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| イーストロンドン線 | |||
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| 概要 | |||
| 状態 | 運用[1] | ||
| 所有者 | ロンドン交通局（TfL） ネットワークレール | ||
| ロケール | グレーターロンドン | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 23 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 郊外鉄道、高速鉄道 | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| サービス | 3 | ||
| オペレーター | ロンドンオーバーグラウンド | ||
| デポ | ニュークロスゲート | ||
| 車両 | クラス378「キャピタルスター」 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1933年から2007年（イーストロンドン線として） 2010年4月27日（プレビューサービス）[2] 2010年5月23日（フルサービス）[3] | ||
| テクニカル | |||
| トラック数 | 複線、4線区間 | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（ 4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 電化 | 750 V DC 第三レール | ||
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イースト・ロンドン線はロンドン・オーバーグラウンドの一部で、ロンドンの東部、ドックランズ、南部地域を南北に走っています。以前はロンドン地下鉄の路線でした。
1869年にイースト・ロンドン鉄道会社によって建設され、馬車用のテムズトンネルを再利用したこの路線は、1933年にロンドン地下鉄網の一部となった。そのネットワークの一部として約75年間使用した後、2007年12月22日に大規模な改修と拡張のために閉鎖され、2010年4月にオーバーグラウンドネットワークの一部として再オープンした。[4] [5] [6]フェーズ2は、この路線をクラッパムジャンクションを終点としてサウスロンドン線に接続するもので、2012年12月9日に開業し、ロンドン中心部を囲む軌道鉄道が誕生した。[7] [8]
2024年中にイーストロンドン/サウスロンドンのサービスが統合され、ウィンドラッシュラインとしてブランド名が変更されます。
歴史
イーストロンドン鉄道の設立
イースト・ロンドン鉄道は、イースト・ロンドン鉄道会社によって設立されました。イースト・ロンドン鉄道会社は、グレート・イースタン鉄道(GER)、ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道(LB&SCR)、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(LCDR)、サウス・イースタン鉄道(SER)、メトロポリタン鉄道、ディストリクト鉄道の6つの鉄道会社のコンソーシアムです。ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は現在、ロンドン地下鉄のメトロポリタン線、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス&シティー線を運行しています。イースト・ロンドン鉄道は、1865年5月26日に設立され、LB&SCR線、GER線、SER線を結ぶことを目的としていました。[9]
両社は、 1825年から1843年にかけてマーク・キングダム・ブルネルとイザムバード・キングダム・ブルネルが馬車用に建設したテムズトンネルを再利用した。トンネルは天井高が広く、アーチで区切られた2車線を備え、テムズ川北岸のワッピングと南岸のロザーハイズを結んでいた。土木工学の勝利であったが、商業的には失敗し、1860年代には不快で評判の悪い場所となっていた。[10]
このトンネルは、テムズ川の北岸と南岸を結ぶ最も東側の陸路で、川の両岸の埠頭に近く、両端の幹線鉄道からも遠くない場所にあった。このトンネルを鉄道用に改造することで、テムズ川を横断する鉄道接続手段が提供されることになった。1865年9月25日、イーストロンドン鉄道会社が80万ポンドをかけてこのトンネルの所有権を取得した。[11]その後4年間、同社はトンネルを通る鉄道を建設し、既存の線路と接続した。同社のエンジニアはジョン・ホークショー卿で、彼はブリストルにあるIKブルネルの長らく放置されていたクリフトン吊り橋の大幅な再設計と完成にも責任を負っていた。[12]ワッピングからビショップスゲートまでの鉄道建設工事は非常に困難だったが、「T. & C. ウォーカー アンド カンパニー」（トーマス・アンドリュー・ウォーカーと弟のチャールズ）が実施した。[13]
資金が調達可能になるにつれて、路線は段階的に開通しました。
- 1869年12月7日:ニュークロスゲート（当時はニュークロス）からワッピングまでの路線が開通。ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）が運行し、中間駅はデプトフォードロード（現在のサリーキーズ）とロザーハイズ。
- 1871 年 3 月 13 日: 現在のサリー キーズ駅のすぐ南からサウス ロンドン線のオールド ケント ロード駅までの支線が開通しました。旅客サービスは 1911 年 6 月 1 日から廃止され、貨物がこの路線を最後に使用したのは 1964 年で、その後線路は撤去されました。この線路は 2012 年後半にロンドン オーバーグラウンドによって敷設し直され、旅客サービスに復旧されました。
- 1876 年 4 月 10 日: ワッピングからショアディッチまで、部分的に埋め立てドックの底に沿って建設された開削トンネルを通ります。ショアディッチでは、リバプール ストリート行きのグレート イースタン鉄道と接続されました。中間駅はシャドウェルとホワイトチャペルでした。
- 1880 年 4 月 1 日:ニュークロス(サウス イースタン鉄道)への支線が開通しました。
- 1884年3月3日: セント・メアリーズ・カーブを通ってホワイトチャペルの南にメトロポリタン鉄道とメトロポリタン・ディストリクト鉄道への支線が開通した。これにより、同年後半にはメトロポリタン鉄道とメトロポリタン・ディストリクト鉄道(ディストリクト) の列車がイースト・ロンドン鉄道への直通運転を開始した。この支線による旅客サービスは1939年に廃止されたが、[14] [15] [16]空列車を地下路線の残りの部分に輸送するために残された。
初期の使用
イースト・ロンドン鉄道会社がインフラを所有していたが、その管理鉄道会社が運行していた。蒸気機関車は当初、GER、LB&SCR、SERが運行していた。LB&SCRは、ウィリアム・ストラウドリーがこの路線を念頭に設計したLBSCR A1クラス・テリア機関車を使用していた。この機関車は旅客列車と貨物列車の両方を運び、1880年4月から1884年3月まで、LB&SCRはリバプール・ストリートとクロイドンの間を運行し、SERはアディスコムとリバプール・ストリートの間を運行した。1884年3月から9月まで、SERサービスはアディスコムからセント・メアリーズ（MRとMDRの合同駅）まで運行された。メトロポリタン鉄道のセント・メアリーズ駅からニュー・クロス駅（SER）までの運行とメトロポリタン・ディストリクト鉄道のセント・メアリーズ駅からニュー・クロス・ゲート駅（LB&SCR）までの運行は1884年10月1日に開始された。 [14] 10月6日にはハマースミス駅（ハマースミス&シティ駅）からニュー・クロス駅（SER）までとハマースミス駅（MDR）からニュー・クロス駅（LB&SCR）までの直通運転が開始された。
| イーストロンドン鉄道法 1876 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 39 & 40 ヴィクトリア朝第52世紀 |
| イーストロンドン鉄道法 1877 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | イースト・ロンドン鉄道会社がさらなる資本を調達し、グレート・イースタン鉄道本線との認可された接続に関してさらなる規定を設けることを可能にする法律、およびその他の目的。 |
| 引用 | 40 および 41 ヴィクトリア朝第 16 世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1877年8月2日 |
| 制定当初の法令文 | |
20世紀初頭にケント炭田が開発される前は、北から石炭を運び、南ロンドンや遠くはメードストンやブライトンに配送することが重要な収入源だった。路線の北端へのアクセスは困難で、列車は26両の貨車に制限されており、グレート・イースタンのリバプール・ストリート駅に入線させてからELRに進入させなければならなかった。この逆行を避けるため、ホワイトチャペルの北のELRからベスナル・グリーンのGERまでの路線が計画された。このための法律は 1866 年と 1868 年に可決された。1872 年に GER ルートからハックニー ダウンズ ジャンクション (現在のハックニー ダウンズ) が建設されたとき、ルートはケンブリッジ ヒースに接続するように変更され、1871 年に以前のルートの廃止法が、1876 年 ( 39 & 40 Vict. c. lii) と 1877 年 ( 40 & 41 Vict. c. clvi) に 2 つの新しい法律が制定された。後者のトンネルの短い区間が建設され、1900 年 10 月から、スピタルフィールズのグレート イースタン石炭貯蔵所からトンネルの端に敷かれた側線まで 10 トン貨車 2 台を運ぶ貨車リフトによって追加の容量が提供された。地上ジャンクションは 1966 年に撤去され、1967 年にスピタルフィールズ貯蔵所の火災後にリフトは閉鎖された。[17] [18] [19] [20]
1905年にメトロポリタン・ディストリクト鉄道が電化された際にELRの使用は中止され、最後の列車は1905年7月31日に運行された。[14]メトロポリタン鉄道は1906年12月2日以降は運行を停止した。 [14] LB&SCRとGERの運行は継続され、SERの運行は1906年12月3日に再開された。
この路線は電化され、管理鉄道がアップグレードに資金を提供し、メトロポリタン鉄道が車両を提供しました。1913年3月31日に電化サービスが開始され、2つの南ターミナルからエッジウェアロードとハイストリートケンジントンを経由してショーディッチとサウスケンジントンまで運行されました。1914年にサウスケンジントンへのサービスはハマースミスに転用され、現在のハマースミス＆シティー線になりました。
| 1925年南部鉄道法 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | サザン鉄道会社に、特定の工事の完了までの時間を延長し、特定の土地を強制的に買収し、特定の認可工事を放棄し、イーストロンドン鉄道会社の事業を同会社に移管し、その他の目的のために工事を建設し、土地を取得する権限を与える法律。 |
| 引用 | 15 & 16 ジオ5世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1925年7月31日 |
| 制定当初の法令文 | |
1923年の統合後、貨物サービスはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（GERの後継）によって運営され、メトロポリタン鉄道は旅客サービスを継続した。所有権は1925年の南部鉄道法によりサザン鉄道に移管されたが、鉄道は引き続き合同委員会に貸し出され、現在はサザン鉄道（47.5%）、LNER（17.5%）、メトロポリタン鉄道（17.5%）、ディストリクト鉄道（17.5%）で構成されていた。[21]
ロンドン地下鉄時代
| イーストロンドン線 | |||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ロンドン交通局 | ||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 8 (2006年までは9) | ||||||||||||||||||||||||||
| 地図上の色 | ダークオレンジ | ||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 地下 | ||||||||||||||||||||||||||
| システム | ロンドン地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||
| デポ | ニュークロス ニーズデン | ||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | 株式 | ||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 10,702,000 [5]旅客数 | ||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1869 | ||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 2007 | ||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 4.6 マイル (7.4 km) | ||||||||||||||||||||||||||
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1933年、イースト・ロンドン鉄道はロンドン旅客運輸局の管理下に入った。インフラは依然民営であったが、旅客サービスはメトロポリタン線の「イースト・ロンドン支線」として運営されていた。鉄道は1948年に国有化され、地下鉄とともに英国運輸委員会の一部となった。貨物サービスは1962年までこの路線を使い続け、1966年まではリバプール・ストリート駅から時折旅客列車が運行されていた。ショアディッチとリバプール・ストリートを結ぶ短い線路は1966年に撤去された。ショアディッチへのサービスは削減され、ほとんどの期間ホワイトチャペルが北の終点となった。ショアディッチ駅が2006年に閉鎖されるまでには、平日のピーク時と日曜日のほとんど（ブリック・レーン・マーケットのため）のみ営業していた。
地下鉄時代の初期には、西側の駅との運行が削減された。ハマースミス行きの運行は1936年にピーク時のみに短縮され、1939年には廃止されたため、[14] [15] [16]イーストロンドン支線は孤立した路線となった。1999年まで、この路線と地下鉄の他の区間との唯一の旅客乗り換え駅はホワイトチャペル駅であり、本線の列車との乗り換えは2つのニュークロス駅で行われていた。1980年代と1990年代には、この路線に2つの重要な新しい接続が加わった。1987年にはシャドウェル駅がドックランズ・ライト・レールウェイとの乗り換え駅となり、 1999年にはカナダウォーター駅が追加され、ジュビリー線との乗り換えが可能になった。この路線は1995年3月から1998年3月まで大規模な保守・改修工事のため全面的に閉鎖され、[22]その間は鉄道代替バスサービスが運行された。
イースト・ロンドン線のアイデンティティは、ロンドン地下鉄時代に大きく変化した。1933年から1968年までの地下鉄路線図では、メトロポリタン線と同じ色で描かれていた。[23] 1970年に「メトロポリタン線 - イースト・ロンドン区間」に改名され、メトロポリタン線では紫色で真ん中に白い縞が入った。1980年代には独立した路線となり（ただし、運営上はメトロポリタン線とグループ化されていた）、1990年からは地図上の色がオレンジ色に変わった。[24] 1995年、ロンドン地下鉄は、テムズトンネルの4つのアーチの吹付けコンクリート工事に関して、ロンドン・ドックランズ開発公社から指定建造物許可を受けなければ、この路線を閉鎖すると警告した。[25] 2003年に保守は官民パートナーシップの下、メトロネット・コンソーシアムに移管されたが、列車の運行は引き続きロンドン交通局（TfL）の責任であった。 TfLによれば、この路線は2007年に一時閉鎖されるまで年間1,070万人の乗客を運んでいた。[5]
身体的特徴
この路線はトラベルカードゾーン1を通過しない唯一の地下鉄路線であり、（1976年にイギリス国鉄に移管されたムーアゲートからフィンズベリーパークまでのサービスを除いて）幹線列車用に設計および建設された唯一の路線でした。 [26]全長5.6マイル（9.0 km）で、9つの駅があり、端から端までの所要時間は14分で、（ウォータールー＆シティ線に次いで）2番目に短い路線でした。ホワイトチャペルからサリーキーズまではトンネルで走り、残りは地上または切通しでした。路線の大部分は切通しで建設されましたが、地上およびチューブ建設の特徴も含まれていました。[26]最も深い地点はワッピング駅で、テムズトンネルの元の入口シャフトに地表から60フィート（18 m）下に建設されました。[5]
この駅は、ニュークロスでサウスイースタン本線と、ニュークロスゲートでブライトン本線と接続していました。地下鉄は、カナダウォーター（ジュビリー線）とホワイトチャペル（ディストリクト線とハマースミス＆シティー線）で接続していました。ドックランズ・ライト・レールウェイとの非連続接続はシャドウェルにあり、DLR駅は高架橋で約160フィート（49メートル）離れていました。乗り換えは通り経由でしたが、直通切符が許可されていました。
メトロポリタン線とディストリクト線との連絡は、ホワイトチャペルのすぐ南でセント・メアリーズ・カーブを経由して行われた。このカーブは1939年以来旅客利用されていないが[14] [15] [16] 、メトロポリタン線の主要車両基地であるニーズデンとの間で車両の輸送に引き続き使用されていた。このカーブはホワイトチャペル駅への北行きと東行きの進入路で簡単に見ることができるが、2008年1月にディストリクト線とのジャンクション付近で一時的な壁が線路を横切って建設された。[要出典]。
路線の大部分は複線で、ショーディッチ駅と南ターミナルまでの最終区間は単線であったが、後者はスペース不足のためであった。このため、列車は2つの南ターミナル間を交互に運行する必要があった。
車両
この路線では、シェフィールドのクレイヴンズ社が1960年から1962年にかけて2回に分けて製造したメトロポリタン線 A60およびA62地下車両が使用されていた。1995年から1998年にかけては、サスペンション、照明、暖房、換気装置が改良された。車両はメトロポリタン本線で使用されているものと定期的に交換され、通常はイースト・ロンドン線とメトロポリタン線の両方の路線図を持っていたが、ELL列車は4両編成で両端に運転台があり、メトロポリタン線の列車はチェシャム・シャトルを除いて8両編成で走っていた。メトロポリタン線の列車は、ほとんどが片側2両のユニットを連結したもので、両端に完全に機能する運転台があった。メトロポリタン鉄道はどのELL列車でも使用できたが、ELLは両端ユニットしか使用できなかった。
この路線では4両編成の列車が7本運行されていた（オフピーク時は6本、ショーディッチが営業しているピーク時は7本）。オフピーク時には7本目の列車が予備となる。この路線ではプラットフォームが短いため、路線網で最も短い列車が運行されていた。列車数が少ないため、この路線は破壊行為、列車の故障、スタッフ不足による混乱に特に敏感だった。2000年代初頭には、列車が2本しか運行していないこともあった。列車は運転手1人で運転されていた。車掌を撤退させる決定は、1985年5月に全国鉄道員組合によるストライキの失敗を招いた。 [27]
軽い保守と留置はニュークロス近くの小さな車両基地で行われ、より重い作業はニーズデンにあるメトロポリタン線の主要車両基地で行われました。1985年から1987年の間、D78車両がこの路線を運行していましたが、その後A60とA62車両に置き換えられました。1970年代には、この路線は1938 Tube車両によって運行されていました。
駅
ロンドン地下鉄時代のほとんどの期間に営業していた駅は、北から南の順に次のとおりです。
地上への転換
イーストロンドン線延伸工事は2005年に始まり、地下鉄サービスは2007年12月に終了しました。
2007年にロンドンバスのELWホワイトチャペル – シャドウェル – ワッピング路線が導入され、10分間隔で運行され、夕方と週末には15分間隔で運行された。[28]この路線は路線ブランドのシングルデッキバスで運行された。[要出典] 2007年12月23日からホワイトチャペルからショーディッチまで延長され（月曜から金曜は07:00-10:30と15:30-20:30、日曜は07:00-15:30）、2008年7月19日から運行が始まった。 [要出典]この路線の運行頻度は2009年9月に1時間あたり4本に削減された。[29] 2010年4月28日から週末のみの運行に減らされ、2010年5月9日に廃止された。
2006 年から 2008 年 5 月まで、他の鉄道代替バスが提供されました。ルート ELSホワイトチャペル – ショアディッチ (月曜～金曜 07:00～10:30 および 15:30～20:30、日曜 07:00～15:30) は 2006 年 6 月 10 日に開始され、2008 年 7 月 19 日に廃止されました。これは、ルート ELW のピーク時間帯の延長に置き換えられました。[引用が必要]
ロンドンバスの路線ELCニュークロスゲート – ニュークロス – サリーキーズ – カナダウォーター（月曜～金曜は5～10分間隔、週末は15分間隔）[28]は2007年12月23日に運行が開始された。乗客数が40%減少したため、2009年9月25日に廃止された。ロンドン交通局は、これにより2010年6月までに約100万ポンドの節約になったと見積もっている。[30]
ロンドンバスのELPカナダウォーター-ロザーハイズ路線（15分間隔）は2007年12月23日に開始され、利用が少ないため2008年2月24日に廃止されました。チケットは標準ルート381のバーモンジーとカナダウォーターの間で有効でした。[28]
前回のイースト・ロンドン線の閉鎖とは異なり、ロザーハイズ・トンネルを通ってテムズ川を渡る代替バスサービスは提供されなかった。ロンドン交通局は、需要が非常に高くバスの台数が少ないため、30秒に1台の頻度で運行しなければならないのではないかと懸念していた。また、ロザーハイズ・トンネルは幅7フィート (2.1 m) 以下の車両に制限されており、以前はこの幅の車両が使用されていたという問題もあった。しかし、2007年までに低床に適合したそのような車両は市販されておらず、以前使用されていたこの幅の車両は高床のミニバスのみであった。この時点でのバスのポリシーは100%低床であったため、そのようなサービスは提供できなかった。
2010年4月27日に限定列車サービスが導入され、2010年5月23日に全列車サービスが開始された。[31]
延長ルートの歴史
ハイベリー・アンド・イズリントンからショアディッチまでの路線は、主に高架橋で、1865年に開通しました。この路線は、ノース・ロンドン鉄道の都市支線として、旅客列車がシティ・オブ・ロンドンまで行けるように建設されました。建設当初、この路線にはダルストン・ジャンクション、ハガーストン、ショアディッチの4つの駅があり、ブロード・ストリートに大きな終点がありました。ダルストン・ジャンクションでは、東のノース・ロンドン線に分岐する路線があり、ハックニー、ボウ、ポプラー（イースト・インディア・ロード）へのサービスが可能になりました。この路線は1944年に旅客、1966年7月4日に貨物の運行が終了しました。[32]
最盛期には、ブロードストリート駅はロンドンで3番目に利用者数の多い駅であった（リバプールストリート駅とヴィクトリア駅に次いで）。20世紀初頭、ラッシュアワー時には1分間に1本以上の列車がブロードストリートを発着し、1902年には2,700万人以上の乗客が利用した。中間駅の利用者はバスや路面電車との競合により停滞し、ハガーストン駅とショアディッチ駅は第二次世界大戦の爆撃による被害を受けて1940年に閉鎖された。この路線は1950年代まで利用者が多く、イーストコースト本線、ウェストコースト本線、その他の路線からの利用者があった。しかし、戦後は衰退し、1986年6月30日に閉鎖された。ブロードストリート駅の敷地はすぐにオフィス用に売却され、ブロードゲート開発となったが、北の路線は休止された。現在のハガーストン駅とダルストンジャンクション駅は元の敷地の隣や同じ場所に建設されたが、ショアディッチハイストリート駅は2つの路線を結ぶ新しい路線上にある。
拡大
フェーズ1
旧路線はホワイトチャペルから北へ延長され、ホワイトチャペルとブロードストリート高架橋の間の2.2マイル (3.5 km) は新しい線路敷を使用し、残りの大部分は廃線敷を使用して、ショアディッチ・ハイストリート、ホクストン、ハガーストン、ダルストン・ジャンクションに新駅が設置された。ハイベリー・アンド・イズリントンへの更なる延長は2011年2月に開通した。
この路線は南に延長され、ブライトン本線のロンドン・ブリッジ支線に接続され、ニュー・クロス・ゲートの北行き高架道路で結ばれている。新しい高架道路とニュー・クロス・ゲート周辺の関連工事以外は、ほぼ完全に既存の線路を使用し、南のブロックリー、オナー・オーク・パーク、フォレスト・ヒル、シドナム、ペンジ・ウェスト、クリスタル・パレス（支線経由）、アナーリー、ノーウッド・ジャンクションを経由してウェスト・クロイドンまで走っている。
イーストロンドン線延伸の第1フェーズの大部分の公式開業は、2010年5月23日に行われました。[33]この路線の利用者数は、以前の年間1,040万人から3,540万人に増加し、第2フェーズが終了すると5,000万人に増加すると予測されていました。[34]ロンドン交通局は、この路線で運行するために、4両編成のクラス378 ボンバルディア・ キャピタルスター 電車20両を新たに購入しました。北ロンドン線と西ロンドン線のデュアル電圧378とは異なり、イーストロンドン線のユニットは第三軌条電化からのみ電力供給を受けますが、すべての現代のEMUと同様に、後付けの可能性を秘めています。
線路と北側延長線はTfLの所有下にあり、ダルストン・ジャンクションからサリー・キーズまでの駅はロンドン・オーバーグラウンドのネットワークの一部となっている。 [35]延長線はホワイトチャペルからダルストン・ジャンクションまで北に走り、クリスタル・パレスとウェスト・クロイドンまで南に走っている。
ハイベリー＆イズリントン延長
この路線は2011年2月28日に北のハイベリー・アンド・イズリントンまで延長され[36] 、以前の発表より2か月早く、1日の大部分で1時間に8本の列車が運行された。ヘッドコード9A20の最初の列車は、09:55のハイベリー・アンド・イズリントン – クリスタル・パレス行きで、定刻通りに2番線から出発し、4両編成のクラス378ユニットで構成されていた。[要出典]
イーストロンドン線延伸フェーズ2
2012年には、サリー・キーズ南部からネットワークレール・サウス・ロンドン線を経由して、クイーンズ・ロード・ペッカム、ペッカム・ライ、デンマーク・ヒル、クラパム・ハイ・ストリート、ワンズワース・ロードを経由してクラパム・ジャンクションに至る6.7マイル( 10.8 km )の路線が開通した。サリー・カナル・ロードに新駅を建設する計画もあったが、2009年に保留となった。[37]ただし、後の実施を容易にするために、工事の一環として適切な「ボックス」が提供される予定である。ハイベリー・アンド・イズリントンからクラパム・ジャンクションへのサービスは2012年12月9日に開始された。[8]ワンズワース・ロードからバタシー・パークまで、議会列車としてその路線沿いのサービスを維持するために、1日3便が運行されている。
この延伸工事では、1913 年以来運行されていなかったサリー キーズ駅とクイーンズ ロード ペッカム駅間の路線が使用される。この「新しい」区間は、サリー キーズ駅の南でイースト ロンドン線から分岐し、閉鎖されたオールド ケント ロード駅のすぐ北でサウス ロンドン線と合流する。この路線はブリッジハウス メドウズ公共広場を迂回する。この広場は建設現場として使用され、完成後に公共用に復元された。サリー運河道路に架かっていた以前の歩道橋と支柱は、鉄道橋建設の前段階として取り壊された。サリー運河道路の計画されていた低架化とそれに伴うサービスへの工事は、より高い標高が採用されたため実施されず、1/30 (3.3%) の勾配で鉄道が適切な高さで横断できるようにした。[要出典]
列車の延長
需要の増加に対応するため、この路線で運行されているクラス 378 ユニットは 5 両編成に延長されました。この路線の新しい駅には、少なくとも 5 両編成のプラットホームがあるか、プラットホーム延長用のスペースが設けられていますが、一部の駅は延長できないため、選択的なドア開閉が必要です。
サービス
イーストロンドン線とサウスロンドン線を統合したサービスは、ロンドン交通局によれば、ハイベリー＆イズリントンからニュークロス、クラパムジャンクション、クリスタルパレス、ウェストクロイドンまでのルートであると説明されている。[38] 2023年12月の時刻表時点での典型的なオフピークサービスのパターンは以下のとおりである。[38]
2017 年 12 月から、ダルストン ジャンクションとニュー クロス ゲートの間で金曜と土曜の夜間サービスが導入されました (当初はホワイトチャペルには停車しませんでした)。
名前の変更
2023年7月、TfLは翌年末までにオーバーグラウンドの6つのサービスにそれぞれ固有の名前を付けると発表した。[39] [40] 2024年2月、イーストロンドン/サウスロンドン区間はウィンドラッシュ線（カリブ海からこの地域に移住したウィンドラッシュ世代に敬意を表して）と命名され、更新されたネットワークマップでは赤色で表示されることが確認された。[41]
エンパイア・ウィンドラッシュ号は、1948年にエセックス州ティルベリーに到着した客船で、当時のイギリス領西インド諸島からイギリスに移民を運んでいた。1948年以前にも、ロンドンのカニングタウンやカーディフのタイガーベイなど、イギリスには黒人が多く住む地域がいくつかあったが、ウィンドラッシュ号の到着が転換点とされ、それ以降、黒人がコミュニティのより大きな部分を占めるようになった。
参考文献
- ^ 「ロンドン・オーバーグラウンド」。ロンドン交通局。2016年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年10月7日閲覧。
- ^ 「イースト・ロンドン線、ボリス・ジョンソン首相により正式に開通」BBCニュースオンラインロンドン 2010年4月27日 オリジナルより2015年4月18日時点のアーカイブ。 2010年4月27日閲覧。
- ^ Clarke, Megan (2010年4月21日). 「イーストロンドン線、パーティータイム」.ロンドンイブニングスタンダード. 2010年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月23日閲覧。
- ^ 「イースト・ロンドン線代替交通戦略の最新情報」(PDF)。ロンドン地下鉄。2006年11月27日。 2007年9月28日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2006年12月24日閲覧。
- ^ abcd イーストロンドン線に関する事実、ロンドン交通局。2007年9月30日アーカイブ、Wayback Machine
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- ^ ロンドン・オーバーグラウンド：6路線の新名称が発表、BBCニュース、2024年2月15日
この記事の作成には、以下の外部リンク、ELL プロジェクト チームとの電子メールでの会話、ELL プロジェクト チームの更新ニュースレターからの電子メールなど、さまざまなソースが使用されています。
さらに読む
- ウェイン・アッシャー。2015年。『非常に政治的な鉄道 - ノース・ロンドン線の救済』。ISBN 978-1-85414-378-5
- ジョン・グローバー。2013年。ロンドン・オーバーグラウンド。ISBN 978-0-7110-3524-9
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、イースト・ロンドン線に関連するメディアがあります。
- イーストロンドン線プロジェクト（公式ホームページ）
- フェーズ 1 のビデオ飛行
- イースト・ロンドン線とテムズ・トンネルの写真は、2016年4月14日にウェイバック・マシンでアーカイブされ、ロンドン地下鉄時代のものであった。