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ディーゼル多目的車両（DMU）とは、車載ディーゼルエンジンで駆動する複数ユニット編成の列車です。DMUは、エンジンが1台または複数台の客車に組み込まれているため、別途機関車を必要としません。追加の客車が連結されると、それらの制御装置が接続され、1人の運転士が列車のすべてのエンジンを制御できます。これにより、運転士は両端の運転台から運転できるため、方向転換が容易になります。ディーゼルエンジンを搭載した単ユニットの鉄道車両は、少なくとも小型列車においては、ほとんどの運行において一般的にDMUとみなされます。
最初のディーゼル気動車は1930年代に登場し、戦後すぐにディーゼル気動車（DMU）が普及した。当時、鉄道運営は資金不足に悩まされていたため、DMUはいくつかのコスト削減上の利点を提供した。
ディーゼルエンジンは、フレーム上部のエンジンベイ内、または床下に配置される場合がある。運転操作系は、両端、片側、または別車内に配置される場合がある。
DMUは、車輪への動力伝達方法によって、ディーゼル機械式DMMU、ディーゼル油圧式DHMU、またはディーゼル電気式DEMUに分類することもできます。
ディーゼル機関式多目的車両（DMMU）では、エンジンの回転エネルギーは、自動車と同様に、ギアボックスとドライブシャフトを介して列車の車輪に直接伝達されます。初期の英国国鉄DMUの大部分のように、運転士が手動で変速することも可能ですが、ほとんどの車両ではギアは自動的に切り替わります。
ディーゼル油圧式多目的車両（DHMU）では、油圧トルクコンバータ（流体継手の一種）が、ディーゼルエンジンの動力を車輪に伝達する媒体として機能します。一部の車両は油圧式と機械式のトランスミッションを組み合わせたハイブリッド方式を採用しており、通常はエンジン回転数と騒音を低減するために、高速運転時には機械式に切り替わります。
ディーゼル機関車の油圧式変速機は、ディーゼル機械式変速機と区別するのが難しい場合がある。どちらも複数の機械式変速比と単一のトルクコンバータを備えているためだ。これは特に、ディーゼル多目的車両（DMU）のような低出力（500馬力未満）の車両に当てはまる。1960年代の英国国鉄のように、幹線機関車から油圧式変速機の使用を撤退させた鉄道会社もあったが、トルクコンバータをベースとした大規模なDMU車両の運用には何の問題もなかった。
ディーゼル電気式多目的車両（DEMU）では、ディーゼルエンジンが発電機またはオルタネーターを駆動し、電気エネルギーを生成します。生成された電流は、従来のディーゼル電気機関車と同様に、車輪または台車上の電気牽引モーターに供給されます。[ 1 ]
ボンバルディア・ボイジャーなどの一部のディーゼル多目的車両（DEMU）では、各車両が完全に独立しており、独自のエンジン、発電機、電気モーターを備えています。[ 1 ]クラス207やシュタッドラーGTW、シュタッドラーFLIRT DMUなどの他の設計では、[ 2 ]編成内の一部の車両は完全に無動力であるか、電気モーターのみを備えており、発電機とエンジンを備えた編成内の他の車両から電流を得ています。
NMBS/SNCBは、未電化路線のうち数少ない区間でNMBS/SNCBクラス41ディーゼル気動車（DMU）を使用している。電化が進むにつれて、DMUの利用率は低下している。
クロアチアでは、国営旅客サービス事業者であるHŽ Putnički prijevozが運行する多数の旅客路線でディーゼル多目的車両 (DMU) が活躍しています。クロアチア鉄道では、DMU は国内全域のローカル線、地域線、長距離線をカバーしているため、重要な役割を果たしています。国内最大の都市であるザグレブとスプリトは、2004 年以来、DMU振り子列車「RegioSwinger 」（クロアチア 7123 シリーズ）による都市間サービスで結ばれています。これらの列車は、必要性や運行状況に応じて、国内の他の路線もカバーすることがあります。
フランスで製造された豪華ディーゼル気動車7021シリーズは、1972年にユーゴスラビア鉄道で運行を開始し、1991年以降は2005年までクロアチア鉄道で運用され続けました。7121および7122 （ 7221シリーズの代替として導入）は、2010年代にクロアチアで製造された最新シリーズの7022および7023とともに、非電化または部分的に電化された路線で、国内の多くの地域路線および地方路線をカバーしています。
チェコ共和国では、国営鉄道会社České dráhyが運行する多数の旅客路線でディーゼル気動車が使用されています。これらの列車は、国内のローカル線、地域線、長距離線を網羅しており、重要な役割を担っています。また、必要性や運行状況によっては、国内の他の路線にも運行されることがあります。
また、DMUは外国の鉄道会社向けに製造されました。車両とユニットの表は、ČSDがVojtěch Kryšpínが提案したシリーズ指定を使用していた1987年までに運用された車両と、それ以降に製造され、Kryšpínの指定がなくなった車両（一部例外あり）に分けられています。さらに、これらの新しい車両は、両国ですでに新しい車両が異なっています。
エルロン鉄道は2015年からシュタッドラー社製のFLIRT車両を保有しており、そのうち20編成はディーゼル電気式多目的車両（DEMU）バージョンである。
ドイツでは、通勤列車と急行列車の両方に、何十年にもわたってディーゼル気動車（DMU）が使用されてきた。1933年に導入されたSVT 877 Fliegender Hamburger DMUは、ベルリンからハンブルクまでを138分という記録的な速さで走破し、その派生型であるSVT 137は1936年に陸上速度記録を更新した。第二次世界大戦後、VT 11.5 DMUは、華やかなトランス・ヨーロッパ・エクスプレスの旗艦車両となった。
1968年以来、ドイツ鉄道（DB）は6から始まるクラス番号でディーゼル気動車（DMU）を指定しています。DBと地方の交通当局は一般的に通勤鉄道には電気を好みますが、多くの地方路線や農村路線は電化されておらず、これらの地域ではDMUが必要です。2021年現在運行中のDMUには、Adtranz Class 612振り子列車（「Regio Swinger」）、Alstom Coradia LINT（Class 620〜623、640、648）、Siemens Desiro（Class 642）、Bombardier Talent（Class 643/644）などがあります。2001年から2016年までは、DBの高速インターシティ・エクスプレスのDMU版であるClass 605 ICE TDもありました。
アイルランド共和国では、 1945年から1986年まで共和国の鉄道を管理していたCóras Iompair Éireann (CIÉ)が1950年代半ばにDMUを導入し、多くの主要路線で最初のディーゼル列車となった。[ 3 ]
ディーゼル気動車（DMU）は1930年代頃にイタリアに導入され、フィアットがATR 100シリーズの最初の車両を製造しました。これは当時としては革新的な固定編成列車で、ディーゼルエンジンを搭載した2両の牽引車と、それに連結された中間車両で構成されていました。これらの車両は現在でも使用されています。
DMUは主に、人里離れた地域の短距離路線や利用頻度の低い路線で使用されています。フランス国鉄（CFR）は、他のDMUモデルに加え、 1930年代から50年代にかけてマラクサ社が現地で製造し、70年代に改修された77形および78形DMUを今も使用しています。現在使用されている主なDMUは、96形シーメンス・デジロ、通称「青い矢」です。民間の運行会社も、主にフランスやドイツの様々な運行会社から購入したDMUを広く使用しています。
スロバキアでは数種類のディーゼル気動車が運行されています。最も一般的なのは、ČDクラス810をベースにしたクラス812 ZSSKです。これらはほぼ専ら非電化の地方路線で旅客列車を牽引するために使用され、低速走行に優れています。かつては、モーター客車が牽引する急行列車が数多くあり、巡航速度では蒸気機関車が牽引するより重い列車を凌駕することがよくありました。典型的な例としては、ブラチスラバ～プラハ間を同名のモーター客車で牽引するスロベンスカ・ストレラ急行列車や、ブラチスラバ～コシツェ間のタトラン急行などがあります。高速モーター客車の代表例としては、M262またはM286シリーズのモーター客車がありましたが、幹線鉄道の段階的な電化により高速客車としての役割を失い、旅客列車に使用されています。
イギリスで初めて本格的にディーゼル多目的車両（DMU）を使用したのはグレート・ウェスタン鉄道（GWR ）で、 1934年に小規模ながら成功を収めたディーゼル機械式GWRレールカーシリーズを導入した。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）とロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）も1930年代にDMUの実験を行った。[ 4 ] LMSは自社の路線と北アイルランド子会社の路線の両方で実験を行ったが、第二次世界大戦により開発は中断された。
国有化後、英国国鉄（BR）は1950年代初頭にこの構想を復活させた。当時、高価な蒸気機関車牽引からの脱却が喫緊の課題となっており、ディーゼル推進と多目的車両を用いた多くの実験的な設計が行われた。初期のディーゼル多目的車両は成功を収め、BRの1955年近代化計画に基づき、大規模な車両群の建設が承認された。これらのBR第一世代ディーゼル多目的車両は1956年から1963年にかけて製造された。
英国国鉄（BR）は、新型機関車および鉄道車両の設計・製造契約を多数の民間企業とBR自身の工場に分割することを要求し、さらに地域ごとに異なる仕様を定めた。その結果、多種多様なタイプが生まれ、その一つが以下の通りである。
1960年、英国鉄道はブループルマン高速DEMUを導入した。[ 5 ]これらは数が少なく、比較的短命であったが、[ 5 ] 1975年から1982年の間に製造され、非電化路線の主要な急行サービスのほとんどを引き継ぐために非常に成功したインターシティ125または高速列車（HST）ユニットへの道を開いた。[ 6 ] [ 7 ]
これらの時速125マイル (201 km/h)の列車は、両端に流線型の動力車があり、通常 7 ～ 9 両の中間付随車が連結されています。[ 8 ] [ 9 ]当初は DEMU に分類されていましたが、付随車は機関車牽引車両と非常によく似ており、動力車は後にクラス 43の下で機関車に再分類されました。[ 8 ] [ 9 ] HST は 2017 年に置き換えられ始めましたが、2022 年 10 月現在、一部はまだ使用されています。[ 10 ] [ 11 ]
1980年代初頭までに、現存する第一世代車両の多くが設計寿命を迎えつつあり、保守費用の高騰、信頼性の低下、鉄道に対する世間のイメージ悪化につながっていた。予備の機関車や客車が利用可能であったため、一時的な解決策として一部の運行を機関車牽引に戻すことがあったが、これも運行コストの増加を招いた。1980年代半ばから、英国国鉄は、第一世代ディーゼル気動車の大半と多くの機関車牽引列車を3種類の新型ディーゼル気動車に置き換える、いわゆる「スプリンター化」プログラムに着手した。
1990年代後半の英国国鉄民営化の影響を受けて、他にもいくつかの種類のディーゼル気動車が導入された。
2018年には、初のバイモードおよびトライモードの電気ディーゼル多目的車両が導入された。
カナダは一般的に米国と同様の緩衝強度要件に従っているが[ 19 ]、新しいサービスはケースバイケースで評価される。その結果、いくつかのタイプの軽量DMUが使用されている。
コスタリカは、スペインの旧狭軌鉄道会社からアポロ2400シリーズのディーゼル気動車を数両購入し、通勤サービスで運行している。[ 21 ]
Tren Maya向けに42編成のX'Trapolis Tsíimin K'áak列車が発注されており、そのうち10編成はDMU、32編成はEDMUである。[ 22 ]
DMUの一種にバッドレールディーゼルカー（RDC）がある。RDCは1両の客車で、2基のディーゼルエンジンと2組の制御装置を備えていた。[ 23 ]
DMUシステムは、貨物鉄道回廊での使用が許可されるためにはFRAに準拠していなければなりません。連邦鉄道局は、欧州の規制当局よりも高い連結強度要件を義務付けており、貨物運行とのタイムシェアリングやFRAからの特別な免除なしに、軽量の欧州スタイルの都市間鉄道DMUを幹線鉄道で使用することを事実上禁止しています。これは、他の国でははるかに重いFRA準拠車両を要求しておらず、それらの輸出市場が存在しないため、DMUの開発を大きく制限しています。[ 24 ]
FRA準拠車両を使用した運行：
FRA（連邦鉄道局）の基準を満たさない車両を使用した運行：
提案された運用内容：
ディーゼル多目的車両（DMU）は、機関車牽引による運行が採算に合わない閑散とした支線向けに、20世紀半ばに初めて導入されました。現在では、オーストラリア南部各州で広く使用されています。
クイーンズランド州では、歴史的なディーゼル気動車がサバンナランダー号とガルフフランダー号という観光列車で使用されている。
中国製（CNR唐山）DEMUは2013年5月25日からバングラデシュで導入された。DEMUはチッタゴン-ファウジダルハット線で運行を開始した同国初の通勤列車サービスである。また、チッタゴン環状鉄道とバングラデシュ鉄道のダッカとナラヤンガンジ間のサービスでも運行されている。[ 38 ]しかし、これらの列車は2015年の最終納入後すぐに信頼性の問題に直面し、2018年以降は20編成すべてが運行不能となった。 [ 39 ]
2020年、バングラデシュ鉄道の技術者たちは、運行停止していた列車の1両を修理して運行可能な状態にすることができた。しかし、残りの列車を修理するという提案されたプロジェクトは、長期的には費用がかかりすぎると判断された。[ 40 ] 2025年1月までに、10年間の運行を経て、バングラデシュ鉄道はDEMU列車をスクラップとして売却する意向を発表した。[ 39 ]
メキシコのメーカーであるフェロビアス・デル・バヒオは、2019年にカンボジア王立鉄道に3両のディーゼル単車（DSU）を納入し、プノンペン国際空港から市内中心部駅までの空港シャトルサービスに使用しました。残りの2両は、市内中心部からシアヌークビルとポイペトへの長距離サービスに割り当てられました。カンボジア王立鉄道は現在、日本から11両のディーゼル多目的車両（DMU）を取得しています。モデル：「キハ183系オホーツク・大雪」。速度：110 km/h（最高） タイプ：特急 開始：1986年 ............ 日本での運行終了：2023年3月17日
東風ディーゼル気動車は、1958年に青島四方によって製造された中国初のディーゼル気動車である。
中国鉄道のNZJは、中国初の2階建てSMUAであり、中短距離鉄道輸送車両として理想的である。 1998年に唐山工場で独自に開発・製造され、同年6月に南昌と九江の間で運行を開始した。 [ 41 ]
中国鉄道のNYJ1は、中国初の油圧式動力伝達ディーゼル気動車であり、1998年末に青島四方によって開発され、 1999年2月に南昌と九江、南昌と贛州の間で運行を開始した。[ 41 ]
中国鉄路のNZJ1「新暁」高速二階建てディーゼル気動車は、1999年8月に岐樹岩工場と南京浦鎮工場によって共同開発され、同年10月に上海・南京鉄道で商業運転を開始した。 [ 41 ]
中国鉄路NDJ3型「グレートウォール」（旧称「ハーモニー・グレートウォール」）は、中国で現在も運行されている唯一の高速ディーゼル気動車である。 2008年の北京オリンピックでの旅客輸送用に設計されたこの車両は、動力車の電気ケーブルの過熱といった初期の不具合にもかかわらず、ナイジェリアへの輸出受注を獲得するなど、成熟した技術プラットフォームとなっている。
2014年1月14日、CRRC長春軌道車両はハイブリッド電気複数ユニット（EMU）の生産開始を発表した。2014年末には、バッテリー・架線電源方式（EEMU）と架線電源・内燃機関方式（DEMU）のハイブリッドEMU第1陣が長春の組立ラインから出荷された。2016年から2020年にかけて、これらの車両はフフホトと北京鉄道科学研究院で試験された。
2022年9月、西安-湖県鉄道で使用される最初のCJ-5型列車が西安に到着した。内燃機関とバッテリーのハイブリッド方式を採用したこの0506号列車は、西安-湖県鉄道の初期運行時に使用された。運行期間中は、西安地下鉄が一時的に管理する。
DMU（特にDEMU）はインドで広く使用されています。インドのDEMUは、8両編成と4両編成の両方で使用されています。これらの列車は、中央にWDM-2またはWDM-3A機関車を搭載した多くの（最大10両編成の）列車を置き換えました。これらの古い列車は、運転台付きトレーラー車両に機関車の制御が複製されており、すべての作動情報が細い通信線を介して機関車に伝達されていました。これはプッシュプル列車と呼ばれていました。最も長く運行されているこのようなサービスは、ディーヴァ - ビワンディ ロードとヴァサイ ロードの間で運行されていましたが、 2018年にMEMU列車サービスに最近変更されました。
インド初の、そして最大のDMU車両基地であるパンジャブ州ジャランダルには、パンジャブ州全域で運行されている90両以上の車両が収容されている。インドのDMUサービスにはさまざまなクラスがある。それらは次のように分類できる。
国営企業PT.INKAは、数種類のディーゼル多目的車両（DMU）を製造しており、その一部は都市部や郊外で運行されている。
日本では、1920年代からガソリン駆動のレールバス（小規模な私鉄路線）やレールモーター（国鉄のキハニ5000系）が製造されていたが、1937年に最初の流線型ディーゼル気動車であるキハ43000系が運行を開始した。[ 42 ]
数百両のディーゼル気動車とディーゼル多目的車両の運行は、第二次世界大戦中に重要だった燃料供給の改善を受けて、1950年代に始まった。[ 43 ]
2021年、ケニアはナイロビ首都圏での運行のため、フランスからディーゼル多目的車両（DMU）を取得した。これらの列車は、ナイロビ市内と郊外の集落、ジョモ・ケニヤッタ国際空港、ナイロビ・ターミナル駅を結んでいる。
マレー鉄道（ KTM）は、西海岸線向けにCRRCから合計13両のKTMクラス61ディーゼル多目的車両を発注しており、2016年から2020年にかけてCRRCのバトゥ・ガジャ工場で現地生産された。9月1日にゲマス-クアラ・リピス-トゥンパット線で運行が開始され、古い非自動車車両が置き換えられた。[ 44 ]
サバ州鉄道（JKNS）は、西サバ線向けにCRRC紫陽製のHD-100A型ディーゼル気動車編成と、旧型の2両編成ディーゼル気動車編成を併用した。
フィリピン国鉄（PNR）は、アジアで最初にディーゼル多目的列車を採用した鉄道会社の1つです。当初はガソリン動力のレールモーターとして製造された、1929年に現地で組み立てられたマニラ鉄道RMCクラスは、ディーゼル牽引で動く最初の車両でした。一部の車両は、 1932年までに、マニラとアルバイ州レガスピを結ぶ南本線の一等サービス用に流線型車両に改造されました。[ 45 ]それ以来、PNRはルソン島で主に短距離通勤サービスにDMUを何世代にもわたって使用してきました。[ 46 ] [ 47 ]
現在、都市間鉄道サービスは稼働していませんが、DMUはメトロマニラのPNRメトロ通勤線とビコル地方のビコル通勤サービスで依然として使用されています。[ 48 ] 3世代のDMUが使用されています。JR東日本から引き渡された中古DMU、例えば1960年代に製造され2010年代初頭に取得されたキハ35、52、59シリーズ[ 49 ] [ 50 ] 、韓国のメーカー現代ロテムが2009年に製造したロテムDMU [ 51 ]、インドネシアのPT INKAが製造した8000形と8100形[ 52 ] [ 53 ]です。
2022年以降、フィリピン国鉄（PNR）は、ルソン島とミンダナオ島に建設予定の都市間鉄道網向けに、標準軌のディーゼル気動車（DMU）を購入する予定だ。これは、現在運行されている車両の軌間が3フィート6インチ（約1メートル）であるのと比較すると大きな違いとなる。この変更により、より優れた技術の導入と運行速度の向上が期待される。
韓国鉄道公社（ Korail）はかつて多くのディーゼル気動車を運行していた。1988年のソウルオリンピックでデビューしたディーゼル油圧車（DHC）は、最高時速150km （93mph）に達し、セマウルホ線で運行されていた。これらの列車は2008年に引退した。
DMUは1940年にスリランカ鉄道に初めて導入されました。その目的は、急行列車が停車しない本線の小さな鉄道駅や二次停車駅を結ぶことでした。[ 54 ]
DMUは現在、台湾鉄路管理局の花蓮－台東線、北連絡線、南連絡線で一般的に使用されています。台湾のDMUはクラスDRに分類されます。
タイ国鉄ASRクラスは、タイ国鉄が運行するディーゼル気動車（DMU）です。イギリスのダービー・リッチチャーチ・レーン工場でブリティッシュ・レール・エンジニアリング社によって製造され、クラス158をベースとしています。1990年から1991年にかけて20両が製造されました。全車両がクラス158と同じ地方鉄道の塗装が施されています。
DMUメーカーには以下が含まれます。
アプリケーションでは、すべての車両に Cummins 製の床下エンジンとオルタネーターがあり、車体に取り付けられた一対の牽引モーターに電力を供給します。それぞれがカルダンシャフトと車軸に取り付けられた最終駆動ギアボックスを介して 1 つの内側車軸を駆動します。
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