Loading article…
フォース橋[ 2 ]は、スコットランド東部のフォース湾に架かる片持ち式の鉄道橋で、エディンバラ中心部から西に9マイル（14キロメートル）の地点にあります。1890年に完成し、スコットランドの象徴とみなされており（2016年にはスコットランドで最も偉大な人工建造物に選ばれています）、ユネスコの世界遺産にも登録されています。[ 3 ]設計は、イギリス人技師のジョン・ファウラー卿とベンジャミン・ベイカー卿が担当しました。[ 4 ]隣接するフォース道路橋と区別するために、フォース鉄道橋と呼ばれることもありますが、これは正式名称ではありません。
橋の建設は1882年に始まり、1890年3月4日に後のエドワード7世となるロスシー公爵によって開通しました。この橋はサウス・クイーンズフェリーとノース・クイーンズフェリーの村の間をフォース湾を横断するエディンバラ-アバディーン線を通し、全長は2,467メートル（8,094フィート）です。開通当時は世界最長の片持ち梁橋でしたが、1919年にカナダのケベック橋（片持ち梁 1,801フィート、549メートル）が完成するまでその記録は破られました。現在でも、 1,709フィート（521メートル）の2つのスパンを持つ、世界で2番目に長い片持ち梁橋です。
この橋とその関連鉄道インフラはネットワーク・レールが所有している。[ 5 ]
橋が建設される前は、フェリーが湾を渡るのに使われていました。[ 6 ] 1806年に、両方向に1つずつトンネルを建設する案が提案され、1818年にはジェームズ・アンダーソンが現在の橋の近くに3径間の吊り橋の設計図を作成しました。[ 7 ]約2,500トン（2,500ロングトン、2,800ショートトン）の鉄が必要とされたこの橋について、ヴィルヘルム・ヴェストホーフェンは「この量の鉄が橋全体に分散されると、非常に軽くて細身の外観になり、曇りの日にはほとんど見えず、強風の後には晴れた日でもおそらく見えなくなるだろう」と述べています。[ 8 ]
鉄道時代には、トーマス・バウシュがエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道のためにグラントンとバーンティスランドを結ぶロールオン・ロールオフ・フェリーを設計し、1850年に開通させたが、これが大成功を収めたため、テイ川にも別のフェリーが発注された。[ 9 ] 1863年後半、ノース・ブリティッシュ鉄道とエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道（1865年に合併）の共同プロジェクトで、フォース川に橋を設計するためにスティーブンソンとトナーが任命されたが、約6か月後にバウシュに委託された。[ 10 ]
鉄道交通を支えられる吊り橋を設計するのは困難であることが判明しており、ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）とエジンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の技師であるトーマス・バウシュは、1863年から1864年にかけて、チャールズタウン近郊のフォース川を横断する単線桁橋の建設に取り組んでいた。この川は幅が約2マイル（3.2km ）あるが、ほとんどは比較的浅い。[ 10 ] [ 11 ]しかし、推進者たちは、泥質の川底に基礎を設置できるかどうかを懸念していた。掘削調査では、泥の中に231フィート（70m ）もの深さまで掘り進んでも岩盤が見つからなかったが、バウシュは実験を行い、泥がかなりの重量を支えることができることを実証した。[ 12 ] 1864 年後半に行われた加重ケーソンを用いた実験では、シルトに5 t/平方フィート (4.9ロングトン/平方フィート、5.5ショートトン/平方フィート)の圧力がかかり、ブーシュはこの設計を継続することになった。 [ 12 ] 1865 年 8 月、NBRの会長であるリチャード・ホジソンは、加重ケーソンが成功しなかったため、別の種類の基礎を試すために会社が18,000 ポンドを投資することを提案した。 [ 13 ]ブーシュは、桟橋の下に大きな松材のプラットフォームを使用することを提案した。80 x 60 x 7 フィート (24.4 m × 18.3 m × 2.1 m) (元の設計では、114 x 80 x 9 フィート (34.7 m × 24.4 m × 2.7 m)の緑色のブナ材のプラットフォームが必要だった) に10,000 トン (9,800 ロングトン、11,000 ショートトン)の銑鉄を重しとして乗せ、木製のプラットフォームをシルトの高さまで沈めるというものだった。[ 12 ]プラットフォームは、油を塗った板の上で動かすのに多少苦労した後、1866 年 6 月 14 日に進水し、完成まで 6 週間港に係留された。[ 12 ] [ 14 ]カレドニアン鉄道とスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道の合併によりNBRが「通過輸送」を失うと予想したため、プラットフォームが沈下する直前に橋梁プロジェクトは中止された。[ 12 ] 1866年9月、株主委員会が財政難の噂を調査したところ、会計が改ざんされていたことが判明し、11月までに会長と取締役会全員が辞任した。[ 15 ] 1867年半ばまでにNBRはほぼ破産状態となり、フォース橋とテイ橋の工事はすべて中止された。[ 16 ]
ノース・ブリティッシュ鉄道は1867年にクイーンズフェリーのフェリー事業を引き継ぎ、1868年にはラソからの鉄道を開通させ、ファイフとの直結路線を確立した。[ 17 ]フォース湾に橋を架けることへの関心が再び高まり、1871年にブーシュは現在の鉄道橋とほぼ同じ線上に補強鋼製吊り橋を提案した。この設計は、著名な土木技師であるWHバーロウとウィリアム・ポールによって検討され、受け入れられると判断され、1873年8月に議会はフォース橋鉄道法1873年（36 & 37 Vict.c. ccxxxvii）により建設が認可された。 [ 17 ] [ 18 ]工事は1878年9月に始まり、フォース湾中央の島、インチガービーの西端にレンガ造りの橋脚が建設された。 [ 17 ]
1879年にテイ橋が崩落した後、ブーシュへの信頼は失われ、工事は中止された。[ 17 ]ヘンリー・カドガン・ロザリーが議長を務めた災害に関する公的調査では、テイ橋は「設計不良、建設不良、維持管理不良」であり、建設と維持管理の欠陥についてはブーシュが「主な責任」を負い、設計上の欠陥については「全責任」を負うとされた。[ 19 ]特に、ブーシュは強風が橋に及ぼす影響を適切に考慮していなかったため、この調査結果を受けて、商務省はすべての橋梁が56ポンド/平方フィート（270 kg/平方メートル）の横風荷重に耐えられるように設計することを義務付けた。[ 20 ]
ブーシュによる1871年のフォース橋の設計は、この数値に大きく及ばなかった。王室天文官の助言により、風荷重をわずか10ポンド/平方フィート（49 kg/平方メートル）と想定していたためである。[ 21 ]バーロウとポールは1873年の設計評価でこれを受け入れたが、報告書の中で「ブーシュ氏のシステムに異議はないが、それが最善であると断言することはできない」と但し書きを付けている。[ 21 ] [注1 ]
ブーシュの設計は1881年1月13日に正式に放棄され、プロジェクトの顧問技師であったジョン・ファウラー卿、WHバーロウ、TEハリソンが新しい設計を提案するよう依頼された。 [ 23 ] [ 24 ]ブーシュのインチガービー桟橋はそのまま残され、満潮時には水面から約7フィート（2メートル）突き出ている。それは現在の橋の真下に位置し、 1887年頃に小型の航行灯が設置された。[ 25 ] [ 26 ]
この橋はサウス・クイーンズフェリー村とノース・クイーンズフェリー村の間をフォース川に架けており、全長は8,094フィート（2,467メートル）[ 1 ]で、複線部分は満潮時に水面から150フィート（45.72メートル）の高さに架けられています。橋は、 1,700フィート（518.16メートル）の主径間が2つ、 680フィート（207.3メートル）の側径間が2つ、168フィート（51.2メートル）のアプローチ径間が15つあります。[ 1 ] [ 27 ]各主径間は、中央の350フィート（106.7メートル）のトラスを支える2つの680フィート（207.3メートル）の片持ち梁で構成されています。橋の上部構造の重量は、使用された650万個のリベットを含めて50,513ロングトン（51,324トン）でした。[ 27 ]また、橋には640,000立方フィート（18,122立方メートル）の花崗岩が使用されました。[ 28 ]
3つの巨大な4塔の片持ち構造物は高さ361フィート（110.03メートル）で、各塔は別々の花崗岩の桟橋の上に載っている。 [ 1 ]これらは直径70フィート（21メートル）のケーソンを使用して建設された。北側の片持ち構造物と、小さな無人島であるインチガービー島の2つのケーソンは仮締切ダムとして機能し、インチガービー島の残りの2つと、川底が満潮位より91フィート（28メートル）下にあった南側の片持ち構造物のケーソンは、圧縮空気を使用して基部の作業室に水が入らないようにした。[ 29 ]
この橋は、片持ち梁が軽量の中央桁を支える片持ち梁橋の原理に基づいて建設されており、この原理は何千年もの間、橋の建設に用いられてきた。 [ 30 ]橋における張力と圧縮力の利用を説明するために、1887年のデモンストレーションでは、日本の技術者である渡辺海一が、椅子に座ったファウラーとベイカーの間に支えられた。[ 31 ]ファウラーとベイカーは、腕が張力状態、棒が圧縮状態にある片持ち梁を表し、レンガは鋳鉄で重りをつけた片持ち梁の端の橋脚を表している。[ 32 ]
この橋は、イギリスで最初に鋼鉄で建設された主要建造物でした。[ 33 ]フランスの同時代のエッフェル塔は錬鉄で建設されました。[ 34 ] 1856年に特許を取得したベッセマー法の発明後、大量の鋼鉄が利用可能になりました。 [ 35 ] 1859年、商務省は鉄道橋の最大設計応力に77.22 N/mm 2 (5 LTf/in 2 )の制限を設けましたが、これは技術の進歩に伴い改訂されました。[ 36 ]
当初の設計では、片持ち梁だけで42,000トン（41,000ロングトン、46,000ショートトン）が必要で、そのうち12,000トン（12,000ロングトン、13,000ショートトン）はウェールズのランドールにあるシーメンスの製鉄所から、残りはグラスゴー近郊のスコットランド鉄鋼会社から調達される予定だった。[ 37 ]設計変更によりさらに16,000トン（16,000ロングトン、18,000ショートトン）が必要になったが、そのうち約半分はスコットランド鉄鋼会社から、残りの半分はマザーウェルのダルゼル鉄鋼工場から供給された。[ 38 ]約4,200 トン (4,100 ロングトン、4,600 ショートトン)のリベットがグラスゴーのクライド リベット カンパニーから供給された。[ 38 ]約 3,000 トンから 4,000 トンの鋼材が廃棄され、その一部が一時的な用途に使用されたため、納入量と設置量に差異が生じた。[ 38 ]
ダルメニー駅を過ぎると、線路は南側のアプローチ高架橋に着く前に東にわずかにカーブする。[ 39 ]鉄道は橋を渡った後、ノース・クイーンズフェリー駅を通過し、西にカーブした後、ジェームズタウン高架橋を渡って再び東に戻る。[ 39 ]
アプローチ部分は別個の契約に基づいて建設され、設計はエンジニアのジェームズ・カーズウェルによるものであった。[ 40 ]アプローチ高架橋の支柱は、柱が上部に近づくにつれて幅が広がるような印象を与えないように先細りになっており、2007年にバース大学のAD・マギーが行った橋の美観評価では、全体にわたって秩序が保たれており、これはアプローチ高架橋にも当てはまると指摘されている。マギーは、石積みは綿密に計画されており、地上からすぐには見えない部分でも整然としたブロック積みが見られると述べている。[ 41 ]： 6
のフォース橋鉄道法1882年（45 & 46 Vict.c. cxiv）は、再設計された橋の建設を認可するもので、8日間の調査の後、1882年5月19日に可決された。唯一の反対意見は、競合する鉄道会社からのものであった。 [ 42 ] 12月21日、契約は土木技師兼請負業者のサー・トーマス・タンクレッド、TH・ファルキナー、ジョセフ・フィリップス、およびサー・ウィリアム・アロール＆カンパニーに与えられた。 [ 43 ]アロールは叩き上げの人物、13歳で鍛冶屋の見習いとなり、その後大成功を収めた。 [ 44 ]タンクレッドはプロの技師で、以前アロールと仕事をしたことがあったが、建設中にパートナーシップを離脱した。 [ 45 ]
鋼は、フレデリックとウィリアム・シーメンス（イギリス）とピエールとエミール・マルタン（フランス）によって生産された。シーメンス兄弟による炉の設計の進歩とマルタン兄弟による改良により、製造プロセスによって高品質の鋼を迅速に生産することが可能になった。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]
新しい工事では、アロールがブーシュ橋に関連して建てた事務所や倉庫が使用されました。これらは時間の経過とともに大幅に拡張されました。[ 49 ]レジナルド・ミドルトンは、橋の正確な位置を確定し、恒久的な建設工事を開始できるようにするために、正確な測量を行いました。[ 50 ] [ 51 ]
ファイフ側の古い沿岸警備隊詰所は、北東桟橋を建設するために撤去しなければならなかった。[ 25 ]岩だらけの海岸は、設備や資材を搬入するために満潮時より7フィート（2.1メートル）の高さまで平らにされ、作業員のための小屋やその他の施設はさらに内陸部に設置された。[ 25 ]
サウス・クイーンズフェリーでの準備ははるかに大規模で、急な斜面を段々畑にする必要があった。[ 25 ]作業員用の木造小屋や作業場が建てられ、現場監督用のより頑丈なレンガ造りの家や、リーダーやギャング用の長屋も建てられた。[ 25 ]ドリル道路や作業場が建設され、実物大の図面やテンプレートを配置できるように、 200フィート×60フィート（61メートル×18メートル）の製図室も作られた。 [ 25 ]また、サウス・クイーンズフェリー、インチガービー、ノース・クイーンズフェリーの各拠点間の電話通信を可能にするためにフォース湾を横断するケーブルが敷設され、崩落したテイ橋の桁が西側の鉄道を横断して敷設され、その土地へのアクセスが可能になった。[ 25 ]海岸近くには製材所とセメント倉庫が建設され、1883 年初頭には全長2,100 フィート (640 m)ほどの立派な桟橋の建設が開始され、必要に応じて拡張された。また、工場間に鉄道車両を搬入するための側線が建設され、鉄道で運ばれてきた資材の積み込みと移動を可能にするためのクレーンが設置された。[ 25 ]
1883 年 4 月、インチガービーに桟橋の建設が始まった。[ 25 ] 15 世紀に建てられた要塞を含む既存の建物は、利用可能なスペースを増やすために屋根がかけられ、島の西側の岩は満潮時の水位から7 フィート (2.1 m)の高さまで切り崩され、大きな波から守るために防波堤が建設された。[ 25 ] 1884 年、橋の 4 つの橋脚で囲まれた以前の利用可能なエリアでは資材の保管に不十分であることが判明したため、島に対する強制収用命令が取得された。[ 25 ]使用頻度の高いエリアでは鉄筋コンクリート製の足場が島中に設置され、最終的には約10,000 平方ヤード (8,400 m 2 )を覆い、 1,000 トン (980 ロングトン、1,100 ショートトン)以上の鉄が使用された。[ 52 ]
この橋には、55,000 トン (54,000 ロングトン、61,000 ショートトン)の鋼材と140,000 立方ヤード (110,000 m 3 )の石材が使用されています。[ 52 ]アバディーン産の花崗岩、アーブロースの瓦礫、砂、木材、時にはコークスや石炭など、多くの材料が、必要な場所に直接運ばれました。[ 52 ]鋼材は列車で運ばれ、サウス クイーンズフェリーのヤードで加工され、煮亜麻仁油で塗装された後、はしけで必要な場所に運ばれました。[ 52 ]使用されたセメントは、メドウェイで製造されたポートランドセメントでした。[ 53 ]セメントは使用する前に保管する必要があり、かつてウーグモンと呼ばれ、サウス・クイーンズフェリー沖に係留されていたはしけには、最大1,200トン（1,200ロングトン、1,300ショートトン）のセメントを保管することができた。[ 53 ]
一時期は労働者の移動に外輪船が雇われていたが、しばらくすると450人を乗せられる船に置き換えられ、はしけも人の輸送に使われた。[ 52 ]エディンバラとダンファームリンからは特別列車が運行され、夏にはリース行きの蒸気船も運航された。 [ 52 ]
片持ち梁の3つの塔はそれぞれ4つの円形の橋脚の上に設置されている。基礎は海面と同じかそれより下に建設する必要があったため、ケーソンと仮締切工法を用いて掘削された。[ 53 ]ケーソンは、干潮時でも常に水没している場所、または基礎が泥や粘土の上に建設される場所で使用された。仮締切工法は、岩盤が地表近くにあり、干潮時にも作業が可能な場所で使用された。[ 41 ]
フランスの請負業者L.コイセアによって、空気圧工法で6つのケーソンが掘削された。[ 54 ] [ 55 ]この工法では、密閉されたケーソン内部に正圧をかけることで、最大89フィート（27メートル）の深さまで乾燥した作業環境を実現した。[ 55 ] [ 56 ]
これらのケーソンは、グラスゴーでアロール兄弟によって建造および組み立てられたが、同名のW.アロールとは無関係であった。その後、解体され、サウス・クイーンズフェリーに輸送された。[ 54 ] [ 57 ]ケーソンは、最終的な設置場所まで水に浮かべられる前に、大部分が組み立てられた。[ 58 ]サウス・クイーンズフェリーの南西桟橋用の最初のケーソンは1884年5月26日に進水し、最後のケーソンは1885年5月29日にインチガービーの南西桟橋用に進水した。[ 58 ]ケーソンが進水して係留されると、水が入らないようにし、所定の場所に花崗岩の桟橋を建設できるように、一時的な部分で上方に延長された。[ 58 ]
それぞれの場所に合わせて異なる基礎の上には、底部の直径が55フィート（17メートル） 、高さが36フィート（11メートル）の先細りの円形花崗岩の柱がある。[ 59 ]
インシュガービーの北側の2つの桟橋が建っている岩は満潮時には水没し、他の2つの桟橋のうち、東側の桟橋の場所は約半分水没し、西側の桟橋の場所は4分の3水没していた。[ 60 ]このため、当初は干潮時に作業を行う必要があった。[ 60 ]
インシュガービーの南側の橋脚は、傾斜が約 1/5 の堅固な岩盤の上に設置されているため、ケーソンの着岸場所を作るために岩盤はコンクリートと土嚢で準備されました。[ 61 ] [ 62 ]掘削はドリルと発破によって行われましたが、ケーソンから1.5フィート (0.46 m)以内では発破は行われず、残りの岩盤は6インチ (150 mm)以内まで採石されました。[ 60 ]
桟橋の位置が確定すると、ファイフ側での最初の作業は、満潮時より10 ～ 20 フィート (3.0 ～ 6.1 m)の高さまで隆起した輝緑岩の岩盤である最北端の桟橋の場所を、満潮時より7 フィート (2.1 m)の高さに平らにすることであった。[ 53 ]ノース クイーンズフェリーの南側の桟橋は、海に向かって傾斜した岩盤の上に設置されており、爆薬を仕掛けるためのダイヤモンドドリルで穴を掘り、岩盤を爆破して場所を準備した。 [ 60 ]
サウス・クイーンズフェリーの4つのケーソンはすべて空気圧工法で沈められ、高さの違いを除いて設計は同じである。[ 54 ]サウス・クイーンズフェリーの桟橋の場所にT字型の桟橋が建設され、各角に1つのケーソンを接続できるようにした。ケーソンが進水すると、桟橋に接続され、潮の満ち引きに合わせて上下できるようにした。[ 58 ] [ 63 ]ケーソンの下の掘削は、通常、ケーソンが浮力で支えられている満潮時にのみ行われ、潮が引くと空気圧が下げられ、ケーソンが沈み、掘削が再び開始された。[ 56 ]
北西ケーソンは1884年12月に所定の位置に曳航されたが、1885年元旦の異常な干潮によりケーソンは川底の泥に沈み、わずかに傾いた。[ 61 ]潮が満ちると、水は下端を越えてケーソン内に流れ込み、潮が引いてもケーソンから水が排出されなかったため、上部が重くなり、さらに傾いた。[ 61 ]潜水士がプレートをボルトで固定してケーソンの縁を水面より上に持ち上げ、水を汲み出す際に木製の支柱でケーソンを補強したが、汲み出しが速すぎたため水圧で長さ25～30フィート（7.6～9.1メートル）の穴が開いた。[ 61 ]ケーソンを補強するために、ケーソン内部に大きな木材の「樽」を建設することが決定され、ケーソンから水を汲み出して掘り出すまでに10か月かかりました。[ 61 ]ケーソンは1885年10月19日に再浮上し、適切な改造を施して所定の位置に移動して沈められました。[ 61 ]
北側と南側のアプローチ高架橋は満潮位から130フィート 6インチ (39.78 m)の高さに建設する必要があり、低いレベルで建設してから石造りの橋脚の建設と並行して高さを上げることに決定した。[ 64 ] 2 つの高架橋の間には 15 のスパンがあり、それぞれ長さ168 フィート (51 m)、重量は 200 トン強(200 ロング トン、220 ショート トン) である。[ 64 ] 2 つのスパンが連結されて連続桁となり、各スパンの間に伸縮継手がある。 [ 64 ]高架橋の下の丘の傾斜のため、桁は異なる高さで組み立てられ、同じ高さに達したときにのみ接合された。[ 65 ]吊り上げは大型油圧ラムを使用して行われ、 4日ごとに約3フィート6インチ（1.07メートル）ずつ行われた。 [ 65 ]
管状部材は、サウス・クイーンズフェリーの丘の上にある第2作業場で製造された。[ 66 ]プレートを必要な形状に曲げるために、まずガス炉で加熱し、正しい曲線にプレスした。[ 66 ]湾曲したプレートはマンドレルに組み立てられ、リベット用の穴が開けられた後、個別にマーキングされ、構造物に追加するために正しい位置に移動された。[ 66 ]格子部材やその他の部品も、クレーンと高効率の油圧リベッターを使用してサウス・クイーンズフェリーで組み立てられた。[ 67 ]
橋は 1889 年 12 月に完成し、完成した橋の荷重試験は 1890 年 1 月 21 日に実施されました。それぞれ 3 両の大型機関車と石炭を積んだ 50 両の貨車からなる 2 本の列車が、総重量 1,880 トンで、サウス クイーンズフェリーから北側カンチレバーの中央までゆっくりと走行し、橋のたわみを測定するために頻繁に停車しました。これは橋の設計荷重の 2 倍以上であり、荷重下でのたわみは予想どおりでした。[ 29 ]数日前には激しい嵐があり、インシュガービーでこれまで記録された中で最高の風圧が発生し、カンチレバーのたわみは 25 mm (1 インチ) 未満でした。最初の完全な横断は 2 月 24 日に行われ、関係する鉄道会社の会長を乗せた 2 両の客車からなる列車が数回横断しました。橋は1890年3月4日にロスシー公爵（後のエドワード7世）によって開通し、金メッキされ、適切な銘文が刻まれた最後の鋲を打ち込んだ。[ 28 ]公式開通の鍵はエジンバラの銀細工師ジョン・フィンレイソン・ベインによって作られ、橋の銘板にその名が刻まれている。開通当時は世界最長の片持ち梁橋だったが、1919年にカナダのケベック橋が完成するまでその記録は破られなかった。[ 68 ] [ 69 ]現在も世界で2番目に長い片持ち梁橋であり、スパンは1,709フィート（521メートル）である。[ 70 ]
橋を最大限に活用するために、いくつかの新しい鉄道接続が建設され、主要路線が橋まで延伸された。これらの路線の一部は1890年6月2日にようやく完成したため、橋を渡る急行列車の本格的な運行開始はその日まで遅れた。それでも、新しい、より集中的な列車運行の一部を再編成するため、エジンバラ・ウェイヴァリー駅ではかなりの混雑が生じた。[ 71 ]
最盛期には、約4,600人の労働者が橋の建設に従事していました。ヴィルヘルム・ヴェストホーフェンは1890年に57人が死亡したと記録しています。2005年には、犠牲者を追悼する記念碑を建立するためにフォース橋記念委員会が設立され、地元の歴史家チームが死亡した全員の名前を記す作業に取り掛かりました。[ 72 ] 2009年現在、73人の死亡が橋の建設とその直後の出来事に関連しています。[ 73 ] 57人という死亡者数には、橋へのアプローチ部分の建設作業中に死亡した人（これらの部分は下請け業者によって完成されたため）や、病気や事故のクラブが活動を停止した後に死亡した人は含まれていないと考えられています。[ 73 ]記録された73人の死亡者のうち、38人は転落、9人は圧死、9人は溺死、8人は落下物による衝突、3人は山小屋での火災による死亡、1人は潜水艦病による死亡であり、5人の死亡原因は不明である。[ 74 ]
病気・事故クラブは1883年に設立され、すべての請負業者の従業員に会員になることが義務付けられていました。[ 75 ]このクラブは男性とその家族に医療を提供し、働けなくなった場合は給与を支払いました。[ 75 ]また、一定の限度内で葬儀費用を支払い、死亡した男性の未亡人や永久に障害を負った男性の妻に補助金を提供しました。[ 75 ]作業区域の下の川に配置された手漕ぎボートによって、8人の男性が溺死から救われました。 [ 52 ]
2019年、クイーンズフェリー歴史家グループの歴史家たちが、フォース橋の建設中にこれまで考えられていたよりも少なくとも21人多く男性が死亡していたことを発見したと報じられた。これは、構造物の真の人的コストを「隠蔽」したとされ、新たな死者数は78人となった。[ 76 ]悲劇的なことに、これは、フォース橋の建設の当初の提案が中止され、その後再設計された原因となったテイ橋災害による既知の59人の死亡と、建設中の14人の死亡を合わせると、フォース橋が失敗したテイ橋よりも致命的な構造物であると言えるだろう。[ 77 ]
フォース橋が開通する前は、ロンドンからアバディーンまでの鉄道の旅は、ユーストン駅からロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とカレドニアン鉄道を利用して西海岸ルートを走ると約13時間かかっていた。グレート・ノーザン鉄道、ノース・イースタン鉄道、ノース・ブリティッシュ鉄道がキングス・クロス駅から東海岸ルートで競争を始めると、2つのコンソーシアム間で非公式の競争が行われ、夜行列車の所要時間は約8時間半に短縮された。これは1895年に「北への競争」に関するセンセーショナルな新聞報道で最高潮に達した。競争熱が冷めると、所要時間は約10時間半になった。[ 78 ]
第一次世界大戦中、イギリスの水兵たちは、ロサイス基地への出発や帰還のタイミングを、橋の下を通過する時刻を尋ねることで決めていた。[ 79 ]第二次世界大戦でイギリスに対する最初のドイツ空襲は、開戦から6週間後の1939年10月16日にフォース橋上空で行われた。「フォース橋空襲」として知られているが、橋は標的ではなく、損傷も受けていない。合計12機のドイツのユンカース Ju 88爆撃機が、460マイル（400海里、740km ）離れたズィルト島のヴェスターラントから2機のハインケル He 111偵察機に先導され、3機ずつ4波に分かれてスコットランド沿岸に到達した。[ 80 ]攻撃の標的は、橋の西約2マイル（3.2km ）にあるフォース湾のロサイス海軍基地からの船舶だった。ドイツ軍は、イギリス海軍最大の主力艦であるHMSフッドを発見しようとしていた。ドイツ空軍の交戦規定では、攻撃対象は水上の目標に限定され、造船所内の目標は対象外とされていた。HMSレパルスはロサイスにいたが、攻撃は巡洋艦エディンバラとサウサンプトン、空母フューリアス、駆逐艦ジャービスに集中した。[ 81 ]駆逐艦モホークと巡洋艦サウサンプトン、エディンバラが損傷した。イギリス海軍の乗組員16人が死亡、44人が負傷したが、この情報は当時公表されなかった。[ 82 ]
イギリス空軍第603「シティ・オブ・エディンバラ」飛行隊のスピットファイアが襲撃機を迎撃し、攻撃中に戦争でイギリス上空で撃墜された最初のドイツ機を撃墜した。[ 82 ]爆撃機1機はイースト・ロージアン海岸のポート・セトン沖の海上に墜落し、もう1機はファイフ海岸のクレイル沖に墜落した。戦後、3機目の爆撃機が襲撃中に受けた損傷の結果、オランダに墜落したことが判明した。その月の後半、偵察機のハインケルHe111がイースト・ロージアンのハンビー付近に墜落し、この墜落機の写真が10月16日の襲撃を説明するために誤って使用され、現在も使用されているため、3機目の航空機が撃墜されたかどうかについて混乱を招いた。[ 83 ]ポート・セトンの爆撃機乗組員は救出され、捕虜となった。クレイルの残骸から2体の遺体が回収され、弔砲を伴う軍葬の後、エジンバラのポートベロ墓地に埋葬された。砲手の遺体は見つからなかった。[ 84 ]空襲後にGPO映画部隊が制作した戦時プロパガンダ映画「第992飛行隊」は、この空襲を再現し、主な標的が橋であったという誤った印象を与えた。[ 85 ]
橋が開通する前は、ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）はフォース湾の両岸に線路を所有しており、列車は少なくとも西のアロアまで走ってライバル会社の線路を利用しない限り、両岸を行き来することはできなかった。エディンバラとファイフ間の唯一の代替ルートはクイーンズフェリーのフェリーだったが、これは1867年にNBRが買収した。そのため、NBRはカレドニアン鉄道とは独立した直接的な接続を得るためのフォース橋プロジェクトを後援した。 [ 86 ] 1881年にヨークで開催された会議でフォース橋鉄道委員会が設立され、NBRは費用の35%を拠出した。残りの資金は、ロンドンからNBRの線路を通って列車を運行していた3つのイギリスの鉄道会社から提供された。カーライルでNBRに接続し、ロンドン・セント・パンクラスへの路線を所有していたミッドランド鉄道が30%を拠出し、ノース・イースタン鉄道とグレート・ノーザン鉄道がそれぞれ17.5%ずつ拠出した。両社はドンカスター経由でベリック・アポン・ツイードとロンドン・キングス・クロス間の路線を共同で所有していた。この組織が橋の建設と維持管理を引き受けた。[ 87 ]
1882年、NBRは橋を購入する権限を与えられたが、それを行使することはなかった。[ 86 ] 1923年の統合当時、橋は依然として同じ4つの鉄道会社によって共同所有されており、[ 88 ] [ 89 ]そのため、これらの会社の後継会社であるロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（30%）とロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（70%）によって共同所有されることになった。[ 90 ]フォース・ブリッジ鉄道会社は、1947年運輸法で国有化される団体の1つとして指定され、1948年1月1日に英国鉄道の一部となった。 [ 91 ]この法律に基づき、フォース・ブリッジの株主は、フォース・ブリッジ社債100ポンドにつき英国運輸株109ポンド、フォース・ブリッジ普通株100ポンドにつき英国運輸株104ポンド 17シリング 6ペンスを受け取ることになった。 [ 92 ] [ 93 ]
2017年4月現在、この橋とその関連鉄道インフラはNetwork Rail Infrastructure Limitedが所有している。[ 94 ]
この橋の速度制限は、高速列車とディーゼル多目的車両では時速50マイル（80 km/h）、普通旅客列車では時速40マイル（64 km/h） 、貨物列車では時速30マイル（48 km/h）です。[ 95 ] [ 96 ]ルート利用可能コードはRA8ですが、一定サイズ以上の貨物列車は橋の上で互いにすれ違ってはなりません。[ 97 ] 2006年には、1日に最大190～200本の列車がこの橋を渡りました。 [ 98 ]
「フォース橋の塗装」は、終わりのない作業を表す口語表現で、橋の歴史のある時期には再塗装が必要で、前回の再塗装が完了するとすぐに開始されていたという誤った認識に基づいて作られたものです。[ 99 ]このような慣習は存在せず、風化した部分にはより多くの注意が払われましたが、常駐のメンテナンス班はありました。[ 100 ] 2001年から2011年の間に、[ 5 ] [ 101 ]橋は25年間持続するように設計された新しいコーティングで覆われ、塗装工がメンテナンス班の常駐メンバーとなることはなくなりました。バルフォア・ビーティ・コンストラクションのコリン・ハーディは次のように述べたと伝えられています。 [ 102 ] [ 103 ]
橋の歴史上初めて、橋の上で塗装作業員は必要なくなる。作業完了だ 。
—コリン・ハーディ、BBCニュース記事、2011年9月5日
1990年に投光照明が設置され、[ 104 ] 1992年から1995年の間に線路が改修されました。[ 100 ]橋の維持には英国鉄道が年間100万ポンドを費やしており 、費用を節約するために塗装のスケジュールを中断すると発表しました。翌年、民営化に伴い、レールトラックが引き継ぎました。[ 100 ] 1998年に4000 万ポンドの工事パッケージが開始され、2002年に橋の責任はネットワーク・レールに移管されました。[ 100 ]
2002年に、橋の歴史上初めて全面的な再塗装工事が開始され、バルフォア・ビーティー社 に1億3000万ポンドの契約が発注された。[ 105 ] [ 106 ]橋の上には常に最大4000トン（3900ロングトン、4400ショートトン）の足場が設置され、構造物にかかる追加の風荷重を分析するためにコンピューターモデリングが使用された。 [ 107 ]橋は、塗装に適した条件を与えるために、気候制御された膜で覆われた。[ 108 ]最大時速200マイル（320 km/h）で加熱された銅スラグを使用して以前のすべての塗料層が除去され、鋼が露出して修理が可能になった。[ 108 ] [ 109 ]リーペイント社が橋のために特別に開発した塗料は、北海油田で使用されているものを基にした3層構造のシステムで構成されていました。[ 108 ]合計240,000リットル（53,000英ガロン、63,000米ガロン）が255,000平方メートル（2,740,000平方フィート）の構造物に塗布され、少なくとも20年間は再塗装の必要はないと予想されています。[ 106 ] [ 108 ]上塗り塗料は無期限に再塗布できるため、将来のメンテナンス作業を最小限に抑えることができます。[ 110 ]
2007年にJE Jacobs、Grant Thornton、Faber Maunsellが作成した、2つ目の道路横断路の代替案を検討した報告書には、「Network Railは、橋の（残りの）寿命を100年以上と見積もっている。ただし、これはNRの橋の点検および改修工事プログラムが毎年実施されることに依存している」と記載されている。 [ 111 ]
フォース橋は、テレビ番組や映画に登場しており、その中には『キャリー・オン・リガードレス』、アルフレッド・ヒッチコック監督の1935年の映画『三十九階段』、そしてその1959年のリメイク版などがある。[ 112 ] AG Barrは、清涼飲料水Irn-Bruのポスターにこの橋を使用し、「スコットランド製、桁材使用」というスローガンを掲げた。 [ 113 ] 2005年には、BBCがチャリティ番組「コミック・リリーフ」のために橋を赤くライトアップした。[ 114 ]また、2005年には、チャンネル4のドキュメンタリー番組「ジャンプ・ブリテン」で、フランスのフリーランナー、セバスチャン・フーカンがハーネスなしで橋の最高地点の一つを這って進む様子が放送された。[ 115 ]イギリスのテレビシリーズ「ブリテンズ・グレイテスト・ブリッジズ」の第1話ではフォース橋が取り上げられ、 2017年1月12日にSpike UKで放送された。[ 116 ]
フォース橋の位置は、他の文化形態にも登場しています。ミレニアム祝典の準備として、 1998年にロイヤル・バンク・オブ・スコットランドがスポンサーとなったカウントダウン時計が橋の頂上に取り付けられました。[ 117 ] [ 118 ]イアン・バンクスは小説『ザ・ブリッジ』を執筆し、その物語は主に架空の橋を舞台としており、「ザ・シティ」（エディンバラ）と「ザ・キングダム」（ファイフ）を結んでいます。[ 119 ]アラン・チューリングの人工知能に関する最も有名な論文では、架空のチューリング・テストの被験者に与えられた課題の1つは、「フォース橋を題材にしたソネットを書いてください」です。チューリングの論文の被験者は、「これは遠慮しておきます。私は詩を書くことができません」と答えています。[ 120 ]この橋は、エディンバラを拠点とする開発会社ロックスター・ノースのビデオゲーム『グランド・セフト・オート：サンアンドレアス』に登場します。キンケイド橋と改名されたこの橋は、架空の都市サンフィエロの主要な鉄道橋として機能し、仮想のフォース・ロード・ブリッジの隣に登場します。[ 121 ]
数学生物学者のダーシー・トンプソンは、 1917年の著書『成長と形態について』の中で、フォース橋の構造を牛の片持ち梁構造に例え、橋脚を脚、片持ち梁を脊柱に例えている。[ 122 ]
フォース橋のような典型的な片持ち梁橋では、ある種の簡略化が導入されています。この場合、各橋脚は独自の二本腕の片持ち梁を支え、短い連結桁で次の橋脚に連結されていますが、片持ち梁間で荷重が伝達されないように接合されています。つまり、橋は実質的に互いに独立した別々のセクションに分割されて います... 馬や牛の場合、橋の2つの橋脚、つまり前脚と後脚は、（フォース橋のように）別々で独立した荷重を支えるのではなく、システム全体が連続した構造を形成していることは明らかです。[ 122 ]
ユネスコは2015年7月5日にこの橋を世界遺産に登録し、「鉄道が長距離陸上輸送を支配するようになった時代における橋梁設計と建設の並外れて印象的なマイルストーン」として認めた。これはスコットランドで登録された6番目の世界遺産である。[ 123 ] [ 68 ] 2016年にVisitScotlandの調査でフォース橋は「スコットランドで最も偉大な人工の驚異」に選ばれ、スターリング城、カレドニア運河、スコット記念碑、ベルロック灯台、メルローズ修道院を抑えて1位となった。[ 124 ]
フォース橋は、王立造幣局が発行した2004年の1ポンド硬貨に描かれている。[ 125 ]また、スコットランド銀行が発行した2007年シリーズなど、スコットランドのさまざまな橋をスコットランドの工学の例として描いた紙幣にもフォース橋が描かれており、20ポンド紙幣にはフォース橋が描かれている。 [ 126 ] 2014年、クライズデール銀行は、英国で2番目のポリマー紙幣である5ポンド紙幣の導入を発表した。この紙幣には、ウィリアム・アロール卿とフォース橋が描かれている（最初のポリマー紙幣は2000年にノーザン銀行が発行）。この紙幣は、橋の開通125周年とユネスコ世界遺産への登録を記念して2015年に導入された。[ 127 ]
「オペレーション・フォース・ブリッジ」は、 2021年に行われたエディンバラ公フィリップ王子の葬儀計画の名称であった。[ 128 ] [ 129 ]
ネットワーク・レールは、橋にビジターセンターを追加する計画を立てており、北クイーンズフェリー側に展望台、または南クイーンズフェリー側に橋登り体験を設ける予定である。[ 130 ] 2014年12月、アラップがこのプロジェクトの設計契約を獲得したことが発表された。 [ 131 ] 2019年9月、ネットワーク・レールは、橋登り体験「フォース橋体験」の拠点となるビジターセンターを南クイーンズフェリー側に建設する計画を提出した。[ 132 ]この計画は2020年初頭に承認されたが、 COVID-19パンデミックのため保留となった。[ 133 ]改訂された計画は2022年2月に提出された。[ 134 ]
1890年に開通したフォース橋は、カンチレバー橋の設計で最も有名な橋として世界中で知られています。
橋の建設への機運が高まり、ジョン・ファウラーとベンジャミン・ベイカーによる新しい設計が1881年5月にフォース橋会社に提出され、1882年7月に議会によって建設が承認された。
スコットランドのフォース湾に架かるこの鉄道橋は、1890年の開通当時、世界最長のスパン（541メートル）を誇っていました。現在も世界
最大級のカンチレバートラス橋の一つであり、旅客と貨物の輸送に利用されています。
年12月、幅94フィート、長さ1,800フィートの中央スパンが150フィート持ち上げられ、それ以来記録保持者であり続けている。
の2つの主要スパンは、28年間、世界最長と2番目に長い橋梁スパンだった。
ネットワーク・レール・スコットランドは、エディンバラ北部のファイフとエディンバラおよびボーダーズを結ぶ世界的に有名なフォース橋を含む、スコットランドの鉄道インフラを管理しています。
フォース鉄道橋は12月9日から足場と塗装作業員がいなくなります。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite book}}ISBN /日付の不一致（ヘルプ）
ウィキメディア・コモンズにあるフォース橋関連のメディア