英国鉄道222形

英国国鉄222形メリディアンは、5両、6両、または7両編成のディーゼル電気式多目的高速旅客列車で、時速125マイル（200km /h）で走行可能です。^{[ 13 ]} 2003年から2005年にかけて、ベルギーのブルージュにあるボンバルディア・トランスポーテーション社で27編成が製造されました。  

クラス222はボンバルディア・ボイジャーファミリーの一部であり、現在クロスカントリーとグランドセントラルが運行しているクラス220ボイジャーとクラス221スーパーボイジャー列車と類似している。元々はミッドランド・メインラインとハル・トレインズ向けに製造されたが、現在このクラスはルモとイースト・ミッドランズ・レールウェイによって運行されており、メリディアンというブランド名が付けられている。^{[ 16 ]}

すべての車両には、各車両の下にカミンズQSK19ディーゼルエンジンが搭載されており、1,800 rpmで559 kW (750 hp)の出力を発生します。^{[ 17 ]}このエンジンは、車両の下に設置された発電機に電力を供給し、各客車につき 2 つの車軸を駆動するアルストム Onix 800 モーター^{[ 17 ]}に電流を供給します。給油の間隔は約1,350 マイル (2,170 km)です。    

クラス222は、空気ブレーキシステムに加えてレオスタティックブレーキシステムを採用しています^{[ 17 ]}。これにより、モーターへの電力供給が遮断され、モーターの機能が発電機に切り替わります。発生した電流は屋根上の抵抗器に送られ、そこで電気エネルギーが熱エネルギーとして放散されます。そのため、ブレーキシューの摩耗が軽減され、寿命が延びます。通常のブレーキングでは、クラス222は400m （440ヤード）で時速60マイル（時速97km /h）から0km/hまで減速できます。緊急ブレーキングでは、減速距離は350m（380ヤード）に短縮されます。^{[ 17 ]}      

B5000軽量台車が使用されており、これはクラス220ボイジャーと同じタイプである。支持フレームとベアリングが内側にあるため、車輪の外側は完全に見える。^{[ 18 ]}

クラス222には、クラス220ボイジャーやクラス221スーパーボイジャー列車と同様にデルナー連結器が装備されていますが^{[ 15 ]} 、クラス222の電気システムはボイジャーやスーパーボイジャーの電気システムと互換性がないため、これらのユニットは通常の運行中に複数ユニットで動作することはできません。^{[ 15 ]}さらに、デルナー連結器により、緊急時にはクラス57「サンダーバード」機関車がクラス222の編成を連結して牽引することができます。

EMRインターシティサービスでクラス810ユニットが完全に置き換えられた後、将来的にすべてエバーショルト・レール・グループに返却される予定です。^{[ 26 ] [ 27 ]}

2026年3月19日、スコットレールは、現在のHST車両を置き換えるために22両のクラス222車両をリースし、8000万ポンドのオーバーホールと改修プログラムを実施し、最初の列車が2027年後半に運行を開始すると発表した。^{[ 28 ] [ 29 ]}

イースト・ミッドランズ・トレインズは、クラス222車両全体を改装した。改装には、標準クラスの新しいシートカバーとカーペットが含まれていた。ファーストクラスには、新しいレザーシートカバー、新しい配色、新しいカーペットが採用された。改装は2011年2月に開始され、2012年春までに完了した。^{[ 32 ] [ 33 ]}

2024年、イースト・ミッドランズ鉄道は、クラス222車両全体の改修プログラムを開始した。このプログラムは主に標準クラスの座席の改修を伴っていた。^{[ 2 ]}

2026年から、Lumoは5編成の車両の改修に着手した。これには、5両編成と7両編成を6両編成に再編成すること、および以前の1等客車を標準客車に改造することが含まれていた。この改修には、列車がLumoの運行要件に適合するように、運転士のみの操作装置を追加することも含まれていた。^{[ 34 ]}

• On 10 June 2006, unit 222009 working 1D17 10:30 London to Sheffield had to be taken out of service due to a door being discovered open at Desborough, Northamptonshire whilst at speed. The Rail Accident Investigation Branch (RAIB) report determined that the incident was probably caused by a sequence of events which would not have been possible with a traditional manually operated mechanical door: a combination of a piece of dirt incorporated in the door lock switch during manufacture and a software bug in the door control system allowed the door to remain unlocked after the train called at Luton, but prevented this condition being detected. Deflation and inflation of the pneumatic door seals, initiated automatically by detectors responding to the train stopping and starting at subsequent stations, then gradually prised the door out of its socket until at a point north of Kettering it became able to open. This condition was detected and an automatic brake application initiated, whereupon the inertial forces caused the door to slide open fully; however the indications presented in the driver's cab were ambiguous and were interpreted as caused by faulty systems, and he, therefore, cancelled the brake application. The train was finally halted at Desborough summit after a passenger reported that the door was open.^[35]
• On 20 February 2010, unit 222005 working 1F45 14:55 London to Sheffield derailed near East Langton, Leicestershire. Two wheels on Coach E in the middle of the train came off the track; on approaching the site of the derailment the train was travelling at close to 100 mph (160 km/h). No other wheels derailed and the train remained upright. There were also reports that one or more road vehicles on an adjacent highway were struck and damaged by debris as the derailed train passed. 222005 was moved from the site the next day after a replacement bogie was fitted and was for a few months formed of vehicles of 222101 and 222022 including a standard class cab end which was temporarily renumbered until the damaged vehicles were returned to the set in mid-June. The derailment caused damage to the Midland Main Line near Kibworth for a distance of two miles, the line underwent emergency repairs by Network Rail to get the stretch of line back open for start of service on 24 February 2010. The RAIB investigated the incident and found that it was caused by a complete fracture of the axle, due to a bearing stiffening to the point where it would no longer rotate properly. The RAIB recommended that a review of gearbox and axle design be undertaken, and that the Class 222 and similar classes' final drive oil sampling regime be improved.^[36]
• 2012年4月20日午前8時44分、イースト・ミッドランズ・トレインズの222形車両がノッティンガム駅に到着した際、運転士と駅員は客車の1両の下から煙が出ていることに気づいた。客車の下にあるエンジンが過熱により発火した。これは、列車の下に日常的に蓄積された汚れが車輪の動きによって加熱されたことが原因だった。列車と駅は避難したが、負傷者は出なかった。^{[ 37 ]}
• 2016年2月14日、222005号車がレスターシャー州バロー・アポン・ソアーで線路に放置されていたコンベアブームと衝突した。先頭車両は大きな損傷を受け、運転手は動揺したが無傷だった。乗客85名に負傷者は報告されなかったが、ブームを修理していた整備士1名が重傷を負った。RAIBは、貨車コンベアブームの電気部品のメンテナンス不良によりブームが意図した以上に回転し、本線に引っかかったと判断した。^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}

• マースデン、コリン・J. (2011).トラクション認識（第2 版）. イアン・アラン. pp. 168–171 . ISBN  9780711034945. OCLC 751525080 .