の乗客が見込まれていました。 ^{[ 73 ] [ 61 ]}

運行不振の理由として、以下のようなものが挙げられた。路線がバーミンガム市中心部の端にあるスノーヒル駅に限定されているため、視認性が低いこと。バーミンガムとウルヴァーハンプトンの間にはより速い列車が運行していること。この路線がニュー・ストリート駅やバーミンガムの主要な観光名所（郊外列車で既に十分にサービスされているジュエリー・クォーターを除く）のいずれにも乗り入れていないこと。 ^{[ 72 ] [ 73 ]}それにもかかわらず、ピーク時には路面電車が混雑することもあった。^{[ 74 ]}

2016年6月にバーミンガム市内中心部への延伸が開通して以来、乗客数は急激に増加し^{[ 75 ]} 、 2016/17年の数字は初めて600万人を超え^{[ 76 ]}、2019/20年の数字は800万人を超えました^{[ 70 ] 。}

当初のミッドランド・メトロのブランドは、路面電車の車両に青、緑、赤の塗装が施され、ドアは黄色でした。2006年にナショナル・エクスプレスの運営に変更された際、ミッドランド・メトロはネットワーク・ウェスト・ミッドランズの塗装に変更され、当時は交通局セントロのサブブランドでした。路面電車はマゼンタとシルバーの塗装に青いドアになりました。^{[ 77 ]}

2017 年以来、ウェスト ミッドランズ メトロは、WMの文字で構成された共通の六角形のロゴで構成される、他の交通機関との共通ブランドを採用しています。この共通ブランドは、地域の統合交通システムの共通のアイデンティティを作成するために導入されました。各交通機関は、ロゴの色のバリエーションを使用しています。路面電車は青、バスは赤、電車はオレンジ、道路はマゼンタ、タクシーは紫、自転車と歩行者向けの取り組みは緑です。主要な書体はLinetoの LL Circular です。^{[ 78 ] [ 79 ]}

2018年6月24日から、このシステムは「ウェスト・ミッドランズ・メトロ」として知られるようになった。^{[ 80 ]}

元の路線（1号線）から続いて、4段階に分けて3つの延伸区間が開通した。

• バーミンガム・シティセンター延伸工事は2015年に完成し、2016年に開業しました。これは、改修されたバーミンガム・ニュー・ストリート駅の開業とほぼ同時期でした。これにより、バーミンガムの終着駅（および主要な乗り換え駅）はスノー・ヒル駅から、スティーブンソン・ストリートに位置するニュー・ストリート駅（グランド・セントラル駅）に移転しました。
• バーミンガム・ウェストサイド延伸線は2段階に分けて建設されました。第1段階はニュー・ストリート駅からバーミンガム図書館駅までを延伸し、2019年に開通しました。第2段階は図書館駅からファイブ・ウェイズ近くのエッジバストン・ビレッジ駅までを延伸し、2022年に開通しました。
• ウルヴァーハンプトン市中心部の延伸線は2023年9月に完成し、同月に乗客に開放された。この路線により、パイパーズ・ロウ・トラム停留所を経由してウルヴァーハンプトン・バスターミナルへ、またウルヴァーハンプトン駅トラム停留所を経由してウルヴァーハンプトン駅へ直接乗り換えが可能になった。延伸線の開通後、ウルヴァーハンプトン・セント・ジョージ・トラム停留所は2年間トラムが運行されずに放置されたが、その後平日の日中運行が再開された。^{[ 41 ]}

• バーミンガム・イーストサイド延伸支線は、ブル・ストリートとコーポレーション・ストリートの路面電車停留所の間で分岐し、2026年4月にミレニアム・ポイントの仮終点まで開通した。 ^{[ 82 ]} HS2のカーゾン・ストリート駅の敷地に線路が敷設されるまで、そこで終点となる。延伸工事は敷地の反対側で完了し、ディグベスまで続き、ディグベス・コーチ・ステーションにサービスを提供している。^{[ 83 ] [ 84 ]}

• ブライアリー・ヒル線は現在建設中です。この路線は、現在のウェンズベリー・グレート・ウェスタン・ストリートの路面電車停留所からダドリー・ポート駅、ダドリー・タウンセンター、メリー・ヒル・ショッピングセンター、ブライアリー・ヒル方面へ向かいます。このプロジェクトは2段階で建設されており、第1段階のダドリー・タウンセンターまではほぼ完成しており、2026年後半に旅客向けに開通予定です。^{[ 8 ]}第2段階のメリー・ヒルとブライアリー・ヒルへの建設は2025年初頭に始まり、2028年に開通予定です。^{[ 85 ]}完成すると、ネットワークに2つの新しい路線が追加されます。2号線はブライアリー・ヒルからバーミンガム・シティセンター、エッジバストン・ビレッジまたはディグベスまで、3号線はブライアリー・ヒルからウルヴァーハンプトン・セント・ジョージズまでです。^{[ 86 ] [ 87 ]}

ウェスト・ミッドランズ・メトロ延伸線

計画および提案されている拡張部分を示す概略図

バーミンガム・ウェストサイド延伸工事

ウェンズベリー～ブライアリーヒル間の延伸工事（将来のストゥールブリッジ接続を含む）

ウェンズベリー・ブライアリー・ヒル延伸線（WBHE）は、ウェンズベリー・グレート・ウェスタン・ストリートの東側で分岐し、既存の路線から南西方向に延びる全長11km （6.8マイル）の路線です。この路線は、廃止されたサウス・スタッフォードシャー線の線路跡を利用し、ティプトンを通り、旧ダドリー・タウン駅の近くを通ります。この路線は1960年代に旅客列車が最後に使用され、貨物列車は1993年まで運行されていました。 

その後、路面電車はダドリーの町中心部まで道路を走り、新しいバスターミナルを通過した後、A461サザンバイパスに沿って鉄道回廊に合流します。旧オックスフォード・ウスター・ウルヴァーハンプトン線の一部に沿って走った後、路面電車は新しいルートに沿ってウォーターフロント・ビジネスパークとメリーヒル・ショッピングセンターを経由し、ブライアリーヒルで終点となります。

2012年、WBHEの推定費用は2億6800 万ポンドで、1時間に10本のトラムが運行され、ウルヴァーハンプトンとバーミンガムを交互に運行することが想定されていた。^{[ 131 ] [ 132 ]}また、キャナルストリートに分岐点を設けてストゥールブリッジへのさらなる延伸も提案されており、トラムがオックスフォード、ウスター、ウルヴァーハンプトン線の残りの区間、ストゥールブリッジジャンクション、そしておそらくストゥールブリッジタウンにアクセスできるようになる。^{[ 133 ]}

ネットワーク・レールは、サウス・スタッフォードシャー線を貨物列車用に再開する計画を発表した。メトロの計画担当者は、専用線路でライトレール路面電車を運行することを検討したが、2011年にメトロ車両が重量レール貨物列車と線路を共有できるように、この路線で路面電車列車の運行を導入する提案を行った。^{[ 134 ] [ 135 ]}

資金的な制約のため、最終的にこの延伸工事は段階的に行うことが決定され、ウェンズベリーからダドリーまでの区間が最初に開通することになった。

この地下鉄路線は1988年の計画に含まれていた路線のひとつで、当初は1990年代半ば頃に完成する予定だった。しかし、資金調達や建設許可の取得に困難が生じたため、1990年代、2000年代、そして2010年代にかけて工事は幾度も延期された。

2017年初頭、本格的な建設工事開始に備え、旧鉄道線路沿いの植生や廃線跡の除去作業が始まった。その後7年間で、沿線のいくつかの橋が再建された。

2021年初頭、路線の建設工事が本格的に開始された。ブライアリー・ヒルまでの路線全体が2023年末までに完成すると推定された。^{[ 136 ]}延伸工事の推定費用は現在4億4900 万ポンドである。^{[ 137 ] [ 138 ]} 2022年7月、費用が急騰したため、路線は2段階で建設されることが発表された。第1段階ではダドリーまでの路線が開通し、この時点で建設は順調に進んでいた。第2段階では路線をブライアリー・ヒルまで延伸し、2025年2月に建設が開始された^{[ 139 ]}。費用は2億9500万ポンドと見積もられている。

ウェンズベリーからダドリーまでのルートは2026年後半に開通予定で、ダドリーからブライアリー・ヒルまでのルートは2028年に開通予定である。^{[ 8 ] [ 85 ]}

2021年9月、ウェスト・ミッドランズ周辺の新しいメトロと改良されたバス路線のために21 億ポンドの資金が申請され、そのうち10億ポンドが受領されました。 ^{[ 140 ]}これは多くの新しい路線と延伸から構成されており、以下のとおりです。 

• エッジバストンからクイントンへの延伸
  • これは、提供される資金の額に応じて、削減または延長される可能性があります。
• ブライアリー・ヒルからストゥールブリッジ・ジャンクションまでの延伸区間
• ウォルソールからウェンズベリーへの新路線（バーミンガム行きのルートが2つあります）
• ニュークロス病院への新路線
  • これはおそらく、ウルヴァーハンプトン駅への路線の延伸となるだろう。
• 空港線から分岐してソリハル・タウンセンターへ向かう可能性のある新路線^{[ 141 ] [ 142 ]}
  • バーミンガム・イーストサイド・メトロ延伸計画の一環として、ブル・ストリートからディグベスまでの区間が建設中である。^{[ 143 ]}

2004年に提案された第2段階拡張には5つのルートが含まれていました: ^{[ 144 ]}

バーミンガム市内中心部からグレート・バーまで

市内中心部からランカスター・サーカスを経由してA34号線沿いにバーミンガム/ウォルソール境界まで続く、全長10km（6.2マイル） 、停留所17か所のルートで、 M6高速道路7番ジャンクション付近で終点となる。その後、ウェスト・ミッドランズ交通局は、ウォルソールとソリハルを結ぶバス高速輸送システム「スプリント」のルートを決定した。 

バーミンガム市内中心部からクイントンまで

BCCEのファイブウェイズ終点からハグリーロード沿いにクイントンまで続く7.5km （4.7マイル）のルート。 

ウルヴァーハンプトン市内中心部からウェドネスフィールド、ウィレンホール、ウォルソール、ウェドネスベリーへ

この20.4 km (12.7 マイル)の「5Ws」ルートは、ウルヴァーハンプトン市中心部とウェンズフィールド、ウィレンホール、ウォルソール、ウェンズベリーを結び、ニュー クロス病院とマナー病院への直接アクセスを提供し、旧ウルヴァーハンプトン・ウォルソール鉄道の線路跡を部分的に利用する予定でした。このリンクは、2015 年 10 月 23 日に Express & Star 紙で正式に廃止されました。^{[ 145 ]}この路線の代わりに、ウィレンホールとダーラストン (ジェームズ ブリッジ) に新しい駅を含め、ウルヴァーハンプトンとウォルソール間の鉄道路線の旅客サービスの復活が提案されました。 

バーミンガム空港へのアクセス

A45号線経由（現在はイーストバーミンガム～ソリハル延伸計画の一部）。

A47経由: 2010年9月、バーミンガム・ポスト紙 は、バーミンガム市中心部と空港を結ぶ「4億2500万ポンドの高速交通システム」には「新しいライトレール計画が含まれる可能性がある」と報じた。 ^{[ 146 ]}セントロの戦略ディレクター、アレックス・バロウズは、「バーミンガム市中心部からバーミンガム空港への高速交通計画は、市中心部、バーミンガム・ビジネスパーク、チェルムズリー・ウッド間の接続を提供する」と述べた。^{[ 147 ]}

2000年代半ば、バーミンガム市議会も地下鉄建設の可能性を検討し、市議会議長のマイク・ウィットビー氏^{[ 148 ]}と副議長のポール・ティルズリー氏^{[ 149 ]}がこの計画を提唱した。ジェイコブス・エンジニアリングとデロイトによる実現可能性調査報告書では、トンネル建設計画は費用がかかりすぎて政府の資金援助基準を満たさないと結論付けられた^{[ 150 ]}。