北部諸郡委員会

北部諸郡委員会

1926年の鉄道地図
クラス U2 74 ダンルース城、アルスター民俗交通博物館、カルトラ
概要
運行日	1903 –1949 (1903) (1949)
先人たち	以前の会社一覧[1] ベルファスト・アンド・バリミーナ鉄道（1848年～1859年） バリミーナ、コルレーン、ポートラッシュ鉄道（1855-1861） ロンドンデリー・コルレイン鉄道（1852-1871） バリミーナ、クシェンダル、レッドベイ鉄道 (1875-1884) バリミーナ・アンド・ラーン鉄道（1877-1889） キャリクファーガス・アンド・ラーン鉄道（1862-1890） ドレイパーズタウン鉄道 (1883-1895) ポートスチュワート路面電車 (1882-1897) デリー中央鉄道（1880-1901） ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道（1860年～1902年） リマヴァディ・ダンギブン鉄道（1883-1907） ドニゴール鉄道（デリーからストラベーンまでの区間）（1900-1906） バリーキャッスル鉄道 (1880-1924)
後継	アルスター交通局
テクニカル
軌道ゲージ	5 フィート 3 インチ( 1,600 mm ) 3 フィート( 914 mm )
長さ	281マイル17チェーン（452.6 km）（1925）[1]
トラックの長さ	388マイル2チェーン（624.5 km）（1925）[1]

ノーザン カウンティーズ コミッティ( NCC) は、アイルランド北東部を走る鉄道でした。当初はアイルランド軌間( 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)) で建設されましたが、後に914 mm ( 3 フィート)狭軌の路線も取得しました。NCC の起源は、1848 年 4 月 11 日に開通した ベルファスト アンド バリミーナ鉄道にあります。

NCC 自体は、1903 年 7 月 1 日に、ベルファスト アンド ノーザン カウンティーズ鉄道(BNCR) (ベルファスト アンド バリミーナ鉄道) をイングランドのミッドランド鉄道が買収したことにより設立されました。1923年の英国鉄道会社のグループ化により、委員会はロンドン ミッドランド アンド スコティッシュ鉄道(LMS) の一部となりました。1948年の英国鉄道国有化後、 NCC は短期間英国運輸委員会の一部となり、 1949 年にアルスター運輸局(UTA) に売却されました。

BNCR とその後継者は観光業の潜在的価値を認識し、北アイルランド全域での観光業の発展に影響を与えました。彼らは、第二次世界大戦で重要性を増した北アイルランドとスコットランド間のラーンからストランラーまでのフェリー航路の利点を開発し、活用することができました。

1836年にバリミーナのデイヴィソン兄弟がベルファストとバリミーナの間に鉄道を建設する提案をしたが、第一にベルファストから急勾配のない適切なルートを特定できなかったこと、第二に景気低迷のため、この提案は実現しなかった。

しかし、1844年に、同じ発起人が、ベルファストのシンクレア・マルホランド、ウィリアム・コーツ、ジョン・マクニールと共同で、キャリクファーガスへの支線を含む新しい計画を作成した。チャールズ・ラニヨンは、提案されたルートの予備調査を行うために雇われた。

実際、ベルファストから出るルートは 2 つ調査されました。1 つはアントリム ロードから始まり、ケイブヒルを迂回する内陸ルートです。もう 1 つはヨーク ロードとコーポレーション ストリートの交差点から始まり、ベルファスト ラフの西岸の泥地を横切る盛土の上を北に走ります。勾配を緩めるために、バリミーナへの線路はキャリクファーガス支線から後続のジャンクション6を経由して離れる必要がありました。+ベルファストから1 ⁄マイル(10.5 km) のところにある。ラニオンはこの後者の海岸ルートを強く支持し、 1844 年 5 月 20 日にアントリム裁判所で開かれた公開会議でその旨を報告した。路線の完全な測量を完了し、費用は寄付金を募ることで賄うという動議が可決された。

1844 年 9 月には、事業の財務見通しを楽観的に評価した目論見書が発行されました。反響は大きく、アイルランド海の両側から着実に資本が集まりました。1848 年までに、ベルファスト アンド バリミーナ鉄道 (B&BR) の株主は 221 名に上りました。

ベルファスト・バリーミーナ鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	ベルファストからアントリム州のバリミーナまで鉄道を敷設し、キャリクファーガスとランダルスタウンまで支線を敷設する法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第81世紀
日付
王室の裁可	1845年7月21日

次の段階は、B&BRの元の路線とランダルスタウンへの支線について議会の承認を得ることだった。法案は正式に提出され、1845年4月に下院の委員会に提出された。ベルファスト港湾委員会の要請により、キャリクファーガス港との競合から彼らを守るための条項が挿入された。発起人は、工事が重く費用がかかるという委員会の懸念を和らげることができ、法案は1845年7月21日に国王の裁可を受けた。1845 年ベルファストおよびバリミーナ鉄道法(8 & 9 Vict.c. lxxxi)、「ベルファストからアントリム州のバリミーナまで、キャリクファーガスおよびランドルスタウンへの支線を含む鉄道を建設する法律」。

ラニオンはすぐに線路建設の準備を始め、鉄道建設の入札広告を出した。契約はウィリアム・ダーガンに与えられた。レールと枕木が発注され、機関車はベリー、カーティス、ケネディに発注された。

一方、取締役は職員を募集していた。1845年に秘書が任命され、1847年にエリス・ローランドが機関車監督に任命され、1848年5月にトーマス・ハウスマン・ヒギンがマネージャーに就任した^[2]。

1847 年の春までに、線路の一部にバラストを敷く準備が整い、ダーガン鉄道も B&BR も機関車を所有していなかったため、アルスター鉄道から中古の機関車を入手して作業を行った。1847 年 11 月に線路が開通する予定であったが、ベルファスト湾の岸に沿って盛土を高くする必要があったため、 開通は延期された。

駅は本線とキャリクファーガス支線に沿って建設されました。最も印象的だったのはベルファストの駅で、ラニオンは建築の才能を生かして印象的な古典的デザインを創り出しました。

最終的に、路線は1848 年 1 月 10 日に商務省による検査を受ける準備が整ったとみなされました。ロバート マイケル ラファン 船長が検査を実施し、3 月 3 日付けで否定的な報告書を発行しました。船長は、常設の線路が非常に粗雑に敷設されており、場所によってはバラストが敷かれていないことを非常に懸念していました。信号もありませんでした。さらに、橋が急いで建設されたため、テストしたところ、非常に大きなたわみが見られたと彼は考えました。その他の欠陥としては、切土の排水不良とマイルポストの欠如がありました。ラファン船長の意見は、そのため路線を開通させるのは安全ではないというものでした。

ラニオンとダーガンは評判を回復することに熱心で、商務省の報告書で特定された欠陥を修正するために猛烈な活動を行った時期があった。取締役たちは4月6日に路線の独自の検査を実施し、見たものに十分な自信を感じたので、ラファン大尉に2回目の検査を依頼した。彼はこれを実行し、4月8日の報告書は前回のものよりも有望な内容だった。いくつかの制限はあったものの、商務省鉄道部の秘書官であるヘンリー・ドルリー・ハーネスRE大尉は4月14日にB&BRの取締役に鉄道を一般向けに開業できることを正式に通知した。しかし、許可はそれ以前に電報で送られており、鉄道はすでに運行を開始していた。

商務省の電信許可が下りるとすぐに、1848 年 4 月 8 日の新聞に広告が掲載され、B&BR が 4 月 12 日に旅客輸送を開始することが一般に知らされました。運行開始が遅れたため、公式の開通式は行われないことになりました。しかし、報道関係者や潜在的な顧客に鉄道旅行を事前に体験してもらうために 4 月 11 日に 2 本の特別列車が運行され、鉄道は営業を開始しました。

通常の列車運行は片道 5 本で、キャリクファーガス ジャンクション (後にグリーンアイランドに改名) - キャリクファーガス線とドラムソー ジャンクション -ランダルスタウン線は支線とみなされていました。キャリクファーガス ジャンクションには後続列車が接続されていたため、本線の全列車はそこで折り返さなければなりませんでした。これは今後何年も運行上の問題となるでしょう。

貨物庫が未完成であったため、当初は貨物列車の運行はできなかったが、一部の品物は旅客列車での輸送が認められた。

開業初年度の財務状況は、冬季の旅客輸送の落ち込みとアイルランド大飢饉のため非常に悪く、配当金は支払われなかった。貨物倉庫やその他の施設が完成すると貨物輸送が増加し、会社は旅客輸送量を増やすために二等と三等の運賃を値下げした。しかし、初期の財務状況は満足のいくものではなく、1850年から1851年まで配当金は支払われなかったが、1%という控えめな配当金を支払うことが可能になった。

配当は1855年11月まで1～1.5 %前後で推移し、その後5%という新たなピークに達した。乗客数は変動したものの、貨物輸送量は順調に増加し続けた。

1853年ベルファスト・バリーミーナ延長鉄道法
議会法
英国議会
引用	16 & 17 ヴィクトリア朝68 世紀頃
日付
王室の裁可	1853年6月28日
制定当初の法令文

小さな田舎町を終点とするランダルスタウン支線は、取締役が期待したほどの交通量を生み出していなかったため、路線をクックスタウンまで延長することが決定されました。この延長に関する議会の法律は、1853 年ベルファストおよびバリミーナ延長鉄道法(68 世紀および 16 世紀) は、1853 年 6 月 28 日に制定されました。土地の取得と資金調達の遅れの後、ウィリアム ダーガンが路線建設の契約を獲得し、1855 年 3 月に作業を開始しました。

クックスタウン延長線には、2 つの大規模な技術的特徴が含まれていました。1 つは、ランドルスタウンのすぐ外側のメイン川から 50 フィートの高さに線路を架ける 8 スパンの石造りの橋で、もう 1 つは、さらに数マイル先の、ネイ湖からの流出口近くのバン川に架かる旋回部分のある格子橋です。それでも、ダーガンはクックスタウン延長線の工事を迅速に実行することができ、線路は 1856 年 10 月 13 日の商務省の検査に合格したとみなされました。

検査官の HW タイラー RE 船長は、満足できる点が多数あったものの、無許可の踏切があるために開通は認められないと報告した。最終的に、取締役と商務省のやり取りの結果、6 か月以内に踏切を橋で置き換えるという条件で開通の許可が下された。路線は 1856 年 10 月 16 日に正式に開通したが、公共サービスは 11 月 10 日まで開始されなかった。平日は各方向に 4 本の列車が、日曜日は 2 本の列車が運行された。

鉄道の初期の頃から、安価な旅行手段が提供されていました。1849年 8 月のビクトリア女王のベルファスト訪問に関連して、バリミーナ駅と中間駅から特別列車が運行されました。その年の後半には、シェーンズ キャッスルの領地を訪問したい人のために、ベルファストからランダルスタウンまでの日帰り観光切符が、通常の切符の約 3 分の 2 の料金で販売されました。ベルファストへ旅行する人向けの格安切符も販売され、1857 年には、クックスタウンからの乗客にケイブ ヒルからの眺めを体験するよう勧められました。

1859年までに、シェーンズ城、マセレーン公園、トゥームブリッジ、モヨラ公園、ジャイアンツコーズウェイ、ダンルース城などの目的地へ旅行する8人以上のグループにはさらなる割引が利用可能になりました。いつものように、海辺は人気の目的地であり、隣接するベルファスト、バリミーナ、コールレーン、ポートラッシュジャンクション鉄道（BBC＆PJR）経由でポートスチュアートとポートラッシュへの7日間有効の遠足チケットが通常の片道料金で提供されていました。

B &BR は引き続き繁栄しましたが、資本が不足し、資本が完全に使い果たされ、借入限度額が 10,000 ポンド超過したと報告されたときに事態は頂点に達しました。ベルファストからの既存の単線は現在の交通量にはもはや十分ではなかったため、会社が追加資金を調達して、ベルファストからの既存の単線を 2 倍にし、元の木造駅の多くを置き換えることが不可欠でした。そのため、できるだけ早く議会に提案することが提案されました。

1858年バリミーナ・ポートラッシュ鉄道法
議会法
英国議会
引用	21 & 22 ヴィクトリア朝第53世紀

1858年、 B&BRの協力を得て、近隣のBBC &PJRは1858 年バリミーナ・ポートラッシュ鉄道法(21 & 22 Vict.c. liiii) により、B&BR はBBC&PJR を買収する。必要な金額は新株発行で支払われることになっていた。この策略は、両社がウィリアム・ダーガンと関係を持っていたことにより促進された。

バリミーナ・ポートラッシュ鉄道（コールレーンジャンクション）法 1859
議会法
英国議会
長いタイトル	バリミーナ、バリマニー、コールレーンおよびポートラッシュジャンクション鉄道会社がコールレーンにジャンクション鉄道を建設できるようにする法律。
引用	22 ヴィクトリア朝第31世紀

しかし、 BBC&PJRが認可された際に問題が発生した。1859 年 4 月、バリミーナ・アンド・ポートラッシュ鉄道 (コールレーン ジャンクション) 法(22 Vict.c. xxxi) により、コールレーンのバン川、ロンドンデリー・アンド・コールレーン鉄道に接続することBBC&PJRの売却には橋を含めることができませんでした。この状況を正規化するために、追加の法が提案されました。さらに、この後の法案では、B&BR、半年ごとの会議の日程を変更する規定が設けられました。

1860 年 3 月を末日とする最後の半期決算書が発行されたとき、4% の配当を宣言することが可能でした。

ベルファストおよびノー​​ザンカウンティ鉄道法 1860
議会法
引用	23 & 24 ヴィクトリア朝第46世紀
日付
王室の裁可	1860年5月15日
制定当初の法令文

の成立により、1860 年ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道法(23 & 24 Vict.c. xlvi) により、1860 年 5 月 15 日にベルファスト・アンド・バリミーナ鉄道は廃止され、ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道 (BNCR) がその代わりを務めました。

1860 年 5 月 15 日、ベルファスト・アンド・バリミーナ鉄道はベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道 (BNCR) として知られるようになり、 1903 年にミッドランド鉄道と合併するまでこの名称を保持しました。

ベルファストおよびノー​​ザンカウンティ鉄道法 1890
議会法
英国議会
長いタイトル	ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道会社にさらなる権限を与え、その企業とキャリクファーガス・アンド・ラーン鉄道会社の企業を合併し、その他の目的を達成するための法律。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝23 世紀
日付
王室の裁可	1890年5月22日

以下の独立鉄道は、 BNCR の設立後にBNCRの一部となりました(開業日/合併日):

• バリミーナ、バリマニー、コールレーン、ポートラッシュジャンクション鉄道(1855 年 11 月/1861 年 1 月)
• ロンドンデリー・コールレーン鉄道（1852年12月および1853年7月/1871年7月）
• バリミーナ、クシェンダル、レッドベイ鉄道(1875 年および 1876 年/1884 年 10 月)
• バリミーナ・アンド・ラーン鉄道(1877 年 8 月、1878 年 6 月と 8 月/1889 年 7 月)
• キャリクファーガス・アンド・ラーン鉄道（1862年10月/1890年7月）
• ドレイパーズタウン鉄道(1883 年 7 月/1895 年 7 月)
• デリー中央鉄道（29マイル（47 km））（1880年2月/1901年9月）
• ポートスチュワート路面電車(1882 年 6 月/1897 年 6 月)

エドワード・ジョン・コットンは、 1857年にトーマス・H・ヒギンの後任としてB&BRのマネージャーとなり、 BNCRでもその職を続けました。彼は、BNCRをアイルランドで最も繁栄した鉄道にするのに重要な役割を果たしました。バークレー・ディーン・ワイズは、 1888年から1906年までBNCRの主任土木技師でした。この18年間、ワイズはBNCRに多大な貢献をし、多くの壮大な駅や観光施設を設計しました。

イギリスとアイルランドの間の最短距離は、スコットランドのウィグタウンシャーのポートパトリックとダウン州のドナガディの間のノースチャンネルを横切る 22 マイル (35 km) です。1662 年に民間の郵便サービスが開始され、郵便局、その後海軍本部に引き継がれ、ほぼ 200 年間続きました。1849 年、ポートパトリックとドナガディの両方で悪天候による問題が発生し、ポートパトリックで大型蒸気船を収容することが困難になったため、短距離航路の終点はストランラーとラーンに移されました。

キャリクファーガス・アンド・ラーン鉄道 (C&LR) が完成する前から、BNCR は他の鉄道会社とラーンとストランラーの間の蒸気船サービスの運営に関する協議で主導的な役割を果たしていた。BNCR 、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン、ポートパトリック、ノース・ブリティッシュ、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道は、蒸気船を運営するための合同委員会を結成した。同委員会は鉄製の外輪船ブリトンを購入し、1862 年 10 月 2 日に通常サービスで初航海を行った。サービスは成功せず、財務結果が悪かったため、1863 年 12 月 31 日に停止された。^[3]

一方、BNCR は、より優れた船による蒸気船サービスの可能性を引き続き推進しました。資本が不足していたにもかかわらず、1871 年に民間投資家に新しい会社を設立するよう促すことができました。ラーン & ストランラー蒸気船会社として知られるこの会社は、1872 年 7 月 1 日から PSプリンセス ルイーズの毎日のサービスを始めました。

1885年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン、ミッドランド、カレドニアン、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、ポートパトリック鉄道を運営し、路線の収益性を高めるために蒸気船会社を買収するために、ポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー共同鉄道を設立した。より高速で大型の新しい船、プリンセス・ビクトリア号が1890年5月に就航し、海上横断がわずか2時間30分に短縮された。この新しいサービスはすぐに成功し、ビジネスマンに大いに利用された。さらに、郵政長官は、ホーリーヘッド-キングスタウンに加えて、この航路を補足的な郵便ルートとして認めた。1875年から1885年の間に輸送量は40%増加し、1891年7月には夏季にさらに1隻の船が運行された。BNCRは 1890 年に多額の寄付を行い、1893 年 7 月にポートパトリック共同鉄道を運営する 4 つの鉄道会社とともに、新たに設立されたラーン & ストランラー蒸気船共同委員会に参加しました。BNCRのエドワード ジョン コットンがサービスを運営し、サービスは引き続き成功を収めました。

BNCRは1889 年にバリミーナ & ラーン鉄道を、1890 年にキャリクファーガス & ラーン鉄道を吸収し、ラーン - ストランラー蒸気船につながるアイルランドの両ルートを所有するようになりました。

アイルランドの観光業は新しい発展ではなかったが、19 世紀最後の四半世紀に、アイルランドの美しい景色を見るためにイギリスから海を渡る大勢の観光客が急増した。鉄道会社は、観光客の発展を奨励すれば交通量が増えるので、それが有利になると考えていた。BNCR では、その管理者であるエドワード・ジョン・コットンが特に観光業の潜在的価値を認識し、北アイルランド全域での観光業の発展に影響を与えた。

BNCRは、夏季には日中に航行でき、ラーン港の蒸気船停泊所のそばで乗客が列車に乗り換えやすいという利点があるラーン - ストランラーの短海路の利点を活用することができました。

BNCRはB&BRの安価な遠足を運行する慣行を引き継いだ。同社自身が企画する遠足のほかに、日曜学校やその他の教会組織など外部の組織に代わって運行される特別列車の大規模な夏季プログラムがあった。 「7 月 12 日」と「8 月 12 日」の前後には、ロイヤリスト組織によって多数の特別列車がチャーターされた。

ゴルフの先駆者である GL ベイリーは、ポートラッシュとニューキャッスル、およびロザペナ、ポートサロン、リスファノンの ドニゴール州ゴルフ場へのファーストクラスの列車代とホテル宿泊を含むゴルフ旅行を企画しました。

1887 年にジャイアンツ コーズウェイ、ポートラッシュ、ブッシュ バレー電気路面電車がコーズウェイまで開通したことで、ジャイアンツ コーズウェイはさらに大きな観光名所となりました。何千人もの観光客が、ポートラッシュ駅の外からの旅が以前よりもはるかに早く簡単になったことに気付きました。また、世界初の水力発電路面電車であったため、それ自体が観光名所となりました。

アルスターの有名な観光名所のもう 1 つは、ラーンから北にバリーキャッスル、ポートラッシュまで伸びるアントリム海岸道路で、ここからアントリムの9 つの渓谷が見えます。このうち最大で、おそらく最も美しいのは、パークモアから海まで伸びるグレナリフです。クシェンダル線が旅客に開通したことで、まったく新しい観光の可能性が生まれました。BNCRは地主からグレナリフを借りて、観光客が簡単にアクセスできるように一連の小道と橋を敷設しました。滝の近くには、訪問者を水しぶきから守るための素朴なシェルターが設置され、1891 年には「ティー ハウス」が建設されました。ここでは軽食の提供に加え、写真家が使用できる暗室も備えられていました。

ホワイトヘッド近くのアイランドマギー地区では、一風変わった海岸の風景が見られる。観光客向けの設備はすでに整っていたが、BNCRの土木技師バークレー ディーン ワイズが新しい遊歩道を建設し、ビーチを作るためにポートラッシュから砂を輸入した。1892 年には、ホワイトヘッドからブラックヘッド岬まで 1 1/4 マイルに渡る崖道も設計した。低い部分は海岸に接していたが、崖から上る部分は発破とカンチレバーが必要だった。

ホワイトヘッドからさらに北、アイランドマギーの東海岸には、ゴビンズとして知られる高い玄武岩の崖の地域があります。ここでも、ワイズは道の建設に着手しました。各レベルを接続するために階段が切られ、峡谷に橋が架けられました。その中には、「マンノウォースタック」とメインの道を接続する 2 つの管状の橋も含まれていました。道の最初のセクションは 1902 年 8 月に開通しましたが、当初の計画どおりヘドルズ ポートまで続けるには費用がかかりすぎることが判明しました。

19 世紀のアイルランドのホテルの宿泊施設は、一般的にはそれほど高い水準ではありませんでした。鉄道会社もこのことに関心を寄せていたはずですが、この問題に直接関心を寄せる会社はほとんどありませんでした。BNCRとグレート サザンアンドウェスタン鉄道は例外でした。

BNCRは、ポートラッシュにある長年にわたり評判の良かったアントリム アームズ ホテルのリース権の一部を購入し、1883 年に別会社を設立して、ノーザン カウンティーズ ホテルと改名したホテルを経営しました。高台にあるこのホテルは、前面と背面から大西洋を見渡すことができました。100 室を超える客室を備え、ジャイアンツ コーズウェイを訪れる高級観光客の宿泊を目的としていました。ホテルは 1884 年と 1892 年に拡張され、改良されました。1902 年にBNCR はアントリム伯爵からその所有権を完全に購入しました。

ヨーク ロード駅の再建の一環として、海峡を渡る蒸気船の停泊地に近いことから長距離旅行者の需要を取り込む目的でベルファストに新しいホテルが建設されました。バークレー ディーン ワイズが設計し、駅に直結した、想像力に欠ける名前のステーション ホテルは 1898 年に開業しました。

鉄道が運営するホテルに加え、1890 年代には、ラーンの独立系ホテルであるオールダーフリート ホテル、およびバリーキャッスルのアントリム アームズ アンド マリン ホテルとの間で、鉄道とホテルのセットチケットの発行に関する取り決めが行われました。

ホールデン列車は、アイルランドの観光業において新しい概念でした。1902年、夏のツアーのためにBNCRから列車を借りていたラーンのホテル経営者AWホールデンは、特別列車の提供を鉄道会社に求めました。ヨーク道路工場は、全車一等車の4両編成の列車を製造しました。3両はサルーン車で、4両目はレストラン車で、すべて高水準の設備が整っていました。これらは、通路接続付きのボギー車両で、車体下部のパネルはマッチボード仕上げで、端部のドアはプルマン車のように凹んでいました。列車と連動するように、通路接続付きの6輪バン2台が装備されました。

この列車は、 BNCRの独立運行が終了する直前の 1903 年に運行を開始しました。ホールデンのツアーは、ラーンのラハルナ ホテルを拠点として、6 日間にわたって北東アイルランドの人気観光スポットのほとんどを訪れました。この間、約 400 マイル (640 km) の鉄道移動と、さらに 40 マイル (64 km) の道路移動を行いました。ツアーは第一次世界大戦の勃発まで続きました。

会社設立当初は、重大な事故は比較的少なかったが、交通量が増加し、システムが混雑するにつれて、不十分な運用手順の弱点が露呈し、多数の事故が発生した。商務省の検査官はこれらを調査し、原因を報告し、適切な是正措置を勧告した。

負傷率は低かったが、残念ながら以下のリストにあるように死亡者も数名いた。

• 1863 年 2 月 9 日。バリミーナからベルファストに向かう列車の 2 両の客車の連結部が壊れ、一等車が横転したが、幸い他の車両を引きずることはなかった。乗客 2 名が負傷した。
• 1863年4月3日。コールレーンのポイントマンが下り列車を上りループに向けようとしたところ、上り列車の機関車と衝突した。
• 1876 年 10 月 2 日。ベルファストからバリミーナへ停車中の列車がクックスタウン ジャンクションの渡り線で脱線しました。CSハッチンソン少将が事故を調査し、ジャンクションで使用されていたワイヤーインターロックシステムに原因があるとしました。
• 1876 年 12 月 26 日。08:35 コールレーン発ベルファスト行きの旅客列車と 08:15 下り貨物列車がアントリム近郊のモイレナで正面衝突しました。乗客 1 名が死亡し、8 名が負傷しました。フレデリックリッチ大佐が調査を行い、固定時刻表システムで単線を運行する会社の方法に欠陥があることを発見し、路線が複線になるまでは列車乗務員システムを採用するよう勧告しました。
• 1878 年 12 月 23 日。キャリクファーガス近くのダンクルー側線で混合列車が入換作業中、貨車が暴走した。
• 1887 年 9 月 28 日。上り列車がコールレーンのバン橋のロンドンデリー側で脱線しました。調査中、リッチ大佐は線路が古く、バラストの品質が悪いことを発見しました。彼は、脱線した列車が川に落ちるのを防ぐ木製の支柱が橋自体にないことを指摘し、また、橋の信号設備を批判しました。会社はその後すぐにこれを改訂しました。
• 1892 年 2 月 27 日。リマバディからのバラスト列車が、キャッスルロックで 07:00 ロンドンデリー発ベルファスト行きの旅客列車の後部に衝突しました。負傷者はいませんでした。ハッチンソン少将は、ダウンヒルとキャッスルロックの職員が信号に不備があったことを非難しました。旅客列車は、数日前に火室のレンガのアーチが崩壊したために蒸気供給が悪く、遅れていましたが、ハッチンソン少将は、運転手が崩壊を報告しなかったことを非難しました。
• 1894 年 8 月 25 日。ラーン港からベルファストへ向かう停車中の列車が、ホワイトヘッドを出発して間もなく、敷き直し作業中の線路区間で脱線した。10 mph (16 km/h) の速度制限を課すべきだったが、作業中の常設の線路作業員が警告標識を掲示せず、線路を危険な状態のまま放置していた。幸いにも、脱線した車両はホワイトヘッド トンネルを通過する際に直立したままだったが、そうでなければ結果はもっと深刻なものになっていたかもしれない。
• 1897 年 8 月 7 日。2-4-0 機関車 58 号の火室が崩壊し、アントリム駅への進入中に機関士 2 名が死亡しました。FAマリンディン RE 少佐は、機関車ボイラーの検査手順が不十分であると判断し、より厳格な体制を導入しました。
• 1898 年 7 月 13 日。09:55 ベルファスト発ラーン行きの旅客列車がラーン タウン駅で信号を無視し、空客の列車と衝突して両方の列車に大きな損傷を与えました。ジョージ アディソン中佐は、閉塞システムと信号の操作に日常的に誤りがあることを発見しました。その後まもなく、ラーン タウン駅の信号は完全に再設定され、ラーン タウン - ラーン港区間にはタブレット機器が設置されました。
• 1900 年 10 月 10 日。キルレア発コールレーン行きの 16:00 列車は、コールレーン駅の南 1 マイル強の地点で完全に脱線しましたが、幸い負傷者はいませんでした。JWプリングル鉄道少佐は、原因は古い鉄のレール上での速度超過と、ダブル フレームの機関車 No.22 の剛性による悪化であると判定しました。線路の張り替えプログラムの完了は直ちに着手されました。
• 1902年9月25日。コーク県バリンコリグからラーン港へ向かう特別兵員輸送列車が分離した。分離した後部はその後、グリーンアイランドとトルーパースレインの間で先頭の列車と衝突した。4両の車両が破壊され、その他多数が損傷した。騎馬馬3頭が死亡したが、他に負傷者はいなかった。プリングル少佐は、機関車の乗務員が適切な監視を十分に怠っていたと感じた。さらに、彼は、列車が走ったグレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道、GNR(I )、BNCRが列車を貨物や家畜のように扱い、ブレーキのない家畜車の後ろに客車を誘導したため、列車全体で真空ブレーキが作動しなかったことを非難した。

ミッドランド鉄道はヘイシャムの新しい港湾施設に多額の投資を行っており、アルスターにおけるその影響力がベルファストのドニゴール埠頭で終わらないことを懸念していた。アイルランドでの活動を拡大するため、同社はアイルランドの大手鉄道会社の株式を購入することにした。BNCRは効率的で繁栄している会社であり、ミッドランド鉄道の目的によく合致していた。同社はアイルランド北部の 2 大都市を結び、ドニゴール州と直接つながっていた。ミッドランド鉄道は非常に魅力的な提案をし、BNCRの取締役は株主にこれを受け入れるよう勧めた。これはミッドランド鉄道の株主も同意した。

ミッドランド鉄道（ベルファスト・ノーザン・カウンティーズ鉄道買収）法 1903
議会法
英国議会
引用	3 エドワード7世頃
日付
王室の裁可	1903年7月21日
制定当初の法令文

権利確定日は1903年7月1日と定められ、1903年7月21日に合併に必要な議会の法律が制定され、ミッドランド鉄道 (ベルファストおよびノー​​ザン カウンティーズ鉄道買収) 法 1903 (エドワード 7 世 3 世紀c. cxxvii)。こうして、親しみを込めて「ビッグ ナンシーが走って来る」という愛称で呼ばれていた鉄道の独立した存在は終わりました。これ以降、BNCRはミッドランド鉄道 (ノーザン カウンティーズ コミッティ) として知られるようになりました。

BNCR とミッドランド鉄道の合併は1903 年 7 月 1 日に行われました。鉄道は大幅な自治権を保持し、ベルファストに拠点を置く管理委員会であるノーザン カウンティーズ コミッティ (NCC) によって運営されました。機関車と車両の塗装は、ミッドランド鉄道の紋章と NCC モノグラムを採用した点を除けば、BNCR 時代とほとんど変わりませんでした。

以下の鉄道が MR(NCC) に加わりました (開業日/合併日):

• かつては狭軌ドニゴール鉄道の一部であったロンドンデリーとストラベーン区間（14.25マイル、22.93 km）は、1906年5月にMR(NCC)に移管されました。
• リマバディ・アンド・ダンギブン鉄道（10.75マイル、17.30 km）（1883年7月/1907年2月）。

1911年の総走行距離は263.25マイル（423.66 km）でした。

2 台の蒸気機関車がダービーから購入され、1905 年に運行を開始しました。当初はベルファスト郊外サービス用に提案されましたが、交通局はベルファスト - バリミーナ停車サービスに使用させました。バンや馬車を牽引していたため、すぐに老朽化し、1913 年に廃止されました。

一方、1907 年には貴重な鉄鉱石輸送が実現しました。鉄鉱石は、パークモア近くの鉱山からウォーターフットまで道路で輸送され、出荷されていましたが、道路の状態が悪く、不可能でした。輸送は、バリーミーナ経由でラーン港まで鉄道に切り替えられ、年間 35,000 トンの鉄鉱石を輸送するために、新しい貨車 100 台と新しい機関車 2 台が製造されました。

NCC は 1905 年に 2 台のThornycroftモーター チャーター バスを購入し、3 台​​目を少なくとも 1 シーズン借りました。1 台は Northern Counties Hotel のゲストをジャイアンツ コーズウェイやその他の観光地へ連れて行くのに使用され、もう 1 台はパークモア、グレナリフ グレン、クシェンダル間のサービスを提供しました。借りた車両はアントリム海岸道路のツアーに使用されました。

• 1910年、委員会は79台の機関車、364台の旅客列車、2台の鉄道車両、2328台の貨物車両を所有していた。
• 機関車は「インビジブル グリーン」（ほぼ黒に見える非常に濃いブロンズ グリーン）に塗装され、黄色、青、朱色のラインが強調されていました。客車である湖水地方の車両は、金色と朱色のラインが強調されていました。
• ポートスチュワート・トラムウェイは3台の機関車と4台の他の車両を所有していた。
• 委員会は3つのホテルを所有していた。ベルファストのミッドランドステーションホテル、ポートラッシュのノーザンカウンティーズホテル、ラーンのラハルナホテルである。

このセクションのすべての詳細は、Railway Year Book 1912 (Railway Publishing Company)からのものです。

NCCはBNCRの観光奨励政策を継続した。

現在ミッドランド ステーション ホテルとして知られるベルファスト ホテルは、引き続き繁盛し、1905 年に客室が増築されました。1906 年には、ポートラッシュのノーザン カウンティーズ ホテルの裏に宿泊施設が増築されました。この工事により、客室数は 150 室に増え、豪華な新しい舞踏室もできました。NCC は 1909 年にホールデン社から 3 つ目のホテル、ラーンにあるラハルナ ホテルを買収し、ホールデン列車も買収しました。

グレナリフは引き続き人気の観光地であり、夏の間は一般の需要に応えるためにクシェンダル線で日曜列車が運行されました。

アイランドマギーのゴビンズ崖道は、BNCR 時代には完成していませんでした。当初はヘドルズ ポートまで 3 マイル (4.8 km) の道を延長する予定でしたが、これに伴うエンジニアリングやその他の建設工事は費用がかかりすぎると考えられました。代わりに、セブン シスターズ洞窟までの道の最終的な延長が 1908 年に開通しました。

ラーン・ストランラー間の蒸気船サービスは引き続き繁栄した。新しい蒸気船プリンセス・モード号が 1904 年 5 月に納入された。この船はアイリッシュ海の海峡横断サービスで運航された最初のタービン蒸気船であった。さらに 1 隻の蒸気船が 1912 年に入港した。プリンセス・ビクトリア号はモード号とほぼ同様であったが、エンジンがより強力で、乗客の居住設備が改善されていた。

一方、ミッドランド鉄道のヘイシャム - ベルファスト サービスは、1904 年 9 月に 3 隻の新しい船、アントリム、ドニゴール、ロンドンデリーで運行を開始しました。NCC は、ストランラーへのルートほどこのルートには関与していませんでしたが、ベルファストのドニゴール キー バースの施設を管理し、ベルファストとその駅からの予約の両方で予約機能を提供しました。

NCC は第一次世界大戦による影響を比較的受けませんでした。海峡を横断する交通のほとんどは、キングスタウン-ホーリーヘッド間の主要ルートで運ばれました。

アイルランドでは徴兵制度は適用されなかったが、NCCの従業員318人が軍隊に入隊し、そのうち60人が戦闘中に殺害された。

1914 年 9 月、NCC は陸軍省のためにヨーク ロードで 70 台の道路輸送貨車を製造することを引き受け、1915 年 10 月にはワークマン クラーク & カンパニーのために軍需品の作業を下請けしました。

戦争により恒久的な線路資材が深刻な不足に陥り、ほとんど使われていない側線の多くが資材を得るために撤去された。また、輸入されたバルト海産の木材ではなく、国産の木材で作られた枕木を使用する必要もあった。機関車には経済性を考慮して銅や真鍮の代わりに鋼鉄製のボイラー管が使用され、政府が羊毛の収穫を徴発したため、制服の外套も異なるパターンのものを調達する必要があった。

ベルファストからの最初の駅であるグリーンキャッスルは、延長されたベルファスト路面電車との競争のため、1916年6月に閉鎖されました。

NCC は他のアイルランド鉄道とともに、 1916 年 10 月にグリニッジ標準時を採用しました。これは、それまでアイルランド全土で使用されていたダブリン時間またはアイルランド時間より 25 分進んでいました。

ベルファストとポートラッシュのホテルは、戦争勃発でフランス人とドイツ人の従業員を失ったにもかかわらず、ほぼ通常通りの営業を続けました。一方、ラハルナは観光客不足に悩まされ、1917 年に軍に接収されました。

蒸気船の運行は戦争の影響を受けた。プリンセス ビクトリア号は兵員輸送船として徴用され、プリンセス モード号はラーン - ストランラー間の郵便サービスを運営したが、アイルランド海での敵潜水艦の活動により、このサービスは唯一の渡航手段となることもあった。プリンセス ビクトリア号は1920 年に海峡横断サービスに復帰した。ヘイシャム間のサービスは戦争後半に中断され、蒸気船SS ドニゴール号は 1917 年に戦争任務中に沈没した。

イギリスの鉄道は戦争勃発後、政府の管理下に置かれていたが、アイルランドの鉄道はそうではなかった。労働組合は、管理下に置かれれば組合員は海峡横断鉄道員と同等の戦時ボーナスを獲得できると考え、これを実現するために絶えず圧力をかけていた。進展が見られないことに苛立った労働組合は、1916 年 12 月にストライキをちらつかせ、政府はアイルランド鉄道の管理に同意することになった。1916 年 12 月 22 日、アイルランド鉄道はアイルランド鉄道執行委員会 (IREC) を通じて商務省の監督下に置かれることになった。

政府は、資本支出の制限を条件に、鉄道会社の年間純収入を 1913 年まで引き上げるための補償金を支払った。NCC は、親会社であるミッドランド鉄道が 1914 年以来管理下にあったため、すでに影響を受けていた。戦争ボーナスの費用も政府が負担した。

産業による石炭の膨大な消費によりアイルランドで利用できる石炭が少なくなり、1918 年 3 月にアイルランド商務省はアイルランド鉄道に消費量を 20% 削減するよう命じました。アイルランド鉄道は貨物輸送距離を維持しましたが、旅客輸送は 4 分の 1 に削減しました。

統制は 1918 年の休戦協定で終了したわけではありません。IREC は1919 年 1 月から鉄道員に8 時間労働を強制しました。その結果、NCC は交通部門に 158 人の追加人員を雇用しなければならなくなりました。

新たに設立された運輸省は、 1919年12月31日に機能を停止したIRECの権限を引き継ぎました。鉄道会社と運輸省の間で規制緩和と補償を求める交渉は1920年から1921年初頭にかけて継続され、政府の監督は1921年8月15日に終了しました。

1920 年代のアイルランドでは、政情不安が広がっていました。鉄道が主な標的でしたが、NCC は他の路線ほど深刻な被害を受けませんでした。1921 年 3 月 25 日、クシェンダル線のクロスロード、カーガン、パークモア、リトリートの木造建物が放火され、完全に破壊されました。同じ夜、本線のキラガンとダンロイの信号室が火災で焼失し、グラリーフォードの信号室は軽微な被害を受けました。

1921 年 6 月 29 日、スタッフォードタウンで交差していた 2 本の列車が武装した男たちに止められ、郵便袋を強奪された。同様の事件では、武装した男たちがマーティンズタウン近くのパークモアから出発する列車を止め、再び郵便袋を強奪した。

1922 年 5 月 3 日、リマバディに停車中の客車に放火する試みがあったが、職員の迅速な行動により阻止された。5 月 19 日のより深刻な放火攻撃により、バリミーナ駅の一部が破壊された。

線路自体を損傷しようとした唯一の記録は、5月19日にキラガンとダンロイの間の橋が爆発物によって破壊されたときである。修復には4日間かかり、その間、乗客は橋の隙間を歩いて通らなければならなかった。

悲しいことに、ベルファストで職員 2 名が殺害されました。最初の事件は 1922 年 4 月 14 日の夜に発生し、機関車庫の近くで運転手が射殺されました。もう 1 つの事件では、5 月 22 日の白昼に作業員が殺害されました。もう 1 人の犠牲者は、ランダルスタウン高架橋を警備中に列車にひかれた警察官でした。

1921 年 8 月、鉄道会社は再び自らの財政管理を取り戻し、再び自らの資源に頼るようになりました。しかし、大量の元軍用トラックが中古市場に出回っており、免許制度もなかったため、希望者は誰でも公共運送業者として開業することができました。1921 年 8 月、NCC のマネージャーである James Cowie は、年間 50,000 トンの貨物輸送量が失われていると推定しました。

アイルランドは1921年に分割され、1922年5月に新たに設立された北アイルランド政府は北アイルランドの鉄道運営を調査する委員会を設置した。多数派の報告書は、既存の民間経営システムの継続を勧告したが、貨車や設備の共同利用などいくつかの節約策も勧告した。少数派の報告書は国有化を勧告した。

すべての会社の財務状況が不十分であることが指摘され、収入が大幅に減少したにもかかわらず、英国とのつながりのおかげで NCC だけが強い立場にあると考えられていた。委員会は、経営難に陥っているバリーキャッスル鉄道を NCC と合併させるよう勧告した。政府は他の問題に気をとられ、何の行動も起こさなかった。

1913 年から 1922 年にかけて、旅客輸送量は 26% 減少し、貨物輸送量は 25% 減少しました。収入は 60% 近く増加しましたが、運営費は驚くべき 112% 増加し、経済の必要性が鉄道運営における主要な要因となりました。

ミッドランド鉄道とそれに伴う NCC は、1921 年の鉄道法により、1923 年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)に統合されました。統合時には、アイルランド広軌の線路が 201 マイル (323 km)、狭軌の線路が 64 マイル (103 km)と記録されました。LMS は NCC の機関車と客車をクリムゾン レイク (ミッドランド レッドとも呼ばれる) に塗装し始めました。

コールレーンのバン川にかかる新しい鉄道橋が1924 年 3 月に開通しました。この橋は 1860 年に建てられた古い橋の代わりとして建設されました。長さ 800 フィート (240 m) のこの橋の建設は、主にボウマン マルコムの監督のもとで設計どおりに行われました。この開通スパンは、イギリスで 初めてシュトラウスのアンダーハング跳開橋の原理が適用されたものでした。

NCC は 1924 年 8 月に狭軌のバリーキャッスル鉄道の運営を引き継ぎ、1925 年 6 月に路線の買収を完了しました。これにより、NCC の路線距離は最大 282 マイル (454 km) に達しました。

最初の路線の閉鎖は、ポートスチュワート路面電車が継続的な損失、保守の延期、設備の老朽化により 1926 年 1 月 31 日に運行を停止したときに行われました。NCC は代替のバス サービスを後援しました。

ベルファストのヨーク ロード駅にカラー ライト信号機が再設置されました。1926 年に導入されたこの設備は、アイルランドで初めてのものであり、英国でも最も初期の大規模な設備の 1 つです。

1920 年代、鉄道は道路輸送事業者との競争が激化するようになりました。NCC は競合するバス サービスを引き継いで独自のバス ネットワークを運営することで対応しました。

• 1932 年、委員会は 73 台の機関車 (うち 14 台はタンク機関車)、190 台の客車、150 台のその他の客車、および 2,389 台の貨物車を所有していました。
• 同社の機関車は合計1,941,407マイルを走行し、そのうち1,213,336マイルは積載列車マイルであった。
• 乗客2,682,291人、家畜99,053頭、貨物549,087トンを輸送した。
• 委員会はバス 115 台と貨物・小包用道路車両 36 台を所有していました。
• 委員会は、ベルファストのミッドランドステーションホテル、ポートラッシュのノーザンカウンティーズホテル、ラーンのラハルナホテルを所有していた。

このセクションのすべての詳細は、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道会社 (ノーザン・カウンティーズ委員会) の財務諸表および統計報告書 (1932 年)から引用したものです。

NCC は独自のバス サービスを運営することで旅客道路輸送との競合の問題に対処しましたが、未登録の道路貨物運送業者との競争は依然として問題でした。

1930 年代には、より大きな経済効果をもたらしたり、既存の顧客を維持し、新しい顧客を引き付けるためにサービスを改善する目的で、多くの革新が導入されました。

バリミーナの北西にある本線の単線区間とホワイトヘッドの北にあるラーン線では、1930 年代に交差ループが再敷設され、両方向に高速の急行列車が通過できる 1 本の完全な直線または「高速」線が提供されました。

本線の列車がグリーンアイランドで折り返す必要があるのは望ましくないことは、長い間認識されていました。グリーンアイランドを迂回する直通線のさまざまな計画が長年にわたって提案されていましたが、ホワイトアビー近くのバレンタインズ グレンを横断し、モスリー コルを越える必要があるという技術的問題に直面し、これらは実現できませんでした。しかし、1931 年 1 月 1 日に、この計画の建設が開始されました。

これには、ラーン線とループ線が分岐するブリーチ グリーンに新しいジャンクションを作成することが含まれていました。グリーンアイランド ジャンクションからの以前の本線は単線化され、モズリー駅の東にある新しい接続であるモズリー ジャンクションで新しい本線と接続されました。古い本線は「バック ライン」として知られるようになりました。ループ ラインの支配勾配は 1/75 でしたが、これはモズリー駅近くの既存の本線の一部を掘削して低くすることによってのみ実現できました。新しい線は、バレンタイン グレンを越えて、印象的な鉄筋コンクリートの高架橋で運ばれました。これらのうち小さい方は、ブリーチ グリーン ジャンクションから東に曲がり、西に曲がる大きな本線高架橋の斜めスパンの下を通過する掘削ジャンクションとして運ばれました。古い石造りの本線高架橋は、上りラーン線となったものを運ぶために保持されました。

1933年にアイルランドの機関車作業員らがストライキを起こしたため完成が遅れ、新しい路線が定期運行を開始したのは1934年1月22日になってからだった。

プログラムの一部には、ベルファスト、グリーンアイランド、モズリージャンクション間の線路を自動カラーライト信号機で再設置することが含まれていました。ループ線、ラーン線、バック線で形成される三角形上の列車の動きを制御するために、グリーンアイランドに新しい信号室が建設されました。

ループ線がカバーする距離は旧ルートよりわずか 2 マイル短いだけでしたが、グリーンアイランドでの折り返しをなくすことで 15 分も短縮され、サービスの迅速化が可能になりました。上り本線の一部列車はバリークレア ジャンクションで分割され、ラーン ハーバー行きの客車は切り離されてバック ラインを経由してグリーンアイランドまで運行され、列車の主要部分はベルファストまで運転されました。

グリーンアイランド ループ線の開通と新しい強力なクラス W 2-6-0 機関車の利用可能性によってサービスが加速する機会が与えられたため、「ノース アトランティック エクスプレス」と呼ばれる新しい急行サービスが、アントリム州北岸の ポートラッシュとベルファストの間に導入されました。

「ノース アトランティック エクスプレス」は 1934 年 6 月 1 日に運行を開始し、高級な長距離通勤客の市場開拓を目的としていました。このサービスのために、 60 フィート (18 メートル) のビュッフェ カーを含む、大きな窓を備えた豪華な新型客車 3 両が製造されました。

当初、65の試合に80分が与えられた。+1 ⁄ 4マイル (105.0 km) の旅程で、バリミーナで 1 分間停車しますが、これは 1938 年までに徐々に 73 分に短縮されました。ルートの半分以上が単線であったため、スムーズな作業が必要でした。バリミーナからベルファストまでの 31 マイル (50 km) を 31 分しか許可されていなかったため、NCC で初めて、発進から停止まで 60 mph (97 km/h) の速度設定が必要でした。

1935 年に「ノース アトランティック エクスプレス」用にさらに 2 両の客車が製造され、朝にベルファストに到着すると、この編成はすぐにラーン港のボート トレインに連結され、ポートラッシュからラーンまでの直通列車サービスを提供しました。

「ノース アトランティック エクスプレス」は第二次世界大戦の勃発とともに廃止されましたが、この客車は戦後間もない数年間、高級列車として利用されました。

1933 年から 1938 年にかけて、NCC の路線で4 両の鉄道車両が運行を開始しました。これらはすべて、床下エンジンを搭載し、2 つの 4 輪台車を搭載した両端単列ユニットでした。

最初の1号機は全長56フィート（17メートル）で、61人の乗客を収容した。伝統的な木製車体を持ち、2基のレイランド130馬力（97kW）ガソリンエンジンと、リショルム・スミス トルクコンバーター形式の油圧トランスミッションを搭載していた。1号機は1947年と1959年にレイランドディーゼルエンジンに換装された。

1934年に導入された次の車両2号車は、根本的に異なる設計だった。見た目の悪いこの車両は、長さ62フィート (19 m) の軽量で平らな側面の車体を備えていたが、これが問題となった。終点でトレーラーの周りを走り回らなくても済むように、両端に高い運転席が設けられ (一部のフランスの鉄道車両と同様)、運転士が牽引中のトレーラーの上から見通すことができた。2号車は3等車75名と1等車5名を収容でき、2基の125 bhp (93 kW) レイランド ディーゼル エンジンを搭載し、1号車と同様のトランスミッションを備えていた。NCCでの運行中に高い運転席が取り外されたため、2号車の外観はいくらか改善された。

3 号車と 4 号車はそれぞれ 1935 年と 1938 年に製造され、実質的に同一でした。2 号車と同様に、長さは 62 フィート (19 メートル) で運転席は高めでしたが、車体は「空気で滑らかに」仕上げられていたため、類似点はそれだけでした。各車両は 80 名の乗客を収容でき、油圧トランスミッションを備えた 2 基の 125 bhp (93 kW) レイランド ディーゼル エンジンを搭載していました。

1934 年、ヨーク ロード工場から 2 台の鉄道車両トレーラーが誕生しました。軽量構造で、重量はわずか 17 トン (17 トン) でしたが、1 台あたり 100 人の乗客を収容できました。屋根が低いため、高架運転台に乗った鉄道車両の運転手は、車両を運転する際に前方を容易に見ることができます。1890 年代に遡る古い旧 BNCR クラス I1 ボギー ブレーキ トリコンポジット コーチが、専用トレーラーを補完し、最新のテクノロジーとビクトリア朝のデザインの興味深い対比を生み出しました。

トレーラーを牽引するだけでなく、四輪バンを牽引する鉄道車両も見られました。最高速度は約 60 mph (97 km/h) で、支線だけでなく幹線で列車を停止させる役割も果たしました。

2号車は1954年に廃止され、3号車は1957年に火災で焼失しましたが、残りの2両は1960年代半ばまで運行を続けました。

鉄道会社は無認可の「海賊」道路貨物運送業者に事業を奪われ続け、1932年にBCDR、GNR(I)、NCCは政府に北アイルランド全域の道路輸送を独占するよう正式に要請した。グレート・ウェスタン鉄道の元マネージャー、サー・フェリックス・ポールが道路輸送の状況を調査するよう任命された。鉄道会社、道路輸送業者、輸送利用者、労働組合など、幅広い利害関係者から証拠を集めた後、1934年7月に報告書が公表された。ポールは、バスとトラックの運行すべてを統制し、鉄道会社と協力し、活動を調整する委員会を設立するよう勧告した。

政府はこれらの提案を受け入れ、1935年10月1日に北アイルランド道路交通委員会（NIRTB）が発足し、3つの鉄道会社からバスと長距離バスを吸収した。NCCは131台のバスと56台のトラックを、運行・保守スタッフ、ベルファストのスミスフィールド・バス停、その他の施設とともに引き渡した。10月1日からNCC/NIRTB共同の旅客時刻表が発行され、NIRTBが鉄道駅の旧NCCバスおよびトラック施設を引き続き使用できるように手配された。しかし、道路と鉄道の協力は実現せず、新しい委員会は鉄道との競争力を高めるために道路輸送を調整することのみに関心があるようだった。NIRTBの料金は以前よりも高く、サービスは以前よりも劣っていると国民から苦情があった。

政府は鉄道会社やその他の利害関係者からの要求に応えて、道路輸送の状況に関する 2 つの調査委員会を設置しました。ウィリアム・マクリントック卿率いる委員会は、財務および組織構造について広範囲かつ複雑な調査を行い、ハーバート・トンプソンKC名誉会長の委員会は料金と運賃を特に調査しました。これらの報告書の範囲はある程度重複しており、1938 年後半にまとめて出版されました。

マクリントック報告書は、NIRTB が鉄道の貨物サービスに対して組織的な競争を行っていることを明らかにした。報告書は、NIRTB を廃止し、道路輸送を管理する単一の機関、NCC および BCDR を設立することを勧告した (GNR(I) は国際的性質のため除外された)。報告書を検討するために、北アイルランド議会の両院から特別委員会が任命された。委員会は 1939 年半ばに審議を終え、政府は NIRTB と鉄道にサービスの調整を強制すべきであると勧告した。しかし、1939 年晩夏の政治情勢により、何の対策も講じられず、輸送状況は不満足のまま続いた。

1939 年 9 月 3 日の戦争宣言後、緊急時刻表「A」が導入されました。列車の走行距離を減らすためにサービスが削減され、多くの列車の走行速度が 45 mph (72 km/h) を超えないように減速されました。ただし、速度制限は厳密に施行されたわけではなく、その後の時刻表の発行により、サービスは徐々に拡大されました。通常のルーチンが確立され、1941 年の空襲まで続きました。

1940 年、緊急事態に備えて 2 本の救急列車が準備されました。各列車に LMS が 3 両の改軌客車を提供し、NCC と GNR(I) がそれぞれ 4 両の車両を提供しました。当初は両方ともホワイトヘッドに配置されていましたが、後に 1 両が GNR(I) に移動されました。救急列車はほとんど使用されなかったため、1944 年に鉄道会社の所有に戻りました。同時に、陸軍省はGNR(I) の貨車の一部をディーゼル エンジンの装甲トロリーに改造しました。セメント貨車に偽装されたこれらの貨車は、当初ホワイトヘッドに配置され、後にマガラフェルトに配置されました。

第一次世界大戦の状況とは異なり、第二次世界大戦中は北アイルランドの鉄道に対して政府の統制は課されなかった。

NCC の列車は 6 年間の戦争中にほぼ 1,200 万マイルを走行しました。

ドイツ空軍は1941年にベルファストを 3 回攻撃しました。最初の空襲は 4 月 7 日と 8 日の夜に行われました。ドアや窓がいくつか吹き飛ばされましたが、NCC 施設にはほとんど被害はありませんでした。4 月 15 日と 16 日の夜に行われたより強力な攻撃は、はるかに深刻な事態でした。ヨーク ロード駅が攻撃され、ファサードがかなりの被害を受けました。雑貨店とさまざまなオフィスが焼け落ちました。

最後の空襲は5月4日で、港湾と造船所に集中しました。NCCは港湾に近いため大きな被害を受け、ヨークロード駅は使用不能になりました。残っていた駅事務所、その屋根全体、ミッドランドホテルのほとんどが火災で焼け落ちました。入庫と出庫の貨物倉庫は両方とも破壊され、工場部門は大きな被害を受け、いくつかの作業場が完全に焼け落ち、その結果、倉庫と設備が失われました。爆弾はヨークロードとホワイトハウス間の2か所の運行線路も切断しました。

残念ながら、人員の問題により、計画どおりに車両を他の場所に避難させることができず、いくつかの列車が空襲に巻き込まれました。20 両の客車と 250 両以上の貨車が破壊され、それぞれ総車両の 10% と 15% という大きな損失となりました。しかし、周囲の破壊にもかかわらず、機関車庫と信号室は無傷のままでした。

ホワイトハウスとホワイトアビーに臨時の旅客ターミナルが設置され、NIRTB が市内へのシャトルバスを運行しました。貨物サービスはGNR(I)グロブナー ロード貨物ヤードに移管されました。一方、土木技師のスタッフと軍関係者は、ヨーク ロードの瓦礫の撤去と危険な構造物の解体に取り組みました。駅は 5 月 8 日に旅客用に再開され、その後すぐに貨物輸送も可能になりました。

車両の喪失は、NCC のサービス維持能力に厳しい制約を課しました。LMS は、もはや資本在庫に含まれていなかったミッドランド鉄道の客車 20 両を提供し、ベルファストで改軌されました。一方、グレート サザン鉄道(GSR) と GNR(I) が 250 両の貨車を製造および修理する手配が行われました。

兵士を乗せた最初の特別列車は1939年9月27日に運行され、2本の列車がポートスチュワートの駐屯地から ベルファスト領土大隊を乗せた。

NCC は、戦争中、北アイルランドの最も重要な港であるベルファストとラーンの両港にサービスを提供していました。当初から、ラーン - ストランラーは軍人が使用する主なルートでした。アイルランドは中立のままで、ダンレアリー-ホーリーヘッドルートは利用できませんでした。さまざまな地域部隊が北アイルランドからイギリスに移送されました。最初は各移動の人数は 400 人未満でしたが、すぐに 1,000 人以上に増加し、複数の特別列車と追加の蒸気船航行が必要になりました。

北アイルランドへの最初の重要な移動は 1939 年後半で、イギリス第 158 歩兵旅団の 2,700 人がさまざまな目的地に派遣されました。このとき、兵站上の問題がありましたが、貴重な教訓が得られました。北アイルランドでの訓練のための部隊の増強は続き、それに伴い、休暇の交通を手配する必要が生じました。当初は特別列車はほとんど必要ありませんでしたが、1940 年 7 月、ラーン港から追加の蒸気船が運行され、ロンドンデリーとベルファストから追加の列車が運行され、それに接続されました。1941 年までに、ラーン港からの逆方向の運行には最大 17 両の列車が必要になりました。

第二次世界大戦でイギリスに上陸した最初のアメリカ軍は、1942 年 1 月 26 日にベルファストで下船しました。ベルファストに宿舎を構えた者もいましたが、大半は他の目的地に向かいました。NCC は 7 本の特別列車を用意し、第二次世界大戦でヨーロッパでアメリカ軍を輸送した最初の鉄道となりました。その後 2 年間で、さらに多くの兵士が到着しました。アメリカ人の継続的な流入によりイギリス軍が追い出され、休暇列車の必要性は大幅に減少し、1943 年半ばまでにほぼなくなりました。

英国軍と米国軍の訓練プログラムには戦闘演習が含まれており、そのためには大型軍用車両を輸送する必要がありました。NCC は既存の車両を改造して、61 台のエンドローディング貨車を用意しました。

訓練を終えたアメリカ軍は、1944 年春にノルマンディー上陸作戦に備えて北アイルランドを出発し始めた。NCC は、各列車がベルファストに時間通りに到着し、軍艦が最小限の遅れで出航できるよう懸命に働いた。ヨーロッパ侵攻が開始されると、北アイルランドの軍隊の数は急速に減少し、NCC に生じた特別な問題も減少した。

ロンドンデリーは大西洋の戦いを支援する重要な海軍基地となり、人員と物資の大規模な輸送が行われた。1943年4月のピーク時には、約20,500人の兵士がロンドンデリーを訪れた。ロンドンデリーの施設は不便で、海軍活動の増強にすぐに対応できなくなった。1941年後半、イギリス海軍はロンドンデリーから約4マイル (6.4 km) 離れたリサハリーに、広大な桟橋を備えた追加基地の建設に着手した。NCCはすでにこの場所に側線を敷設しており、新しい信号室と横断ループが設置された。リサハリー基地は、大西洋の戦いの間、そして戦争の終わりには、捕獲したドイツのUボートの停泊地として、連合国海軍によって頻繁に使用された。

捕虜の移動もいくつか行われましたが、そのほとんどは捕らえられた潜水艦の乗組員で、ロンドンデリーからベルファストまで列車で移送され、その後ホーリーウッドの収容所に送られました。その後、空になった陸軍のキャンプが捕虜センターとして使用され、NCC のキャンプはダンロイとクックスタウンの近くにありました。

戦争が始まって以来、民間人の乗客数は急増しました。これはベルファストからの避難と、ガソリン制限により鉄道が唯一の交通手段となったことが一因です。特に、1941 年の空襲で多くの人々が田舎に逃げた後は、その傾向が顕著でした。

次の表は、戦争中の 6 年間の各年の旅客数を示しています。この期間には合計で約 4,500 万人の旅客が輸送されました。比較のため 1937 年の数値も含まれています。

* ファーストクラスの乗客の急増は、1942年にガソリン配給制とそれに続く自家用車の道路からの撤退の影響を反映しています。

旅客列車の運行は大きく変わり、旧来の列車はわずかしか残っていませんでした。戦争によりラーン線の朝と午後のピーク時の交通量が増加し、追加の列車が必要となり、カリーバッキーまでの本線の運行にも影響が出ました。

蒸気船の交通量の増加により、ボート トレインのサービスは完全に変更されました。戦前にベルファスト経由でロンドンデリーとラーン港を結ぶ直通バス サービスが提供されていましたが、モンクスタウン ジャンクションからグリーンアイランドまでのバック ラインに沿って直通する上り下りの列車サービスに置き換えられました。

戦前、軍事施設のほとんどはベルファストに集中していたが、今では作業員はシステム全体、特にいくつかの飛行場が建設されていたコールレーンとロンドンデリーの間を移動しなければならなかった。さらに、コールレーンとアガドウェイの間、カリーバッキーとランダルスタウンからアルダーグローブへの飛行場建設のため、ベルファストとカリーバッキーからアントリムの王立海軍魚雷工場への列車が運行された。キャリクファーガス近くのバーンの長い閉鎖されていた停車場は、1942年に再開され、近くのパラシュート製造工場にサービスを提供した。

需要過多のため駅を閉鎖しなければならないという珍しい事態が 1 つありました。キャリクファーガスとキルルートの間にあるエデンの小さな停車場には、かろうじて 1 両分のプラットフォームしかありませんでしたが、朝のピーク時には約 100 人の乗客が押し寄せていました。一部の乗客が直通列車に流される危険があったため、停車場は閉鎖されました。その後、エデンはオフピークのサービスのために再開されました。

貨物輸送量は大幅に増加しました。次の表は、1938 年から 1945 年にかけて貨物列車が輸送した輸送量を示しています。

この増加には、5 つの新しい貨物輸送クラスが貢献しました。

• 英国海軍、陸軍省、英国空軍の補給所向けの政府倉庫。
• 飛行場等の建設資材
• 交通はベルファストから離れた安全な保管場所へ分散。
• 平時には使用されない資材の開発
• ガソリン配給制により、交通は道路から鉄道へと移行しました。

北アイルランドの戦略上の重要性により、飛行場の数は 3 から 21 に増加しました。この大規模な建設計画には、大量の石材、セメント、一般建築資材が必要でした。NCC のバリーボイランドのバラスト採石場、およびポートラッシュとコールレーンのその他の採石場は、NCC の管轄区域の飛行場に必要な石材の大部分を供給しました。セメントは、マヘラモーンの英国ポートランドセメント製造会社の工場から鉄道で、またラウス州ドロヘダからは GNR(I) 経由で運ばれました。

追加の軍用補給所は、NCC 線近くのバリクレア、マヘラフェルト近くのリスモニー、ドレイパーズタウン支線のデザートマーティンに建設されました。ランダルズタウンとリマバディにはガソリン補給所があり、いずれも大量の交通量を生み出しました。弾薬は通常、コールレーンとウォーレンポイントの港から北アイルランドに運ばれ、アントリムとダンギブンの補給所まで鉄道で送られました。

第二次世界大戦中、大規模な軍隊の移動と旅客および貨物輸送の増加により、NCC は繁栄を保っていました。しかし、戦争が終結し、道路輸送用の燃料が利用可能になったため、旅客および貨物輸送の収入は急速に減少しました。

財政状況が悪化する中、NCC は鉄道の競争力を高めるためにさまざまな対策を講じました。サービスは加速され、保守が遅れたために線路の状態が悪かったため戦前の時刻表は実現できませんでしたが、列車が公表された時刻表を順守するように懸命に努力しました。

1944 年、NCC は、そのシステムをタンク機関車で動かすべきであると決定し、ダービーで製造されベルファストで組み立てられる 4 台の機関車を最初に発注しました。これらのWT クラス 2-6-4 タンク機関車の最初のものは、1946 年の夏の終わりに納品されました。その後、追加注文が続き、1947 年末までに 10 台の機関車が運行されました。旅客用車両は、LMS の旧ミッドランド鉄道客車 8 両で増強されました。これらはベルファストで改装され、回収された 5 フィート 3 インチ (1.60 m) 軌間台車が取り付けられました。

常設線路の復旧が開始され、ヨークロード駅の空襲被害が修復されました。

戦時中に閉鎖されていた同社のホテルは、1947年半ばまでに一般向けに再開されたが、1941年の空襲で甚大な被害を受けたベルファストのミッドランド ステーション ホテルは完全には営業していなかった。グレナリフの小道と橋は修復されたが、1942年にメンテナンスが中止されたゴビンズの崖の小道は、NCCの管理下では再開されなかった。

北アイルランド政府は、戦時中に延期されていた交通状況に関する審議を再開した。政府は1946 年に白書を発表し、BCDR、NCC、NIRTB を、北アイルランドにある GNR(I) の部分とともに、アルスター交通局(UTA)として知られる単一の組織に統合することを提案した。しかし、実際には、GNR(I) は 1948 年の交通法 (北アイルランド) (c. 16 (NI)) の規定から除外されることになり、1948 年 4 月 1 日に UTA が発足すると、当初は BCDRとNIRTB のみが吸収されることとなった。NCC が英国と関係があったため、新しい組織による NCC の取得が遅れたのである。

1948年1月1日、LMSは国有化され、英国運輸委員会の鉄道執行部に移管されました。NCCは鉄道執行部（NCC）として知られるようになり、運用上は英国鉄道のロンドンミッドランド地域の一部となりました。

NCC は 1948 年 4 月 11 日にベルファスト & バリミーナ鉄道開通 100 周年をささやかな祝賀会で開催しました。イラスト入りの小冊子が印刷され、顧客とスタッフに配布されました。小冊子には NCC とその前身の年表、蒸気船サービスの歴史、本線のルート説明、鉄道路線図などが含まれていました。BBC北アイルランド ホーム サービスは4 月 12 日に 100 周年記念番組を放送し、作家で劇作家のジョン D. スチュワートがナレーションを担当しました。

1948年運輸法（北アイルランド）（c. 16（NI））の規定に基づき、北アイルランド政府は1949年にNCCを2,668,000ポンドで購入し、NCCは1949年4月1日からアルスター運輸局の一部となった。

現在（2007年） 、ベルファストからロンドンデリーまでの旧NCC本線、ラーン線、ポートラッシュ支線は開通したままであり、北アイルランド鉄道によって運営されています。

北アイルランド鉄道によるベルファストからロンドンデリーまでの路線の改良により、鉄道網への戦略的投資の一環として、より優れた常設線路と信号設備を備えた、より高速で頻繁な列車が運行されるようになる。

NCC システムの大部分は宙返り信号を使用して信号を送っていました。中央に旋回アームを備えたこのタイプの下象限腕木式信号機は、イギリスのグレート ノーザン鉄道で生まれました。

1933 年にレイアウトが改造された際に、 ラーン ハーバー駅に上象限腕木式信号機が設置されました。

2 種類の機械式地上信号機が設置されました。大部分はLNER標準タイプに類似していましたが、ウェスティングハウス タイプもラーン ハーバーとその他のいくつかの場所に設置されていました。

NCC には 3 つの色光信号機が設置されていました。最も古いものはベルファストのヨーク ロード駅で、2 面色光信号機が 1926 年に設置されました。補助信号機は独特の「ポインター ライト」タイプでした。

1934 年、グリーンアイランド ループ線の開通に伴い、メイン ラインとショア ラインに 2 面サーチライト信号機が設置されました。最終的に、コールレーンでは 1938 年に 3 面カラー ライト信号機に再設置されました。

直線の「急行」線で敷設し直された本線とラーン線の交差ループでは、急行線とループの両方に上下方向の列車の運行信号が完全に供給されていました。これらの場所でマンソン タブレット交換装置を使用することで、タブレット交換を最高時速 60 マイル (97 km/h) の速度で (場合によってはそれを超える速度で) 定期的に実行できるようになりました。

広軌線路の信号室のほとんどは、1889 年頃に導入されたバークレー ディーン ワイズによる BNCR 寄棟屋根設計でした。レンガ造りの土台に木製の上部構造がありましたが、通常は操作フロアへの背面壁もレンガ造りでした。これらの信号室の主な特徴は、大きなひさしブラケットで支えられた張り出した屋根で、これは窓枠を天候から保護する役割を果たしていました。ラーン ハーバーやコールレーンにあるものなど、伝統的な設計の新しい信号室では、ひさしブラケットは省略されましたが、独特の外観は維持されていました。

ヨークロード、グリーンアイランド、アントリム、マウントの新しい信号小屋はすべてレンガ造りで、屋根は平らなコンクリートでした。もう 1 つの例外は、すべて木造だったテンプルパトリックの小屋です。

LMS (NCC) システム上のさまざまなラインは次のように動作しました。

自動および半自動の2面サーチライト信号とマガジン列車説明装置:

• メインラインとショアライン: ベルファストからグリーンアイランドおよびモンクスタウンジャンクションまで。

Tyer の 3 ポジション Absolute Block 機器:

• 本線: グリーンアイランド – バリークレアジャンクション – キングスボッグジャンクション – テンプルパトリック – デュナドリー – マカモア – アントリム – クックスタウンジャンクション – バリーミーナ貨物ヤード – バリーミーナ旅客駅;
• ラーン線: グリーンアイランド – キャリクファーガス港ジャンクション – キャリクファーガス駅 – キルルート – ホワイトヘッド。

電動方向レバー:

• 本線: マクフィン – コールレーン。

Tyerの電動列車タブレット計器:

• 本線: バリミーナ旅客駅 – カリーバッキー – グラリーフォード – キラガン – ダンロイ – バリマニー – マクフィン、およびコールレーン – キャッスルロック – ベラレナ – リマバディジャンクション – エグリントン – リサハリー – ロンドンデリー。
• ラーン線（短区間運行）：ホワイトヘッド – バリーキャリー – マヘラモーン ループ – ラーン – ラーン ハーバー。
• バリークレア支線：キングスボッグジャンクション – バリークレア;
• クックスタウン線: クックスタウンジャンクション – トゥーム – キャッスルドーソン – マヘラフェルト – マネーモア – クックスタウン;
• デリー中央線: マグヘラフェルト – マグヘラ – キルレア – ガーヴァー – マクフィン;
• ポートラッシュ支線：コールレーン – ポートスチュワート – ポートラッシュ;
• リマヴァディ支線：リマヴァディジャンクション – リマヴァディ。

鉄道信号会社の電気キートークン機器:

• ラーン線（長距離区間運行）：ホワイトヘッド – ラーン。

Tyer の 2 ポジション アブソリュート ブロック機器を使用してスタッフとチケットをトレーニングします。

• ダンギブン支店：リマヴァディ – ダンギブン。

蒸気エンジン 1 台、または 2 台以上のエンジンを連結したもの:

• ドレイパーズタウン支線: ドレイパーズタウン ジャンクション – ドレイパーズタウン。

Tyerの電動列車タブレット計器:

• バリミーナ＆ラーン線：ラーン港 – ラーン – バリボリー – バリミーナ旅客駅。

Tyer の 2 ポジション アブソリュート ブロック機器を使用してスタッフとチケットをトレーニングします。

• バリーキャッスル線: バリーマニー – バリーキャッスル。

電車スタッフ：

• ロンドンデリー・ストラベーン線: ロンドンデリー – ドネマナ – ストラベーン。

蒸気エンジン 1 台、または 2 台以上のエンジンを連結したもの:

• ドーブランチ: Ballyboley – Doagh;
• パークモア線：バリミーナ – パークモア。

このセクションの信号システムの詳細は、主にLMS NCC の「運行時刻表の付録」からの抜粋です。

構成会社の初期の機関車は、多くのメーカーによるさまざまな設計のものだった。ベルファスト・アンド・バリミーナ鉄道の最初の機関車は、ベリー・カーティス・アンド・ケネディ社から購入された。これらは、2-2-2 単気筒 4 台と 0-4-2 貨物機関車 1 台だった。後に、さらに 2-2-2 が 4 台発注されたが、今度はシャープ・ブラザーズ社製だった。フェアベアン2-2-2 は、バリミーナ、バリマニー、コールレーン、ポートラッシュ・ジャンクション鉄道で使用されていたが、この会社は、2-4-0 のダブルフレームであるシャープの機関車も好んでいた。後者の機関車は堅実な投資であることが証明され、1856 年に発注されたもののうち 4 台は、1924 年になってもまだ使用されていた。これらの機関車は、BNCR に引き継がれた。

BNCR 向けに最初に製造された機関車は、 1861 年にシャープ、スチュワート社によって製造された 0-6-0 の 35 号機でした。追加の 2-4-0 および 0-6-0 の機関車は、ベイヤー、ピーコック社から入手されました。

1876年から1922年まで機関車監督を務めていた間、ボーマン・マルコムはBNCR向けにウォースデル・フォン・ボリーズ2気筒複合機関車を大量に製造する責任を負っていた。最初のものは1890年に運行を開始した。奇妙に切り詰められた外観の小型2-4-0を含む「軽量複合」と、より大きく、より強力な「重量複合」があった。特筆すべきは、直径7フィート（2.1メートル）の動輪を持ち、4-4-0に改造されることになるクラスD 2-4-0のジュビリーとパークマウントの2台である。2-4-2タンクバージョンのクラスSは狭軌線用に設計された。これらの機関車の多くは、ベルファストのヨーク道路工場で製造された。

これらの機関車の多くは 2 気筒の単純な拡張に改造されたものの、LMS NCC 時代を通じてかなりの数が生き残りました。

クラス C 2-4-0 機関車 No.57 は、ロスの「ポップ」安全弁を装備した世界初の機関車でした。ロス弁は、ヨーク ロード工場で最初の実験用弁を製作したコールレーン出身の整備士 RL ロスによって 1902 年に特許を取得しました。このタイプの 2 段階安全弁は、機関車のボイラーから全圧で蒸気が「滴り落ちる」のを防ぐように設計された、非常に確実な動作をします。開発された形態では、ロスの「ポップ」安全弁は英国の蒸気機関車の標準装備となり、海外でも使用されました。

MR (NCC) の機関車方針は BNCR の慣行を継承し、 1922 年末にボウマン マルコムが引退するまで、ダービーからほぼ独立したままでした。この期間中、フォン ボリーズの複合施設はまだ建設中でした。最後のものは、1919 年と 1920 年に生産が追い抜かれた 2 台の狭軌クラス S 2-4-2 タンク機関車でした。1920 年には、NCC の広軌の在庫には 2-4-0 テンダ機関車が 25 台、4-4-0 が 22 台含まれていました。残りの広軌機関車は、0-6-0 が 16 台、2-4-0 サドルタンクが 4 台、0-4-0 ドックタンクが 2 台でした。

ミッドランド鉄道と LMS の影響は、マルコムの後継者であるウィリアム・ウォレス、そして後には HP スチュワートが手がけた建造および更新計画の過程で、ますます明らかになりました。NCC 機関車の近代化と標準化は、1923 年にダービーから 3 台の標準 G7 ボイラーが納入されたことで始まりました。このうち 2 台は、「ライト コンパウンド」No.59 および No.62 をクラス U1 4-4-0 機関車に改造するのに使用されました。このときから、いくつかの例外を除き、すべてのボイラーは LMS 標準のもの (G6、G7、G8) になりました。ダービー工場はヨーク ロード工場よりもこれらのボイラーを経済的に処理できたため、オーバーホールのためにダービーに送られました。ボイラーは 4 ～ 5 か月後に新しい火室が取り付けられて戻ってきて、次に工場に持ち込まれる適切な機関車に取り付ける準備が整いました。

BNCR は 1897 年に機関車にクラス文字を導入しました。MR (NCC) とその後の LMS (NCC) は、必要に応じて新しいクラスを追加しながらこのシステムを使い続けました。

次の表には、1903 年に BNCR とミッドランド鉄道が合併した時点で存在していた NCC 機関車クラスと、その後 NCC の在庫に加わったクラスの詳細 (入手可能な場合) が記載されています。

* クラス T は 1913 年に廃止されました。この名称は、1924 年に元バリーキャッスル鉄道の 4-4-2T 狭軌機関車が取得されたときに再割り当てされました。
^† No.91 にはクラス文字が割り当てられていません。

※20、22、28番にはクラス文字が割り当てられていません。

このセクションの表形式のデータは、主に NCC 機関車図のレビューから得られたものです。

機関車と同様に、ミッドランド鉄道が NCC 客車設計に与えた影響は、 1922 年にボーマン・マルコムが引退した後に初めて明らかになりました。

NCC は小規模な鉄道であり、親会社である LMS ほど多様な客車タイプを必要としませんでした。しかし、NCC は存続期間中、3 つのクラスの乗客に対応していたため、NCC 独自の客車指定がいくつか存在しました。

LMS (NCC) 客車のほとんどは、LMSピリオド I の車両に似ていました。これは、既存の設計に対する繰り返しの注文により、1930 年代半ばまで継続されました。これらの客車は、一般的に長さ 57 フィート (17 m)、重量はタイプによって 28 トンから 31 トンの鋼鉄製の下部フレームに取り付けられ、2 つの 4 輪台車で走行しました。木製フレームの完全パネル張りの車体で、半楕円形の屋根と 3 リンク スクリュー カップリングを備えていました。

J6 3 等車や F2 複合車両などの側廊車両には、すべてのコンパートメントに隣接するクォーター ライト付きのドアがあり、ドアに取り付けられたドロップライトによって換気が行われていました。G1 ティー カーには、複合車両の片端に小さなダイニング サロンとキッチンがありました。ダイニング サロンへの外部ドアはありませんでしたが、窓にはドロップライトとクォーター ライトの配置が残っていました。

一方、オープンストックは2窓配置で、各座席ベイには2つの窓が並んでいました。1つの窓は固定され、もう1つはつり下げ式でした。B2ファーストクラスのダイニングカーやB3サードクラスのダイニングサロンなどのレストラン車両には、固定窓の上にストーンズパターンのベンチレーターがありましたが、この機能は他のオープンストックには含まれていませんでした。J5オープンサードは、片側2つではなく4つのドアがある点で珍しいものでした。ドアには、側廊ストックのような隣接するクォーターライトがあり、トイレのみを備えた端の玄関ではなく、客室に直接開きました。

「ノース アトランティック」車両は明らかに第 2 期に属していましたが、大きな窓とトップライトの換気装置は、当時のグレート ウェスタン鉄道の慣例にヒントを得ていました。5 両の客車は 4 つのタイプで構成されていました。これらは、B4 ビュッフェ カー、H3 サイド コリドー トリコンポジット、2 つの J8 サイド コリドー サード、および K3 サイド コリドー ブレーキ サードでした。ビュッフェ カーの長さは 60 フィート (18 m)、その他の車両の長さは 57 フィート (17 m) でした。

1936年から1937年にかけて登場したクラスV14のボギーブレーキ車は、表面的にはLMSのものと似ていました。しかし、台枠の長さが50フィート（15メートル）ではなく標準の57フィート（17メートル）で、パネルの継ぎ目を覆うために側面にビーディングストリップが付いていました。

V14 と同時期に製造された 60 フィート (18 メートル) の J10 オープン サードは、ウィリアム スタニアー 第 3 期の車両のスタイルをほぼ反映していましたが、これらにもビーディング ストリップがありました。これらの客車のトイレは後付けだったようです。片側には 3 つのドアがありましたが、反対側には 2 つしかありませんでした。ドアがなくなった玄関ホールには、トイレが 1 つ押し込まれていました。モダンな外観にもかかわらず、バス タイプの座席は乗客に不評でした。

※回廊ストックと非回廊ストックの区別はありませんのでご了承ください。

このセクションの情報の多くは、NCC コーチ図のレビューから得られたものです。

NCCの車両が多数保存されています。

• クラス U2 4-4-0 No.74ダンルース キャッスルは、ダウン州カルトラのアルスター民俗交通博物館に展示されています。

• WT 2-6-4T 型蒸気機関車 4 号機は、ホワイトヘッドにあるアイルランド鉄道保存協会が所有しており、アイルランド鉄道網の特別観光列車で運行されています。協会は NCC 客車 3 台も所有しています。
• オリジナルのNCC クラス Wはいずれも保存されていませんが、ホワイトヘッドのアイルランド鉄道保存協会がこのクラスの新しい車両を製造しています。
• 68号車、87号車、91号車は、ホワイトヘッドにあるアイルランド鉄道保存協会の敷地内にあります。
• 鉄道車両1号は、ホワイトヘッドにあるアイルランド鉄道保存協会の敷地内に老朽化した状態で保管されています。
• 1941 年 5 月 4 日の空襲で破壊された車両の代替として LMS から NCC に移管された元ミッドランド鉄道の車両である客車 238 号車と 241 号車は、それぞれ 2004 年と 2005 年に返還され、ヨークシャー州エンブセイのエンブセイ & ボルトン アビー蒸気鉄道に保管されています。
• ポートスチュワート・トラムウェイの キットソン0-4-0トラム機関車 No.1 は、1939 年にアイリッシュ海を横断したため、初期の保存対象となり、ヨークシャー州キングストン・アポン・ハルのストリートライフ交通博物館のコレクションに収められています。
• ポートスチュワート・トラムウェイ ・キットソン0-4-0 トラム機関車 No.2 は、ダウン州カルトラのアルスター民俗交通博物館に展示されています。
• 元 NCCリスター内燃エンジンプラットフォームトラックも、アルスター民俗交通博物館で見ることができます。
• 現在アイルランド最大の LMS (NCC) 36 トン蒸気解体クレーン (Cowans Sheldon and Co.、1931 年) と多数の貨車が、ダウンパトリックおよびダウン州鉄道(ダウンパトリック、カウンティ ダウン) で見ることができます。

• トーマス・H・ヒギン（1848–1857）
• エドワード・ジョン・コットン（1857–1899）
• ジェームズ・カウィー（1899–1903）

• ジェームズ・カウィー（1903–1922）
• ジェームズ・ペッパー（1922–1931）
• マルコム・S・スパイヤー少佐（1931年 - 1941年）
• フランク・A・ポープ少佐（1941年～1943年）
• ロバート・H・W・ブルース（1943年～1946年）
• ジェームズ・W・ハットン（1946年～1949年）

• Ellis Rowland (1847–1849)
• Alexander Yorston (1849–1868)
• Edward Leigh (1868–1875)
• Robert Findlay (1875–1876)
• Bowman Malcolm (1876–1903)

• Bowman Malcolm (1903–1922)
• William K. Wallace (1922–1930)
• Hugh P. Stewart (1930–1933)
• Malcolm Patrick (1933–1946)
• John Thompson (1946–1949)

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• アイルランド鉄道 - ベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道
• アイルランド鉄道 – ミッドランド NCC
• アイルランド鉄道 – LMS NCC
• アイルランド鉄道記録協会