英国鉄道クラス37

イギリス電気タイプ3 イギリス鉄道クラス37
1978 年 8 月、アビモアのクラス 37/0
種類と起源 電源タイプ ディーゼル電気 ビルダー バルカンファウンドリーとロバート・スティーブンソン・アンド・ホーソンズのイングリッシュ・エレクトリック ビルド日 1960–1965 総生産量 309
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 CC  • インド工科大学 ココ  • 連邦 ココ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 ホイール直径 3 フィート 9 インチ (1.143 m) 最小曲線 4チェーン（80m） ホイールベース 50 フィート 8 インチ (15.44 メートル) 長さ 61 フィート 6 インチ (18.75 メートル) 幅 8フィート10インチ+1 ⁄ 2 インチ（2.71m） 身長 12フィート9インチ（3.89メートル） 機関車の重量 100ロングトン（102 t; 112ショートトン）から105ロングトン（107 t; 118ショートトン）まで、 ただし37/7および37/9クラスはバラスト積載で120ロングトン（122 t; 134ショートトン）まで[1] 燃料容量 890英ガロン（4,000リットル、1,070米ガロン）から再建時に1,690英ガロン（7,700リットル、2,030米ガロン）に増加[1] 原動力 製造元: イングリッシュ エレクトリック 12CSVT 37/9: ミルリーズ ブラックストーンMB275Tt またはラストンRK270Tt ジェネレータ オリジナル: メイン: English Electric EE822、補助 EE911/5C 改造された機関車: メイン: ブラシ BA1005A オルタネーター、補助: ブラシ BA606A [1] トラクションモーター イングリッシュエレクトリック DCトラクションモーター[1] 伝染 ; 感染 ディーゼル電気 MUワーキング ★ブルースター 電車の暖房 37/0: 蒸気 37/4: 電車の熱気 残り:なし 列車のブレーキ 真空、デュアル、またはエア
パフォーマンス数値 最高速度 再ギアリングされた CP7 ボギーで 90 mph (140 km/h) または 80 mph (130 km/h)。 出力 エンジン: 1,750 bhp (1,305 kW) 牽引力 最大: 55,500 lbf (247 kN) 連続: 35,000 lbf (156 kN) @13.6 mph (22 km/h) [2] ブレーキフォース 50ロングトン力(498 kN)
キャリア オペレーター 英国鉄道 コラスレール 電子情報技術 直通鉄道サービス ウェストコースト鉄道 ユーロフェニックス 鉄道事業グループ ロコモティブ サービス リミテッド 数字 D6700–D6999、D6600–D6608、後に37001–37308 ニックネーム トラクター、サイフォン、グロウラー、スラッグとも呼ばれる[3] 車軸荷重クラス ルートの可用性5 サブクラス 37/7 RA 7 を除く 撤回 1967年～現在 配置 35両が保存され、66両がまだ運行中、1両がクラス23として改造され、残りは廃棄された。

イギリス鉄道クラス37はディーゼル電気機関車である。イングリッシュ・エレクトリック・タイプ3としても知られるこのクラスは、イギリス鉄道の近代化計画の一環として発注された。この機関車にはD6600～D6608とD6700～D6999の2つのシリーズが付けられている。^[4]

クラス37はイギリス鉄道網の多くの部分でよく見かけるようになり、特にイースト・アングリアとスコットランド内の都市間サービスの主な動力源となった。また、二次サービスや地域間サービスでも長年にわたり優れた性能を発揮した。現在でも貨物輸送、保守、空車の移動に多くが使用されている。クラス37は一部の鉄道ファンに「トラクター」として知られている^[3] 。これはクラス37のエンジン音とトラクターの音が似ていることから付けられた ニックネームである。

イギリス国鉄の近代化計画によってもたらされた大規模なディーゼル化の一環として、出力1,500馬力（1,100kW）から1,999馬力（1,491kW）のタイプ3機関車の必要性が認識された。イングリッシュ・エレクトリック社はすでにタイプ1およびタイプ4ディーゼル機関車の受注に成功しており、東アフリカの鉄道向けに同様の出力の機関車を製造していた。輸出された機関車に基づく設計が提案され、承認された。^[5]この設計は汎用機関車用であり、当初はイギリス国鉄の東部地域で運用された。^[6]

プロトタイプはなかった。イギリス国鉄は1959年1月にクラス37機関車42両を発注した。^[7]最初の1両は1960年11月に納入され、12月2日に運行を開始した。^[8] BRは、1962年半ばに最初のバッチの最後の1両が完成する前に、クラス37をさらに発注していた。最後の機関車は1965年11月9日に西部地域に納入された。 ^[9] イングリッシュ・エレクトリックは、ニュートン・ル・ウィロウズのヴァルカン鋳造所とダーリントンのロバート・スティーブンソン・アンド・ホーソンズで建造を分担した。^{[1]合計309両が製造された機関車は、当初D6700～D6999とD6600～D6608の範囲で番号が付けられていた。車体は、}クラス40やクラス23「ベイビー・デルティック」など、他のイングリッシュ・エレクトリックの設計と非常によく似ている。 D6819以降の車両はノーズエンドドアなしで製造され、ヘッドコードディスプレイは分割された一対のボックスからノーズ中央のパネルに変更されました。^[10]

イングリッシュ・エレクトリックに以下の7件の注文があった。^[11]

このクラスは貨物輸送と二次路線の旅客列車牽引用に設計されたため、ギア比は低く抑えられていた。^[13]オリジナルの機関車の多くには蒸気暖房用のボイラーが取り付けられていた。D6700～6754には新品のボイラーが取り付けられ、D6758、D6775、D6781～D6818、D6875～D6892にも取り付けられていた。D6960～6968には1967/68年にD6701～6709のボイラーが搭載された。37247には1977年にボイラーが搭載された。1980年代に多くのタイプ2およびタイプ3の機関車が引退したため、37が標準のタイプ3として選択され、多くの車両が1990年代以降も延命するために大規模なオーバーホールを受けた。 1980年代に電気列車暖房（ETH）装置を装備して37/4サブクラスとなったものもあり、当初はウェストハイランド線、ウェールズマーチ線、サウスウェールズ-ブリストル地域サービス、ファーノース線で使用されていましたが、後に北ウェールズ/中部、時にはウェストカントリーで使用されるようになりました。2010年には、カンブリア海岸線とウェリー線の旅客サービスで使用されました。

1965年、西部地域では、2台のクラス37を使用して、最高時速100マイル（160 km/h）で急行旅客列車を運転する試験が行われた。これは十分に成功したため、そのような運転が継続され、この組み合わせを使用したダイヤは1967年までパディントンとブリストル・テンプル・ミーズの間で運行された。しかし、絶え間ない高速走行により過度の摩耗が発生することが判明し、この結果、これらのターンは中止された。^[14]

1980 年代後半には、新しいクラス 38貨物機関車に使用できるかどうか、ミルリーズおよびラストンのエンジンを評価するために、多数の機関車がクラス 37/9 として改造されました。これらの機関車は、牽引力を向上させるために重くバラストが積まれており、優れた積荷牽引能力を備えていましたが、クラス 58ディーゼル機関車と提案されたクラス 88電気機関車を生み出したアプローチに基づく「モジュール式」機関車であると理解されていたクラス 38 は、結局製造されませんでした。

クラス 37 は、そのサイズと出力の割に車軸荷重が比較的低い。小型ディーゼル機関車のほとんどが引退したため、重量制限のある路線で大量に利用できる幹線用機関車はクラス 37 のみとなり、長年にわたり、クラス 37 はウェスト ハイランド線、インヴァネス北部の路線(ファー ノース線)、ウェールズの一部でほぼすべての機関車牽引サービスを担っていた。クラス 37 の路線可用性は5 であり、これがこの機関車が現在もネットワークで使用されている主な理由の 1 つである。クラス 37/7 と 37/9 はバラスト重量が重いため RA が 7 である点に注意する。

機関車にはいくつかの違いがあり、そのうちのいくつかは簡単に見分けることができます。ウエスタンリージョンクラス37は、ランプブラケットの両端の外縁のほぼ中央にある「牛の角」で識別できます。イギリス鉄道がグレートウェスタン鉄道を引き継いだ後も、グレートウェスタンランプの使用は継続されました。他の地域では横向きのブラケットが使用されていましたが、イギリス鉄道のブラケットは移動方向と平行なL字型の垂直ブラケットを使用していました。^{[引用が必要]}

1970年代後半から、一部の西部地域のクラス37には、ハート・オブ・ウェールズ線で使用するために追加のヘッドライトを取り付けるための追加のブラケットが先頭部に取り付けられました。^[15]

地域間のもう 1 つの違いは、先頭部のヘッドコードです。番号の低い分割ボックスのクラス 37 は、イングランド北部と東アングリアに割り当てられ、センター ボックスの機関車はほぼすべてウェールズと南西部に割り当てられました。1980 年代に機関車がプール間で移動された後、機関車は元の車両基地から外れてしまう傾向がありました。

地域的な装飾には、ハイランド（インバネス）の雄鹿、コックニー・スパロー（ストラットフォード）、コーニッシュ・リザード（セント・ブレイジー）、イーストフィールド・ハイランド・テリアなどがありました。カーディフ・カントン・クラス 37/4 のすべてには、運転席の窓の下に大きな青いロゴのケルト族のドラゴンが飾られました。スコットランドの機関車の中には、後にスコットランドの発電所に割り当てられた HAA ホッパーと同様の方法で、TOPS データ パネルの横または先頭に小さなサルタイア旗が取り付けられたものもあります。

納入時には、クラス 37 は緑色の無地塗装で、屋根は灰色、英国鉄道の「後期」(1956 年以降) の紋章が描かれ、運行番号の先頭に D が付けられていました。一部の機関車は、小さな黄色の警告パネルが導入されたときに納入されましたが、それ以前の機関車には工場見学中にこれらのパネルが取り付けられました。1960 年代後半にかけて、黄色は先頭の高さまで拡張されました。

1970年代までには、すべての機関車は全面が英国鉄道の青色で、先端部分は黄色になりました。1975年までには、ほとんどの機関車にTOPS番号も付けられました。1980年代初頭に「ラージ ロゴ ブルー」が導入されるまで、その塗装は同じままでした。これは、黄色の先端部分が運転席ドアの後ろからフロントガラスの上部まで続き、高さいっぱいに「二重矢印」のロゴが描かれることを意味します。これらの機関車は、運転手が太陽に眩惑されるリスクを減らすために、先端部分の上部が黒く塗装されていました。貨物用に割り当てられた例にも同様の塗装が施されましたが、唯一の違いは、青色が貨物用の灰色に置き換えられたことです。1987年には、新しい「3トーン グレー」の塗装を採用したセクターが発売されました。これは、ライト グレーの車体下部、ミディアム グレーのキャントレイル、ダーク グレーの屋根に、明るいセクターのロゴ (石炭、金属、石油、配給、一般、建設) が付いていました。さらに、金属製の二重矢印のロゴが取り付けられました。この塗装は、無地の青、大きなロゴの青/灰色、および新しいインターシティ鉄道と地域鉄道の塗装と共存し、1996 年にイギリス鉄道が終了するまで使用されました。

「セクター会社」プールの一部の機関車は、三重グレーの塗装の上にトランスレール貨物のロゴまたは本線貨物の「ローリングボール」が描かれ、一方、ロードホール機関車はオレンジと黒、本線機関車は銀色のストライプが入った「航空機」ブルーで塗装された。部門機関車は当初、単色のグレー塗装だったが、これは好評を得られず、ネーデルランド鉄道のものに似た「オランダ」のグレーと黄色の塗装に変更された。機関車37093は、1980年代に放送されたインターシティ125の広告で、クラス43 HST動力車を速度違反で停車させた「警察」機関車として模造された。^[16]

多くのディーゼル機関車クラスと同様に、TOPSの再番号付けは直接的な方法で実施され、機関車の番号は連続したままでした。したがって、D6701は37001に、D6999は37299に、D6600-D6608は37300-37308になりました。残りの機関車D6700は、37283になったD6819の代わりに37119になりました。D6983は1965年の事故で破壊されたため、この番号は使用されませんでした。^[17] このクラスの車両はその後変更されたため、複数回再番号付けされました。

D6983は1965年12月、南ウェールズのブリッジェンド近郊で地滑りにより脱線したクラス47、D1671 THORと衝突して死亡事故を起こした後、廃車となった。D6983は廃車となった最初のEEタイプ3機関車であり、その結果、クラス全体でTOPS番号を受け取らなかった唯一の機関車となった。両機関車の残骸は地元のスクラップ商人RSヘイズに売却され、翌年解体された。^[18]

1980年代にクラス37の機関車は大規模な改修が行われ、その時点から37/0はオリジナルバージョンを指すようになった。作業は英国鉄道エンジニアリングのクルー工場で行われたが、サブクラス37/3の台車はさまざまな車両基地で交換された。^[1]

この指定は製造された 309 台の機関車すべてに当てはまりましたが、機関車の数が非常に多く、製造に 2 つの会社が関わったため、このサブクラス内だけでもいくつかの違いがありました。最も目立った外観上の違いは、最初の 119 台の機関車 (当初) には「分割」されたヘッドコード ボックスがあったことです。これらの機関車の場合、4 桁の列車報告番号は2 つの四角いボックスに表示され、各ボックスには 2 桁の数字が入り、移動中に列車の乗務員を交代できるように設計された一対の接続ドアで区切られていました。後の機関車には中央に 1 つのヘッドコード ボックスがあり、ホーンも機関車の先端に組み込まれるのではなく、屋根に取り付けられていました。この違いが、前述の TOPSスキームを実装したときに番号が 2 回変更された理由です (D6700 と D6819 を含む)。

1970年代半ば以降、蒸気暖房ボイラーを搭載して製造され、使用されなくなった一部の機関車では、付属の水タンクを追加の燃料タンクとして使用するために改造し、燃料容量を1,750英ガロン（8,000リットル）に拡張しました。^[19]

37/3サブクラスには2つの形態があった。1つ目はマザーウェルに割り当てられた12台の機関車のグループで、レイヴンズクレイグ行きの重い列車を運行するために強化された連結器と改良されたブレーキブロックが取り付けられていた。これらはすべて1988年末までに元の番号に再番号付けされた。^[要出典] 1979年から、ポートタルボットと南ウェールズのスランウェルンの間で鉄鉱石ホッパーの3連装が開始され、通常は37 299-37 308の機関車が使用された。^[20]

2セット目の機関車は、様々な車両基地で、ギアを交換した鋳造フレームタイプの「CP7台車」に台車が交換された。イングリッシュ・エレクトリック・デルティック、クラス50、クラス37の台車は、トラクションモーターのギアリングを変更するだけで、クラス37の場合は時速80マイル（130 km / h）に変更され、アクセスステップの位置はクラス間で変更する必要があるだけで、ほぼ互換性がある。燃料容量は、冗長化された列車暖房ボイラー水タンクを使用することで2倍になったが、他の変更は行われなかった。^[21]

ETH（電動列車暖房）が「蒸気暖房」客車に取って代わったため、このクラスの一部は1985年から1986年にかけてクルー工場で改修された際にETHの供給を受けた。この改修中に、機関車の台車は交換されたCP7に交換され、英国製の発電機はBrush BA1005Aオルタネーターに交換された。^[22]大規模な配線のやり直しと、BRラージロゴへの全面的な再塗装が行われた。この改造により、改修された機関車は一年中旅客列車を運行できるようになり、31両の強力な車両群はウェールズとスコットランドに分割され、最初の25両がスコットランドに、残りの6両がウェールズに割り当てられた。

大規模な改修後、ETH を搭載した機関車の xx/4 の番号変更の傾向に従い、機関車には 37/4 サブクラスが割り当てられました (例: 474xx および 314xx)。

次の章では、このサブクラス全体が、英国鉄道網全体の民営化以前に 3つの地域貨物運行会社のうちの1つであったトランスレール・フレイトに譲渡されました。

長年にわたり、機関車には BR グリーン、地域鉄道、トレインロード グレー、EWSマルーン、トランスレール フレイト、BR ラージ ロゴ、メインラインなど、多数の塗装が施されてきました。

カンブリアン、北ウェールズ海岸、リムニー、西ハイランド、南ウェールズ、ウェストカントリーはすべて37/4 の使用から恩恵を受けました。

機関車牽引による運行は、第2世代のディーゼル機関車が広く導入され、機関車牽引の列車が列車に置き換えられたことにより、2000年代初頭までに事実上停止したが、サブクラスは数年間、アリヴァ・トレインズ・ウェールズのカーディフ・リムニー間の列車で持ちこたえた。37411と37425は、2005年4月にこの路線での機関車牽引サービスの終了を記念して特別塗装され、この再塗装はアリヴァの資金で行われた。

2010年後半、DBシェンカー社は残っていた37/4をすべて売りに出し、その多くはスクラップとして売却されるとみられた。その後、ダイレクト・レール・サービス（DRS）社が残っていたクラス37/4のほとんどを購入し、^[23]核フラスコ輸送に使用した。これらはその後、2018/19年にカンブリア海岸の旅客サービスと、ノリッジとグレート・ヤーマス/ロウストフト間のイースト・アングリアの旅客サービスでさらに使用され、複数のユニットをカスケード接続（最初のインスタンス）し、事故で損傷したユニットをカバー（2番目）することができた。2019年から2020年初頭にかけて、コラス・レールは37418と37421を含む3台のクラス37をウェールズ交通局に借り上げ、リムニー線のピーク時の通勤サービスで（再び）使用した。

このクラスは、37/4 サブクラスと同様の方法で更新されましたが、電気列車暖房が装備されず、一部に Sandite ポートが装備されました。以前に 37001 から 37119 の間で番号が付けられた機関車 (分割ヘッドコード ボックスを持つもの) には、37501 から上に新しい番号が付けられました (37521 で短縮)。以前に 37120 から 37308 の間で番号が付けられたものは、37699 から下に再番号付けされました (37667 で短縮)。最初のバッチから 9 台の機関車と 2 番目のバッチから 3 台の機関車は、中止された英仏海峡トンネル寝台車 Nightstar プロジェクトで使用するために後に改造され、37/6 に再分類され、37601 から 37612 に再番号付けされました (以下を参照)。

ユーロスター（当時はヨーロッパ旅客サービス）は、イギリスの路線の非電化区間で夜行国際列車（「ナイトスター」）を牽引することを目的として、12台の機関車（すべて元37/5）をクラス37/6に改造しました。しかし、これらのサービスが導入されることはなく、1997年にユーロスターは6台の機関車をダイレクト・レール・サービス（DRS）に売却し、さらに3台を2000年に売却しました。残りの3台の機関車は、運転手の訓練、ルート学習、故障したクラス373ユニットの救出など、さまざまな作業のためにユーロスターによって保持されました。ユーロスターがテンプルミルズの新しい車両基地に業務を移転すると、クラス37の機関車は不要になり、2007年にそれらもDRSに売却されました。DRSはその後、ユーロフェニックスを主な受取人として、その一部を売却しました。ユーロフェニックス 37/6 は試験列車に使用され、工場や鉄道に接続されたスクラップヤードへの EMU の輸送にも使用されています。^{[引用が必要]}

クラス 37/7 サブクラスは、追加のバラストと改良されたギアリングを備え、主に重量貨物輸送を目的としていました。

1980 年代のクラス 37 機関車の大規模な改修計画の一環として、クラス 37 の別の貨物専用車両群 44 台、クラス 37/7 サブクラスが作成されました。これは、車体側面の窓がプレートで覆われていることと、サウス ウェールズの金属列車などの重い貨物列車を牽引するときに余分な「牽引力」を与えるためのバラスト ウェイトが追加されていることを除いて、37/5 サブクラスと非常によく似ています。この場合も、37/5 と同様に、フェーズ 1 とフェーズ 2 のクラス 37/0 機関車の 2 つのバッチが完成しました。 37701 より上の番号 (37719 で短縮) のバッチはフェーズ 1 で製造された機関車で、フラッシュ フロント エンドとノーズ マウントのホーンを備えており、37899 より下の番号 (37 883 で短縮) のバッチはフェーズ 2 の機関車を改造したもので、中央のヘッドコード ボックス (メッキ) と屋根に取り付けられたホーンを備えています。さらにバッチが作成され、37796 から 37803 の番号の機関車には、試験の一環として異なるタイプの電気機器 (Brush 製) が取り付けられ、サブクラスの他の機関車とは内部が異なります。

英国鉄道では、このサブクラスは特に南ウェールズの石炭や金属の重作業でよく使用されていました。スウォンジーやカーディフ周辺の短いが勾配の急な支線で、タワー炭鉱、コエドバッハ、クムバーゴッドなどの炭鉱まで石炭列車を運ぶのに特に長けていました。32トンのHAAエアブレーキホッパー（通常32両の貨車）のメリーゴーラウンド列車を、炭鉱、洗浄場、露天掘り、廃棄地点からアバーソーなどの発電所、時にはさらに遠くまで運行しました。

これらの機関車は、通常、スランウェル、ポート・タルボット、またはスカンソープなどの英国の金属工場から出発する金属部門の列車に使用され、英国のドック、工場、および購入者の間で非常に重い列車を牽引しました。実際、スランウェル - ポート・タルボット・ドックの鋼鉄列車 (英国の鉄道ネットワークで最も重い 3,300 ロングトン (3,400 t)) に 3 台のクラス 37/0 機関車が使用されていましたが、クラス 56 が使用可能になると、必要な機関車は 2 台だけで済みました。カーディフには 37/7 が大量に割り当てれられており、一部は工場からの呼び出しに備えてスタンバイしており、余分な交通量を処理するにはより多くの貨車が必要でした。最終的に、この仕事はクラス 56とクラス 60に引き継がれました。この金属交通は、事実上 37/7 ですが原動機が異なるサブクラス 37/9 の領域にもなりました。

EWSが1998年から250台のクラス66を導入したとき、このサブクラスの多くは保管された。その後、一部はフランスとスペインで新しい高速路線の建設工事に携わった。合計40台がフランスに、15台がスペインに、さらに2台がイタリアに送られた。^[24]その後、ほとんどが英国に戻されたが、少数は海外で解体された。

1986年に、4両のクラス37（それぞれ37150/148/249/124）が、提案されたクラス38用のMirrlees MB275Tエンジン^[25]とBrushオルタネーターのテスト用に改造され、37901–904と番号が付けられました。これに続いて1987年に、37136/206から改造された37905/6が、代替の組み合わせであるRuston RK270TエンジンとGECオルタネーターを装備しました^[25]。6両の機関車すべてに新しい台車が装備され、バラストウェイトが装備されたため、総重量が120トンに増加しました。提案されたクラス38のテストベッドとして意図されていましたが、装備された2つの動力装置は、最終的にMirrlees MB275Tの拡大版とともに納品されたクラス60用に検討されたものでした。これらすべてに、クラス 37/7 と同様の改造が施されており、新しいノーズ グリル、中央の車体側面窓の撤去、および 4 つの消火器ポートが含まれています。ただし、37901-904 は中央の屋根部分が大幅に改造されており、元の曲面板ではなく平らなパネルで構成されています。6 台すべてに、元の設計の 2 つの排気ポートの代わりに新しい排気ポートが取り付けられています。

6両のクラス37/9はレールフレイトグレーの塗装で納入され、後に3TG金属サブセクターの塗装を受け、イギリス国鉄重金属セクターの一部として運用され、南ウェールズを拠点とし、通常ははるかに強力なクラス56で運行されるポート・タルボット製鉄所・ランウェルン鉄鉱石積み込み列車などを牽引した。 ^[26] 1990年代後半には、より新しく強力なクラス66が利用可能になったことと、非標準機関車の数が少なかったことによる問題からクラス37/9の使用が減少し、1999年には6両すべてが公式に保管中と指定された。

しかし、これはサブクラスの終わりではありませんでした。2000年7月、37906はEWS遺産車両群の一部として指定されましたが、その後保存のために売却され、37901と37905に加わりました。37902は2003年にダイレクトレールサービスに売却されましたが、DRSによるレビューの後、2005年にスクラップされ、解体されました。37904は2004年11月にロザラムのCFブースで解体され、37903は2005年4月にクルーディーゼルTMDでスクラップされました。37901はその後ユーロフェニックスに売却され、（ Mirrlees Pioneerの名前をつけて）運行に復帰しました。37905はUKレールリースによって購入され、現在はレスター車庫に保管されています。2019年10月、37906バトルフィールドライン鉄道が売却されました。

当初、D6700～D6702はストラトフォード車庫に割り当てられ、クラス37が旅客列車で初めて使用されたのはおそらく1961年1月6日で、試験列車を牽引していたD6700は、列車のエンジンであるクラス31がスタンステッド・アボッツ付近で故障し、クラス15によって駅に持ち込まれた後、北行きのフェンマン号を牽引するためにビショップス・ストートフォードで徴用されたときでした。クラス37によるリバプール・ストリートからケンブリッジ線での定期旅客サービスの最初の運用は3日後に開始され、D6700は（再び）リバプール・ストリートを午後5時56分に出発しました。^{[13] [27]}初期のバッチはイースト・アングリアの車庫に納入され続け、クラス37はリバプール・ストリートからノリッジ、ハリッジ・インターナショナル、クラクトン・オン・シーへの急行列車、およびケンブリッジ線からケンブリッジ、さらにキングス・リンまでの急行列車を運行しました。この路線とハリッジ行きのボートトレインのサービスは、20年以上にわたってこのクラスの独占権となりました。

D6730以降、一群の機関車がハル・デイリーコーツに割り当てられ、さまざまな貨物および二次旅客のターンを運営し、ハルへのさらなる割り当てとともに、ゲーツヘッド、ソーナビー、ティンズリーにも機関車が納入され、後者の車両基地のD6742とD6743は1962年後半に南ウェールズでの試験に送られました。この試験は非常に成功したため、2年以内に100台を超えるクラス37がスウォンジー、カーディフ、ブリストルのWR車両基地に割り当てられ、1964年からはクラス37がリッキーインクラインでの作業を引き継ぎ、以前にこの役割を果たしていた2台のハイメックディーゼル機関車の代わりに2台の機関車が運用されました。主な用途は貨物列車の補助であったが、定期的に補助を必要とした唯一の旅客列車はブリストル・テンプル・ミーズからグラスゴー・セントラル、エディンバラ・ウェイヴァリーまでを結ぶ寝台列車であった。^{[28] [29]}

当初、ティンズリー車庫に割り当てられた機関車は、旧LNER路線の旅客サービスを運営しており、特にロンドン・キングス・クロス行きのプルマンサービスや、当時はウッドヘッド・トンネルを経由して運行されていたリバプール・セントラルとマンチェスター・ピカデリーからのハリッジ行きボートトレインがそうであった。^[30]スコットランドへの割り当ては1965年に始まり、ローランドの車庫には主に貨物運行のための割り当てが行われた。^[13]

1970年代後半までに、クラス37はスウォンジー西部のフィッシュガード港、ミルフォードヘイブン、カーマーゼンへの機関車牽引サービスを扱っていたが、ペンブロークドックへの運行はDMUの独占領域のままであった。^{[29] [31]}また、西部地域では、1978年初頭にプリマス・ライラがランドアから37 142 、ストラトフォードから37 267を受け取り、双頭のクラス25に代わってチャイナクレイの交通に使用した。^[32]また、この頃、国の反対側では、中央のヘッドコードボックスを備えた後のノーズ設計のクラス37機関車が、頭上の架線と屋根に取り付けられたホーンとの間のクリアランスに関する懸念から、リバプールストリートへの運行を禁止された。 ^[33]

1977年に蒸気暖房可能な機関車の一部がスコットランドへ移動し、ウエストハイランド線のクラス27を置き換えるためイーストフィールドに割り当てられ、1981年までにはこれらの路線の全ての旅客輸送が​​これらの機関車の手に渡った。^{[34] [35]} また、スコットランド地方では1982年夏からクラス37がファーノース線のクラス26を置き換え、その年の秋からはカイルオブロカルシュ線も置き換えた。 ^{[36] [37]}マーク2d/e/fの導入により、エアコン付きの37/0系がETHEL（電動列車暖房元機関車）と連結された。これは基本的に電動列車暖房を提供する独立した牽引モーターを備えたクラス25である。 1985年までにインヴァネスには9台のクラス37が割り当てられ、蒸気暖房を必要とする客車を退役させてより近代的な車両に置き換える計画のため、同年にイーストフィールドに割り当てられた20台の機関車が37/4サブクラスへの改造作業中であった。^[38]

クラス 37 は、運用中にいくつかの改造が行われました。1 つの短期間の実験では、37175 に CP5「自動操舵台車」を取り付けました。これは、フォート ウィリアムとマレイグに向かう急カーブのウエスト ハイランド線で過度の摩耗と騒音を減らすように設計されたものです。しかし、これは実行可能になるには高価すぎることが判明しました。インヴァネスに割り当てられたクラス 37 の一部には「車上灯」が取り付けられました。これは基本的にスポットライトであり、急カーブのスコットランド支線で特に踏切の利用者に対して視認性を高めました。これらは最終的に削除されるか、1993 年から義務付けられた最新の「シールド ビーム」灯に置き換えられました。これらまたは同様の灯が取り付けられた他のクラスは、クラス 24、クラス 26、クラス 47 、およびクラス 86 86 225 の1 両でした。

1985年にクラス37が初めてカンブリアン線で運行されるようダイヤが組まれ、それまでクラス25が牽引していたアベリストウィス行きの夏季土曜限定サービスを運行した。クラス37はシュルーズベリーから列車を引き継ぎ、ある場合にはサービスが混雑していたためクラス2台を多重に組まなければならなかった。^[39]運行開始初年度はクラス37/0が使用されたが、1986年からは西部地域のクラス37のターンのうち1つを除いてすべてクラス37/4による運行がダイヤグラム化された。これらはすべてカーディフ・カントンに割り当てられ、それまでクラス33が独占していたクルーとカーディフ間の列車の定期運行が初めて含まれた。^{[40]次の年には、}ポーツマス港からのブリストル– カーディフ/スウォンジー間のサービス、その後ハート・オブ・ウェセックス線でも使用された。

時が経つにつれ、スプリンターユニットなどの新造DMUにほとんどの旅客列車の運行から置き換えられていったが、1990年代を通して交通需要に応じて夏季や二次サービスで時折運行された。この列車は、2006年まで北ウェールズ海岸と、最も顕著な例としてカーディフ・リムニー間のローカルサービスで使用された。スコットランドでは、西ハイランドと極北のルートから置き換えられた後、37/4はインヴァネス・エディンバラルートの2つのダイヤグラムで数年間使用されたほか、夏季にはカイル・オブ・ロカルシュで、インヴァネス・アバディーンサービスでも使用された。スコットランドで最後に毎日運行されたのは、2006年6月に終了した フォート・ウィリアム・カレドニアン・スリーパーであった。

貨物輸送も同様に減少し、石炭列車ではクラス56やクラス58などのより高出力の機関車に取って代わられたが、石油タンカーなどの他の貨物輸送ではより長期間継続された。

1980年代には多くの機関車が改装され、クラス37車両群はイギリスの鉄道で最も長く存続している車両の1つとなった。しかし、新しいクラス66機関車の導入により、多くの37が退役または廃棄された。イングランドのウェルシュ・アンド・スコティッシュとダイレクト・レール・サービスは小規模な車両群を運用し、スポットレンタル会社によって他のいくつかの車両も運用された。しかし、中古のクラス37も輸出市場で人気があり、いくつかの車両はスペインとフランスで運用され、これらの国の高速鉄道網の建設に役立っている。2022年現在、すべての車両が57年以上経過しているにもかかわらず、このクラスの多数の車両が依然として幹線で使用されている。

Colas Rail は、元保存車両 37057、37099、37116、37175、37219、37254、37421 を所有しており、現在はすべて運用中です。

さらに、コラスは37146、37188、37207を購入し、本線での任務に戻すつもりでしたが、2020年3月現在、37146は予定されていたオーバーホールを受けられそうになく、売却されるか部品提供として使用される予定です。37188は2019年にUKレールリースのレスター車庫で解体されました。

2019年7月から2020年3月の間、コラスレールのクラス37（No.37025、418、421）3両が、マーク2車両8両を牽引してリムニー線でピーク時の機関車牽引サービスを運行しました。 ^{[41]この路線でサービスを開始する予定だった}クラス769の2年間の遅延による車両不足のため、2005年以来、この路線で初めての機関車牽引旅客サービスとなりました。^[42]

Direct Rail Services (DRS) には、運用中のさまざまな Class 37 と保管中のものがあります。DRS は当初、Class 37/0、37/4、37/5、37/6 を組み合わせて購入し、運用していました。DRS 37 のほとんどは、ハンターストン、トーネス、ヘイシャム、ハートリプール、サイズウェル、ブリッジウォーター、バレー、ダンジネスなど多くの場所からの核燃料輸送列車で使用されていましたが、現在はClass 68に置き換えられています。これらは、使用済み核燃料を積んだ空または満載の FNA 貨車です。牽引要件の見直しと、新しいVossloh / Stadler UK Light Class 68ディーゼル機関車とStadler UK Dual Class 88バイモード機関車の納入を受けて、DRS は 37/4 を除く Class 37 車両のほとんどを保管、撤去、または売却しました。

2016年7月、37424は37558に改番され、アブロ・バルカンXH558と命名された。^{[43] [44]}

DRSクラス37は、2件の重大事故によるディーゼル機関車の不足により、2015年6月から2019年9月までグレーター・アングリアのウェリー線（ノリッジからグレート・ヤーマス/ローストフト）の旅客列車の牽引に採用されました。2018年12月までは、ノーザン・レール（2016年まで）とその後継会社であるアリーヴァ・レール・ノースに代わってカンブリア海岸線の旅客列車の牽引も行っていました。

EWS は通常、貨物輸送にクラス 37 を 2 台で使用していました。さらに、EWS はクラス 37 を鉄道ツアーやチャーターで使用して、運行会社を訓練しました。たとえば、2005 年に Arriva Trains Wales は、リムニー渓谷線で 37/4 牽引を使用し、4 台の機関車 (37405 (EWS 塗装)、37411 (BR 緑塗装)、37419 (EWS 塗装)、37425 (BR 大型ロゴ)) を使用しました。37419 は、リムニー側線で停車中の車両と衝突した 37408 Loch Rannoch の代わりとして使用されました。この衝突は、破壊行為が原因であると疑われていました。 37408号車は大きな損傷を受け、トトンTMDで廃車となり、動力装置が取り外されて37422号車の復活に使用されました。その後、車体はウォリックシャー州キングズベリーのヨーロッパ金属リサイクル社でスクラップにされました。

2008 年半ばまでに、幹線で定期的に使用されていた EWS クラス 37 は 3 両のみとなりました (37401、417、422)。37422 は 9 月に WNTS の戦術保管プールに入れられ、運行されていたのは 37 401 と 417 のみとなりました。12 月 16 日、37 417 は深刻なエンジン故障に見舞われ、保管のためイーストリーに送られました。その結果、37401 は新しい DB シェンカー時代まで運行を続けた唯一のクラス 37 となりました。

DBシェンカー社は、2009年1月1日にEWSからブランド名を変更した時点で、37/4クラスの37401を1両運用していました。DBシェンカー社はまた、故障した37417の代わりとして、ダイレクト・レール・サービス社（DRS）の37 423など、臨時任務用の機関車を雇用していました。DBシェンカー社37401（およびDRSの37 423）は、冬の間、インヴァネスで除雪任務に就いていました。当時DBシェンカー社が運用していた唯一のイングリッシュ・エレクトリック・タイプ3であった37401は、音が荒いとの報告があり、後に保管されましたが、すぐに37406ザ・サルタイア・ソサエティ社と共に修理のためにトトンTMDに送られたため、長くは続きませんでした。

DB シェンカー社の最も信頼性の高いクラス 37 である 37401 が修理され、運行に復帰しました。37406 は運行に復帰しましたが、最初の運行で故障しました。37670 も運行に復帰しました。

37419 は運行再開に向けて準備され、DB シェンカーの塗装に塗り直されましたが、長い間保管されていたため動力ユニットの調子が悪く、試運転中に重大なエンジン故障が発生しました。機関車は現在 DRS を搭載して運行されています。

DB シェンカーは、2009 年秋に鉄道終点処理列車の最大のルートを持っており、ルートの空き状況からクラス 37 の牽引が必要でした。クラス 37 がいくつか戻ってくるのではないかと多くの憶測が飛び交っていましたが、DB シェンカーは最終的にネットワーク レールからクラス 66 と 67 をルートで使用する許可をもらい、クリアランスの問題を解決するために数台の車両のエアホーンが先頭に移動されたにもかかわらず、クラス 37 の計画は放棄されました。

37670 は運行期間が短い間に信頼性の問題に悩まされ、最終的には使用不能のまま保管されました。

37670 が保管されたため、DB シェンカー傘下で運用されている唯一の 37 形機関車は (再び) 37401 のみとなりました。37401 の負担を軽減するため、37425プライド オブ ザ バレーに OTMR 安全装置が取り付けられ、完全に運用可能な状態に戻りました。機関車は BR の青い大きなロゴの塗装が維持されましたが、(37670 と同様に) 信頼性の低さに悩まされていました。

2010 年夏をもって、DB Schenker Rail UK はクラス 37 の使用を中止しました。

2013年6月、DBシェンカー社は6両のクラス37を売りに出しました: 37703、37714、37716、37718、37800、37884。これらは、新しい高速路線の建設作業を行っていたヨーロッパ本土から戻った後、使用されずにドランズ・ムーアで保管されていました。 ^[45] 37703はスコットランド鉄道保存協会に貸し出され(ただし、依然としてダイレクト・レール・サービスが所有)、37 703/714/716/718はダイレクト・レール・サービスが購入しました。37718は2015年7月にロザラムのCFブースで解体されました。37800と37884はユーロフェニックスが購入し、稼働状態に修復されると、ユーロフェニックスとROGの二重塗装でレール・オペレーションズ・グループに長期貸し出されました。

ウェスト コースト鉄道(WCR) は、2004 年にイアン ライリー エンジニアリングから 4 台の機関車を購入しました。稼働中の2 台の機関車 (37197 号と 37261 号) は、2005 年の間、チャーター列車で、またはフォート ウィリアムからマレイグまでのジャコバイト 蒸気機関車による観光旅行サービスの予備機関車として使用されました。この 2 台は、稼働していない 37423 号とともに、その後 DRS に売却されました。4 台目 (37 235 号) は予備用でした。

2007 年後半、WCR は EWS から、運用されていないクラス 37/5 およびクラス 37/7 を数台購入しました。番号は 37517、37668、37676、37685、37706、37712、および 37710 です。取得した機関車のうち、37710 はスペアパーツの供給元として使用され、37676 と 37712 は本線に戻された最初の 2 台です。37676 は、カーンフォーススチームタウンでの特別イベントでLoch Rannochと命名されました。37712 は、空の客車を移動中に火災に遭い、その後保管されていました。37712 には大規模な作業が必要であることはわかっていますが、チャーターされたクラス 37 の需要があります。

2019年末までに、WCRでは7台のクラス37が運行されていました。37516、37518、37668、37669、37676、37685、37706で、37710はスペアパーツの提供元として、37517と37712は保管されていました。

2017年以来、ロコモティブ・サービス・リミテッド（LSL）は、自社のBRクラス47車両と併用するために、クラス37を多数取得し始めました。2020年2月現在、LSLは37190、37521、37667、37688の4両を保有し、運行しています。これらの車両はすべてLSLが所有しているわけではなく、一部はLSLが運行する列車で使用するために、所有者から同社が借り受けています。

レールオペレーションズグループ（ROG）は、頻繁な旅客車両の移動のためにユーロフェニックスからクラス37（37510、37601、37608、37611、37800、37884）6両をリースしています。これらは、トランスレータ車両を必要とせずに、さまざまなEMUクラスと連結してブレーキを操作できるように改造されています。^[46]

以下は、保存鉄道のメンバーを除く、幹線登録機関車の2020年の車両概要です。^{[引用が必要]}

• 1965 年 12 月 16 日から 17 日の夜、D6983 は列車を牽引中に、南ウェールズのブリジェンド近郊でイギリス国鉄クラス 47 D1671トールが牽引していた脱線した貨物列車と衝突した。D1671 の運転手と副操縦士は死亡し、両方の機関車の損傷は甚大で、どちらの機関車も製造からわずか 1 年しか経っていなかったにもかかわらず、廃止され、最終的に廃車となった。D6983 は廃止された最初のクラス 37 であり、このクラスで番号が変更されなかった唯一の機関車であった。^{[出典が必要]}
• 1988年1月、機関車37671号と37672号が牽引していた貨物列車は、機関車の運転士のミスによりデボン州タヴィストックジャンクションの側線に迂回した。列車は貨車と衝突し、緩衝装置を突き抜けて脱線した。^[53]
• 2014年5月12日、グレート・セントラル鉄道のネットワーク・レールに保管され、郵便局仕分け車に連結されていた機関車37198号車が、車輪止めが効果的に設置されていなかったために1.8マイル（2.9km）暴走し、その後、マーク1客車5両の最後尾車両に衝突した。^[54]

ネットワークレールは、カンブリアン線の欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）試験プロジェクトの一環として、クラス37を4両復元した。復元現場はバローヒルラウンドハウスで、元HNRCの機関車37100、37170、37178、37217が収容された。ERTMS用に復元されたクラス37は、クラス97/3に再指定され、97301、97302、97303、97304の番号が付けられた。 ^[55]

このクラスが選ばれたのは、空気ブレーキと真空ブレーキの両方を元々装備していたためで、この機能により、現代の貨物列車だけでなく特別な愛好家向け列車も牽引できます。機関車の主な仕事は、ERTMS セクションを通じて 線路上の機械 (タンパーなど) を牽引することです。

97/3 は、カンブリアン線での ERTMS テスト期間中は新設されたコールハム車両基地に配備され、その後は ERTMS 信号システムが搭載されていない列車の操縦に使用されます。また、ERTMS テストに必要でないときは、ネットワークの他の部分でネットワーク レールのテスト列車を操縦するためにも使用されます。

これらの機関車は、完全に鋼鉄むき出しの状態まで剥がされ、エンジンが修理され、キャブが若干更新され、すべての新しい信号システム（この場合は ERTMS）が設置され、広範囲にわたる配線がやり直されるなど、効果的に改修されました。

97302、303、304はいずれも2022年8月時点で運用を継続しています。97301は現在ダービーRTCに保管されています。

クラス 37 の機関車は、保存団体や愛好家の間で非常に人気があります。多くは歴史的鉄道で運行できるよう復元されていますが、その他はオーバーホールまたは復元を待っています。保存されている注目すべき例としては、最初に製造された機関車 D6700 と最後の 37308 があります。

このクラスの多くは、ラストンエンジンを搭載したプロトタイプのNo.37905/6を含め、保存のため幹線事業者に売却されている。1台の機関車37372は、ベイビーデルティックプロジェクトによって調達され、クラス23ベイビーデルティックのレプリカに改造された。^[56]

1965年、ホーンビー鉄道はBRクラス37の最初のバージョンをOOゲージで発売しました。^[84]

2008年、バッハマンはOOゲージでDCCサウンド付きの機関車をいくつか発表した。非公式名称がVikingの37057と、ツートングレーのRailfreight Coal塗装の37698 Coedbachである。 ^{[85] [86]}イタリアの会社ViTrainsは2008年にクラス37のOOゲージバージョンを4つリリースした。これらは、Railfreightの赤いストライプの塗装の37378、Mainlineの青い塗装の37371、EWSの塗装の37405、およびRailfreightの金属セクターの塗装の37201であった。^[87]

2008年、グラハム・ファリッシュはBRブルーの英国Nゲージモデル37038と37238、BRグリーンのD6707とD6826を発表しました。 ^{[88] [89]} 2012年、グラハム・ファリッシュはネットワークレールイエローのDCC対応英国Nゲージモデル97302とEWS塗装のクラス37/0モデルを発表しました。^[90]

2020年、アキュラスケールは2023年に独自のOOゲージクラス37モデルを発売すると発表した。^{[91] [92]}

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• クラス37機関車グループ37003の所有者
• グロウラーグループクラス37 37215、37248（管理人）