ニューサウスウェールズ州の南部主要鉄道路線

メインサザンライン
1916 年の迂回ルートで新ビナロン鉄道駅が完成
概要
状態	開ける
テルミニ	リドコム オルベリー
続き	主要郊外鉄道路線
引き続き	北東鉄道線
駅	46 オープン
歴史
開始	1855
完了	1881
テクニカル
行の長さ	650 km (400 マイル)
トラック数	2 (リドコム-ジュニー) 1 (ジュニー-オルバリー)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	マッカーサーまでの1500V直流架空線
ルートマップ 伝説 キロ キロ 中央から 北本線   オリンピックパークライン   主要郊外路線 中央へ リドコム 16.61 ポートボタニーライン メイン郊外 ライン 18.36 ベララ 19.86 リージェンツパーク グランビル 21.22 南シドニー 貨物線 西本線 バンクスタウン線 メリーランズ 23.47 21.19 セフトン ギルフォード 25.72 22.31 チェスターヒル イェノラ 27.44 23.67 レイトンフィールド フェアフィールド 29.00 24.50 ヴィラウッド キャンリー・ベール 30.98 25.89 カラマー オールドメインサウスライン カブラマッタ 28.43 に ワーウィックファーム 競馬場 ワーウィックファーム 34.16 ホルスワーシー線 リバプール 35.68 カスラ 38.80 に ムーアバンク インターモーダルターミナル イーストヒルズライン 41.93 グレンフィールド 南西 鉄道リンク 43.80 マッコーリーフィールド 44.14 バンベリージャンクション 45.65 イングルバーン 49.67 ミント 52.63 ルメア 54.71 キャンベルタウン 56.58 マッカーサー 南シドニー 貨物線 電化の限界と 郊外の乗客 グレンリー炭鉱線 サービス   60.71 グレンリー に メナングル 競馬場 62.85 メナングル公園 63.95 ノース・メナング ネピアン川橋 65.33 メナングル 73.32 ダグラスパーク マルドン – ドンバートン線 82.50 マルドン 85.25 ピクトン ストーンクアリークリーク 高架橋 ピクトンジャンクション ピクトン – ミタゴン ループ線 94.49 タムール バルゴ鉄道高架橋 102.87 バルゴ 109.10 ヤンデラ 116.31 イェリンブール 125.60 アイルマートン ピクトン – ミタゴン ループ線 ミタゴンジャンクション 131.57 ミタゴン ジョアジャ家 ボックスヴェール炭鉱 136.34 ボーラル 138.84 バラドゥー 143.00 ボンボン ベリマ セメント工場 ウナンデラ – モス・ヴェール線 145.71 モスヴェール 151.30 ウェライ 155.88 エクセター 162.26 バンダヌーン 169.79 カリーラ 171.40 ペンローズ 177.14 ウィンゲロ 185.38 タロン メドウェイ採石場線 192.91 マルラン 205.02 キャリック 208.52 トゥラン 216.43 マレーズフラッツ 222.46 ノース・ゴールバーン クルックウェル線 224.90 ゴールバーン ボンバラ線 234.90 ヤラ 247.90 ブレッダルベーン 256.30 カレリン 271.02 フィッシュリバー 278.60 ガニング 287.90 ウーロン 297.70 ジェラワ 309.90 クーラリー 318.01 ヤスジャンクション ヤスライン 329.30 ボウニング 339.90 グンダ ブリニュック路面電車 イラロングクリーク 354.10 ビナロン 365.20 ガロン ブーロワ線 371.70 ロッキーポンド 380.90 カニンガー 385.40 ハーデン 388.70 マランバラ 391.60 デモドリル ブレイニーライン 401.64 ヌバ 407.20 ワレンドビーン 413.10 モリソンズヒル 420.20 ジンダリー カルゲリゴ湖 ライン 429.65 クータマンドラ トゥムット線 ムラリーのサイディング サービス   445.13 フランプトン ベトゥングラスパイラル 456.01 ベトゥングラ 468.47 イラボ 477.89 マリナ 干し草用ライン 485.67 ジュニー 487.91 ジュニー競馬場 497.61 ヘアフィールド 504.64 羊飼い 513.69 ボメン マランビジー川 タンバランバ線 521.40 ワガワガ 529.41 カプーカ 535.72 ウランクインティ キウォン線 541.37 ボンアコード ウェストビー線 550.29 ザ・ロック オークランドライン 557.58 クブラ 565.09 イェロンクリーク ランドライン 580.29 ヘンティ 596.82 カルケアン ホルブルック線 ビラボンクリーク コロワ線 616.37 ジョージリー 631.10 テーブルトップ 637.26 エタモガ 642.35 オルベリー競馬場 646.24 オルベリー マレー川橋 ビクトリア州の境界線 北東線 ノースメルボルンへ この図: ビュー 話す 編集

メインサザン鉄道は、オーストラリアのニュー サウス ウェールズ州にある主要鉄道です。シドニーからビクトリア州境近くのアルベリーまで走っています。路線は、サザン ハイランド、サザン テーブルランド、サウス ウェスト スロープ、リビエリナ地域 を通過します。

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メインサザン鉄道は、シドニー都市圏の電化された2本の線路として始まります。1924年以来、この路線はリドコムでメイン郊外鉄道線から分岐し、リージェンツパークを経由してカブラマッタまで走り、そこでグランビルからの元のルートに再び合流します。その後、この路線はキャンベルタウンとマッカーサーに向かい、これが現在の電化と郊外旅客サービスの限界です。電化は以前はグレンリー炭鉱まで延びていましたが、1990年代に貨物列車の電気牽引が中止されたため、これは撤去されました。

この路線は、南に向かって複線の非電化路線として、サザンハイランド地方のミタゴンとゴールバーンの町を通り、サザンプレーンズのジュニーまで続きます。ここで路線は単線となり、南に向かって、ビクトリア州との州境であるオルベリーまで続きます。その後、ノースイースト鉄道線はビクトリア州北部を通ってメルボルンまで続きます。

この路線には6つのトンネルがある：ピクトントンネル^[1] 、イェリンブールトンネル^[2]、アイルマートントンネル^[3] 、ジブ（ジブラルタル山）トンネル^{[4]、そして}ベサングラスパイラルの2つの上り線トンネルである。

マッカーサー以北の路線は輸送資産保有機関によって維持管理されている。マッカーサー以南の路線は2064年までオーストラリア鉄道軌道公社に貸し出されている^{。[5] [6]}

路線の大部分の最大勾配は1.5%であるが、短くて急勾配の線路区間があるため、路線全体の勾配は2.5%となっている。例えば、マランバラからデモドリル（アルバリー方面）までの2.5km（1.6マイル）と、ジュニーの南5km（3.1マイル）のシドニー方面の0.5km（0.31マイル）の線路である。^[7]

1855 年 9 月 26 日、ニューサウスウェールズ州初の鉄道であるシドニーからグランビルまでの鉄道が開通しました。ちょうど 1 年後、パラマッタ ジャンクション (現在のグランビル) からリバプールまでの支線が開通しました。

リバプール線の延伸はパラマッタジャンクション（現在のグランビル）から始まり、W・ランドル氏によって建設されました。^[8]最初の起工式は1855年11月20日に行われました。^[9]

この路線は、1ヤードあたり75ポンド（34kg）の双頭レールとフィッシュジョイントを備えた全長8.5マイル（13.7km）の単線で建設されました。総建設費は120,040ポンド4シリング11ペンスと見積もられました。^[10]

鉄道は総督による路線の視察の結果、1856年8月18日に正式に開通した。^[11]視察に出席した報道陣は、「[鉄道が]通る地域は大部分が平坦で平坦であり、鉄道の延長に非常に適している」とも述べた。^[12]

鉄道建設は事故なく行われたわけではなく、1856年8月16日には脱線事故で男性が死亡した。列車の先頭にいた警備員は「[柵工]が作業していた場所の近くの線路に板が横たわっていた」と記録している。^[13]

パラマタジャンクション（グランビル）-リバプール線は1856年9月1日に開通した。^[14]

カンバーランド郡は小麦、トウモロコシ、牛肉、羊毛などの農産物の主要生産地であった。これと、1846年にシドニーとキャンベルタウンの間を旅行した乗客約1万人^[15] 、および地域社会の支援^{[16] [17]}が相まって、シドニーからキャンベルタウンへの鉄道線路をできるだけ早い時期に建設する推進力となった。

1856年10月29日、グレート・サザン鉄道はリバプールからキャンベルタウンまで（単線）延長されることが発表された^[18]が、リバプールとキャンベルタウン間の駅はまだ決定されていない^[19]が、「路線上のすべての土地所有者は、駅の適切な場所は自分の土地にあることを委員会に納得させる準備ができている」^{[20] 。}

財政難、熟練した専門家の離職、そして数回のゴールドラッシュによる労働力不足のため、キャンベルタウンまでの鉄道建設の準備は、鉄道総監からの通達が出された1857年まで開始されなかった。 ^[21]その間に、路線の計画と見積り（1マイルあたり約11,500ポンド）が完成し、1856年8月に植民地大臣に送られた。^[22]これらの計画と見積りは、「すぐに契約できるほど前向きな状態」であると考えられていた。^[23]

通知によると、線路はリバプール鉄道駅の南端から始まり、「そこから南西方向に8チェーン、またはそのくらいの距離を12マイル延長し、セントルーク、ミント、セントピーターの教区を通ってキャンベルタウンの町まで行き、チャールズモリスの所有地の小道の南側の柵で終わる」ことになっていた。^[21]線路の勾配は100分の1を超えず、曲線の最小半径は30チェーンだった。^[24]鉄道は「全線が単線で、2頭のレール、ヤードあたり75ポンド、クロス枕木、椅子、魚継ぎで敷設される」ことになっていた。^[24]

^{1857年4月25日、延長部分の最初の4マイル[25]}の入札はW・ランドル氏^[26]が勝ち取り、延長部分の柵と木材は1857年4月27日にスコット氏とジョリー氏に授与された。^{[27]スコット氏とジョリー氏は}カブラマッタに大きな製材所を建設し、近くの森林から木材（主にアイアンバーク）を調達した。この木材は延長部分の枕木に使用された。^[28]

1857年5月7日、工事は「リバプールからキャンベルタウンまでのグレートサザン鉄道の延長線上で、特別な儀式もなく鉄道の最初の芝生が耕された」ことから始まった。^[29]

ランドルは、9月1日の予定完成日を守ることができたため、1マイル当たり同じ費用でキャンベルタウンまでの路線建設を続けることを申し出た。しかし、委員たちは「各区間ごとに入札を募集することに決め、これを受け入れることを拒否した」^{[30] 。}

当初、キャンベルタウンまでの残りの距離の入札はホール氏が勝者だったが、何らかの取り決め（悪意の有無にかかわらず）により、ランドルが入札の勝者として発表された。また、ランドルが当初提示した価格よりも高い価格で入札を勝ち取ったことも明らかになった。^[31]

キャンベルタウンへの延伸工事は引き続き進められ^{[32] （さらに}ゴールバーンへの延伸工事^[33]）、1857年8月までに線路の建設は大幅に進み、建設準備としてキャンベルタウンを通る予定の鉄道線路沿いに電信柱が搬入された。^{[34]これらの電信柱は後に}シドニー・アルバリー電信線路の一部となる。^[35]

1857年8月29日、鉄道の建設が急速に進んでおり、「ここから4マイルほど離れた線路の最も樹木の多い部分の伐採にすでに大勢の人が取り組んでおり、実際の線路は電信のために建てられた威圧的な柱によって簡単に追跡できる」と報告された。^[36]

延伸工事の開通前にも、鉄道沿線の土地価格は250％上昇したと報告されており^[37]、開通への期待が高まっていた^{[38] [39] 。}

1858年4月17日、拡張工事に従事していた土木作業員（「ロミリー」という名前）が死亡した。「線路沿いを走行していた枕木を積んだトラックが不運にもこの不幸な男性の上にひっくり返った。彼は意識不明の状態で救助され、すぐにリバプール病院に搬送されたが、そこで完全に絶滅していたことが判明した。」^[40]

1858年4月29日、ついに最初の列車がキャンベルタウン鉄道駅から100ヤード以内に到着した。この列車には鉄道総監（ベン・マーティンデール大尉）^[41] 、主任技師（ジョン・ウィットン）、鉄道事務所の職員が乗っていた。彼らは建物を視察した後、列車に乗り込みシドニーへ戻った。^[42]

リバプール-キャンベルタウン鉄道は1858年5月4日に開通した。^[43]

ゴールバーンへの鉄道建設は、常にキャンベルタウンを越えて延長される予定だった。しかし、延長の経路は複数の選択肢（メナングを含む）を検討したが^{[44] 、恐ろしい}レイザーバック道路に沿った経路は明確に除外されていた。^[45]当時の複数の選択肢の調査は、「（...）線路の調査にかかる費用と手間は、イースタン線の調査に比べれば取るに足らないもの」であるため、賢明であると考えられていた。^[46]

1846年4月29日には、グレートサザン鉄道の路線がメナング教区を通過する予定だった。1852年1月、測量士が派遣され、ゴールバーン方面への路線の複数回の測量の最初の調査を開始した。最初の区間は「メナングを走る線路、キャンベルタウンとマートルクリークの間」だった。^{[47]マートルクリークは}タムアの旧名である。別の測量は、シドニーとハンターリバー鉄道の最高責任者であるゴザー・K・マンの指示で実施された。^[48 ]サザンロードから鉄道への交通の移行は、路線を収益性の高いものにするための主な動機であった。^[49]

調査の遅れは立法議会内でいらだちを引き起こしていた。コミッショナーは、キャンベルタウン、そしてメナングへの延伸は「サザンロードの交通を遮断し、現在の路線を収益性の高いものにするだろう。こうして政府は、植民地の現在の要望に当てはまる鉄道延伸の問題を完全に決定する情報を得ることになるだろう」と述べた。^[50]

遅延があったにもかかわらず、政府が路線の正確な経路を発表する前でさえ、メナング近郊の不動産や住宅の広告には、この路線への期待が見られた。^{[51]しかし、コミュニティ内では、}ウィンザー、ペンリス、シングルトンへの路線など他の路線よりもこの路線が優先されるのではないかという不満もあった。^{[52] [53]}

1857年11月16日、政府は路線のコストと制約を「1マイルあたり1万ポンドを超えず、最悪の勾配は80分の1、曲線の最小半径は40チェーン」と予測した。^[54]

路線の布告は1858年11月4日に行われ、翌日には「グレートサザン鉄道のその部分を建設し完成させる。その区間は、セントピーター教区、カンバーランド州、キャンベルタウン駅付近の布告された計画のA地点から始まり、メナングル教区、カンバーランド州、ネピアン川付近の布告された計画のB地点で終わり、距離は5マイル60チェーンである。」と公布された。 ^[55]

1859年4月、ペト・ブラッシー・アンド・ベッツ社は、代理人のアレクサンダー・ローズを代表として、植民地内の複数の路線の延長について政府と契約を結んだ。^[56]これには、キャンベルタウンからメナングまでの路線も含まれていた。ローズは、契約の履行のためにペト・ブラッシー・アンド・ベッツ社の代理人としてイギリスから到着していた。この契約は、政府が工事を完成できる適切な請負業者がいないと感じたため、公募規則の対象外となった。既存の請負業者は、信頼できないか、提案書を提出しないか、契約を完成できないかのいずれかであった。^[56]

1859年7月までに、建設は「切土と盛土でかなりの進展を見せ始めた」。^[57]そして1859年8月までに、ローズは拡張工事で大きな進展を見せた。工事の3分の2は完了し、3分の1はバラストとレールの敷設の準備が整っていた。^[58]この進捗は、「世界各地の著名な建設業者の事業の特徴であるエネルギーと見事なシステムで」建設されていると特徴づけられた。^[59]

1859年11月12日、建設工事は順調に進んでおり、かなりの土工、木造橋、いくつかの暗渠、橋梁が完成したと報告された。工事は「非常に進んでおり、これまでと同じだけの労力が投入されれば、まもなく永久的な道路として完成するだろう」と説明された。^[60]

しかし、ローズは時間通りに納品しなければならないというプレッシャーを感じていた。ローズは、主任技師がレールを差し控えていることを批判し、「線路に計画されている木製の橋は、通行しなければならない交通量に対して十分な強度がないだろうという抗議」を表明した。 ^[61]このプロジェクトに携わっていた何人かの男性が近くの農場の収穫を手伝うために去ったことは、ローズの立場を悪くした。しかし同時に、彼らの不在中にレンガ作りやその他の作業が継続していることが指摘された。^[61]

1860年3月13日までに、延伸工事の進捗状況は「概ね順調に進んでおり、ネピアン川にかかる橋を除いて、その部分の路線は4ヶ月以内に完成する可能性がある」と特徴づけられた。^[62]

同月、線路敷設のための土工がしばらく前に完了したと報告された。線路の説明は次のように発表された。「キャンベルタウンから出発し、ある程度の平坦な土地で、線路は低い盛土に沿って敷かれ、ほぼ 2 マイルにわたって道路が見える。キャンベルタウンから 4 分の 3 マイルほど先で、カムデンを通る古いサザン ロードとメナングを通る新しいロードが合流する。線路は、後者との交差点から数ヤード先で前者の道路を横切る。道路の高さよりわずかに高いため、踏切用に道路が持ち上げられている。カムデン ロードまでの線路の敷設は長い間完了しており、バラストと恒久的な線路の準備が整っており、請負業者の便宜を図るために仮のレールが敷設されている。」^[63]

この時点では、線路敷設の準備が整っており、困難なネピアン川を渡る高架橋が、メナングまでの線路完成の最大の障害となっていた。川の洪水で堤防が一部破壊され、枕木が流されたが、負傷者は報告されていなかった。^[63]

ネピアン川の南で、路線は再び高い堤防に沿って進み、「リバーズフォードとして知られる一群の家々がある。そこの住民は主に、路線がしばらく通っている豊かな農地を耕作している人々で、その土地はマッカーサー氏の所有物である。」^[63]

政府とローズは、契約のコストと完了の遅れについてしばしば議論していた。^[64] 1860年3月、線路建設契約の見直しにおいて、ローズは立法議会に契約の調印と実行に至るまでの経緯に関する自分たちの見解を提出した。ローズは、ピート、ブラッシー＆ベッツとの契約と、ローズが契約を履行するために植民地に到着した経緯を説明した。次にローズは、遭遇した問題と政府に表明された懸念を詳細に列挙した。^[56]

この時までに、政府はローズに対する信頼を失っており、ペト・ブラッシー・アンド・ベッツに手紙を書いてローズをイギリスに呼び戻すよう求めていた。政府はまた、ローズに対し、ペト・ブラッシー・アンド・ベッツは今後の契約には考慮されないと伝えた。主任委員のマーティンデール大尉と行政政府とローズとの間に、個人的または職業上の対立があった可能性もある。^{[65] [66]} 1860年6月20日、ローズはその後、政府の信頼喪失を認めた。^[67]

1861年10月23日、キャンベルタウンとピクトンの間の数か所で線路のバラスト積みが行われており、キャンベルタウンとメナングの間には恒久的な線路が敷設されていると報告された。工事は契約期限の1863年1月1日よりかなり前に完了すると予想された。^[68]

高架橋を除く路線の完成は近づいており、バラストの積み込みと恒久的な線路の敷設が完了する予定であった。キャンベルタウンから橋から数メートル以内までの延長は数日以内に完了する予定であったが、「路線の開通に向けた準備は整っていない」。^[69]

川の北端では、乗客が列車に乗り降りできるように路線の終点にプラットフォームが建設された。この終点は一時的なもので、「常設のメナング駅はネピアン川の南側に1マイルほど離れた場所に建設される予定」であった。^[70]

キャンベルタウンから仮終点までの延長線は1862年9月1日に開通した。^[71]

路線の開通には植民地の高官たちが集まった。総督閣下とヤング夫人、その他が建設大臣に同行して現場を訪れた。総督一行が仮の終点に到着すると、ウィルコックス氏が「工事の様子を見せて説明した」^{[72] 。}

メナングまでの路線の完全開通は、橋の北側スパンの鉄桁を積んだ船の損失により予想外に遅れた。^[73]

1859年7月26日、メナングからダグラスパーク（「ダグラスパーク」と呼ばれることもある）までの区間の布告が出された。 ^[74]これは、グレートサザン鉄道のキャンベルタウンからピクトンまでの延長の一部となり、メナングから6マイル42リンク（9.5km）の路線を延長することになっていた。^[75]

1859年8月2日、ダグラスパークの拡張部分の最初の土を敷いた場所で、小さな式典が開かれました。式典には、ペト、ブラッシー、ベッツ、数人の請負業者、そしてMLCのG・ダグラス議員の娘であるダグラス嬢が出席しました。

鍬入れの際には、「女王に3回、鉄道の成功に3回、そして請負業者に3回万歳が送られ、適切に認められ、一行はよく準備された献辞を味わい、訪問に非常に満足して去った。」^[76]

1859年11月12日までに、進捗状況は「こちら側（キャンベルタウンからメナングまで）ほどは進んでいない」と報告されたが^[77]、着実に進んでいる。ダグラスパークとスパニアーズヒルで重機工事が必要だったため、1860年前半も進捗は遅かった。^{[78] [79]}この遅い進捗とローズと政府の間の継続的な論争は、その年の建設の包括的なテーマとなった。^[80]論争の本質は、頁岩（契約では「土工」として含まれていた）と岩（契約には含まれていなかった）とみなされていたものであった。^[81]

1863年7月1日、ピクトンへの路線の開通に伴い、ダグラスパークへの鉄道が開通した。^[82]

ピクトンまでの鉄道延伸の宣言は1859年8月9日に出された。^[83]

1863 年 7 月 1 日、メナング高架橋が完成し、キャンベルタウンとピクトン間の全線が開通しました。開通に先立ち、1863 年 6 月 29 日、ジョン・ヤング閣下とヤング夫人は、他の植民地の高官らとともに、開通前のピクトンを訪問しました。一行は高架橋を渡ってピクトンに行き、昼食をとった後、再び高架橋を渡ってシドニーに戻りました。

開通当日、工事に従事していた男性たちのためにサミュエル・ウィルコックス氏によって「豪華な宴会」が催された。宴会は駅の右側の道路近くにあり、「長いテーブルが置かれた大テントがあり、300人が着席でき、隣接するパドックにはドイツの楽団と多数の作業員とその友人や観客が集まっていた。」^[84]

1855年4月5日、シドニー・モーニング・ヘラルド紙に、ナタイのフィッツロイ製鉄所と石炭会社までの鉄道建設を提案する投書が掲載された。^[85]延伸工事の入札が初めて募集されたのは1862年7月26日になってからだった。^[86]

1862年9月、延長工事が開始された。^[87]ピクトンからナタイまでの30マイル（48 km）の延長には、大規模な土木工事が必要で、ナタイ川の支流を複数渡り、「最長のものは長さ約300フィートの4つか5つの大きな高架橋」が必要であった。^[88]

請負業者に関する多くの問題により、建設は何度も遅れた。^{[89] [90] [91] [92]}しかし、問題が解決すると、作業は着実に進んだ。「しかし、通常の行動力を超えると労働賃金が上がる傾向があると感じられ、契約が締結されたプロセスではこれが認められない」と指摘された。^[93]

1864 年 2 月 24 日までに、ストーンクアリー クリークの橋脚と橋台が完成し、工事の進捗が順調であると報告されました。進捗は、「請負業者向けに製造されている 4 台の蒸気クレーン、2 台の機関車、その他の機械が完成すれば、さらに加速するだろう。これらの機械を使用すれば、工事の遂行が大いに促進されるだろう」と予想されました。[ ^94]その後、1864 年と 1865 年の残りの期間は着実に進捗していると報告され^{[94] [95] [96]}、1865 年 11 月までに、レールはピクトンに配送され、新しくバラストを敷いた恒久的な線路に敷設されました。^[97]しかし、フィッツロイ製鉄所までの最後の区間では、大規模な土木工事が必要であり、「その実施により、ミタゴンへの鉄道の開通が何ヶ月も遅れることになる」と予想されました。^[98]

工事が完成に近づくと、シドニー・モーニング・ヘラルド紙の記者ウェイバリー氏が延伸区間を訪れ、ピクトンからナタイまでの道のりは、いくつかの切通しや盛土を通り、工業学校の近くでグレート・サザン・ロードを横切るものだったと説明した。この時点では、ミタゴンに計画されていた駅はまだ建設されていなかった。^[99]

1867年2月22日、鉄道長官は延長線の公式開通を発表した。開通は1867年2月28日に行われ、その後「1867年3月1日（第1次）に一般交通に開放される」ことになっていた。^[100]

拡張部分の開通は「地域の福祉にとって非常に重要なので、ミタゴン、ボンボン、ウィンゲカリビー、サットンフォレストの住民を現場に呼び寄せずには実現できない」と報告された。^[101]

この行事のために手配された特別列車は、午前10時にレッドファーンターミナルを出発し、午後1時30分にミタゴンに到着した。^[102]到着すると、ゲストと高官はテントと別のより豪華なテントで昼食を出された。「そこでは、200人の作業員とその妻や家族が、ローストビーフ、プラムプディング、イングリッシュエールの豪華で充実したディナーを楽しんだ。」^[103]

ピクトン-ミタゴン鉄道線は1867年3月1日に一般交通向けに開通した。^[104]

この路線は1869年にゴールバーン、1876年にヤス・ジャンクション、 1877年にガロング、ハーデン・マランバラ、クータマンドラ、 1878年にジュニーとボーメン（マランビジー川の北岸）まで延長された。マランビジー川鉄道橋は1881年に完成し^[105]、路線は1881年にワガワガ、ウランクインティ、ザ・ロック、ヘンティ、アルバリーまで延長された。 ^{[106] [107]} ビクトリア鉄道の北東 1,600 mm（5フィート3インチ）軌間の線路は1883年にウォドンガからアルバリーまで延長された。 ^{[108]軌間の変更に対応するため、非常に長い鉄道プラットフォームが建設され、この屋根付きプラットフォームは}オーストラリアで最も長いものの一つとなった。

当初の路線は、1856年から1898年までニューサウスウェールズ州政府鉄道の主任技師であったジョン・ウィットンの監督の下で建設されました。 ^[109]

迂回された路線の2つの主要区間：オールドメインサウス線（青）とピクトン - ミタゴンループ線（紫）

元々の単線は1857年にグランヴィルからリバプールまで、^{[110] 1891年に}キャンベルタウンまで、^[111] 1892年にピクトンまで複線化された。 ^{[112] 1913年から1922年の間に、}ピクトンからクータマンドラまでの343 km (213 mi) の区間が複線化された。^[113]同時に、ピクトンとミタゴンの間の区間は、元々の線形の急勾配を緩和するために1919年にそれほど直接的ではないルートに迂回され、古い線路はピクトン – ミタゴン ループ鉄道線として知られるようになったが、現在はほとんど廃止されている。(主な南部鉄道迂回線は、1914年の議会法で建設費が630,353ポンドと見積もられていた。) ^[114]元々のホイットン線形のゴールバーンとワガワガ間の他のグランビルとフェアフィールドを経由するカブラマッタ間の区間は、1924年にリドコムからリージェンツパークを経由するより直接的なルートで迂回された。フェアフィールドを通る以前のルートはオールドメインサウスとして知られるようになった。クータマンドラからジュニーまでの区間は、ベサングラの螺旋状の線路を含め、1941年から1945年の間に複線化された。^{[115] [116]}

1959年にアルベリーからメルボルンまでの広軌線路と並行する標準軌線路の建設が開始され、シドニー・メルボルン鉄道が完成した。 [ ^117]この路線で最初の貨物列車が運行されたのは1962年1月3日で、続いて1962年4月16日に最初の旅客列車が運行された。^[117]

ワガワガにある元々の錬鉄製の マランビジー川鉄道橋は、2007年に新しいコンクリート製と鋼鉄製の橋に置き換えられました。^{[118] [119]}

ジュニー以南の幹線は2007年と2008年に大幅に改良され、全長7km（4.3マイル）の待避線も建設された。 ^[120]

タムア近くのレッドバンクトンネルは、2012年11月30日に閉鎖され、トンネル下のタムア炭鉱の拡張を可能にするためにエクストラータが資金提供した迂回路によって代替された。 ^{[121] [122]}

2013 年 1 月、オーストラリア鉄道公社は、貨物サービス専用線として、 セフトンとマッカーサー間のサザン シドニー貨物線を開通しました。

メインサウスからはいくつかの路線が分岐しており、そのうちのいくつかは完全にまたは部分的に閉鎖されています。

• ボンバラ線は、1885年にゴールバーンからバンゲンドーまで、 1887年にクイーンズベイアン、 1889年にクーマ、1912年にニミタベル、1921年にボンバラまで開通した。 ^[123]クイーンズベイアン以南のこの路線は主に牧畜地帯にサービスを提供していたため、大きな貨物輸送は行われなかった。クーマ以南の路線は1986年に閉鎖され、クイーンズベイアン以南の路線は1989年に閉鎖された。
• キャンベラ線はクイーンビアンからキャンベラまでの8kmの支線で、1914年に開通しました。^{[124]バンゲンドーから}キャプテンズフラットまでの34kmの支線は1940年に開通し、地元の鉱山が閉鎖されてから数年後の1969年に閉鎖されました。^[125]
• クルックウェル線は1902年にゴールバーンからクルックウェルまで開通したが、1985年に閉鎖された。 ^[126]タラルガ線は1926年にロズリンのジャンクションからタラルガまで開通したが、1957年に閉鎖された。^[127]
• ヤス・トラムウェイはヤス・ジャンクションとヤスを結ぶ全長5kmの路線で、1892年に開通し、1989年に閉鎖された。^[128]
• バリニャック・トラムウェイは2フィート（610 mm ）軌間の路線で、1907年頃にバリニャック・ダム建設のためにグンダ（ボウニングとビナロングの間）からバリニャックまで建設され、建設完了後の1929年に廃止された。^[129]
• ブーロワ線は1915年にガロンからブーロワまで開通し^[130]、1987年に閉鎖された。^{[131] [132]}
• デモンドリルからブレイニーまでの路線は、 1885年にデモンドリル（ハーデンの南6km）とヤングの間で開通し、 1886年にカウラまで、 1888年にメインウェスタン線のブレイニーまで延長されました。 ^[133] 2009年8月に廃止されました。
• グレンフェル線は1901年にクーラワサジャンクション（カウラの南31km（19マイル））からグレンフェルまで建設されました。 ^[134]この路線は現在廃止されています。支線は1910年にカウラからカノウィンドラまで、 1922年にユーゴウラまで建設されましたが、現在は廃止されています。^[135]
• レイク・カーゲリゴ線は1893年にクータマンドラからストッキンビンガル、テモラまで開通し、 1903年にはバーメドマン、ワイアロングまで開通し、1917年にはウェスト・ワイアロング、アンガリー、レイク・カーゲリゴまで開通した^。[136]
• ポッツヒル線はリージェントパークのすぐ北で分岐し、ポッツヒル貯水池のポンプ場に供給された。1912年に開通し、1966年に閉鎖された。^[137]
• ストッキンビンガルからパークスまでの線路は、ストッキンビンガルからカラガバルまでが1916年に完成し、フォーブスまでが1918年に完成し、^{[138]現在はシドニーと}パースを結ぶ貨物列車の主要ルートの一部となっている。
• テモラ・ロト線は1908年にテモラからバレランまで完成し、グリフィスは1916年に、ヒルストンは1923年に完成し、ブロークンヒル線はロトで1931年に完成しました。ヒルストンとロト間の線路は1986年に閉鎖されました。^[139]
• ランキンススプリングス線は1923年にバーメドマンからランキンススプリングスの間で完成しました。2004年までにこの路線は「休止」されました。^[140]
• トゥムット線は1886年にクータマンドラからガンダガイまで完成し、1903年にトゥムットまで延長され、^{[141] 1923年にはそこから}バトローとクナマへの支線が建設されました。バトロー以南の線は1957年に閉鎖され、残りの線も1984年の洪水被害後に閉鎖されました。^[142]
• ヘイ線は1881年にジュニーからナランデラ、ヤンコ、ウィルブリギーまで完成し、ヘイまでは1882年に完成した。ウィルブリギーの西側の線路は1985年に閉鎖された。^[143]
• トカムウォール線は1884年にナランデラからジェリルデリーまで、 1898年にフィンリーとトカムウォールまで完成した。 ^[144]シェパートンからの広軌ビクトリア鉄道線は1908年にトカムウォールまで延長され、軌間違いの乗り換え駅ができた。ナランデラからトカムウォールへの支線は1980年代に廃止されたが、マンガロール、パークス、トゥーンバ、ブリスベン間の内陸ルートの一部として再開が提案された。
• ヤンコ・グリフィス接続は、クータマンドラ、ヒルストン、ロト間の路線でヤンコとグリフィスの間で1922年に完成しました。 ^[145]この路線では現在も週に1本の旅客列車が運行されています。
• タンバランバ線は1917年にワガワガからタルカッタまで完成し、 1921年にはタンバランバまで完成した。 ^{[146]この路線は}オーストラリアアルプスの麓まで伸びていたが、維持費が高く、西側の支線を支える穀物輸送はなかった。1974年に廃止された。
• キウォン線は1929年にウランクインティからキウォンまで開通し、1975年に閉鎖された。^[147]
• オークランズ線は1901年にザ・ロックからロックハートまで、 1912年にオークランズまで開通した。 ^[148]ベナラからの広軌ビクトリア鉄道線は1938年にオークランズまで延長され、軌間違いの乗り換え駅ができた。この線はボリー・クリークの先で閉鎖されている。
• ウェストビー線は1925年にザ・ロックからウェストビーまで開通し、1956年に閉鎖された。^[149]
• ランド線は1920年にヘンティからランドまで開通した。 ^[150]
• ホルブルック線は1902年にカルケアンからホルブルックまで開通し、1980年代に閉鎖された短い路線でした。 ^[151]
• コロワ線は1892年にカルケアーンからコロワまで開通し、1990年代に閉鎖された。^[152]

シドニー・トレインズは、シドニーとマッカーサーの間で電気通勤旅客列車を運行しています。マッカーサーとグレンフィールド間の区間はT8空港＆サウス線の一部として運行され、オールド・メイン・サウス線に沿ったグレンフィールドとグランビル間の区間はT2インナー・ウェスト＆レピントン線の一部として運行され、リージェンツ・パーク経由のリバプールとリドコム間の区間はT3バンクスタウン線の一部として運行されています。

NSW TrainLink のディーゼル列車は、サザンハイランズ線の一部として、キャンベルタウンからゴールバーンまで南へ不定期に運行しています。

1962年より前は、オルバリーの南からビクトリア州へ移動するには列車を乗り換える必要があり（ニューサウスウェールズ州とビクトリア州の軌間の違いのため）、しばしば一泊する必要があった。1956年3月からはシドニーとメルボルンの間に昼間の接続が導入され、シドニーからの列車がオルバリーでメルボルン行きの列車と接続され、その逆も可能となった。1962年には、既存の広軌線路に沿ってオルバリーからメルボルンまで追加の標準軌の線路が建設され、シドニーとメルボルン間の列車の直通運転が可能になった。1962年4月から1991年8月の間、メインサウスには、機関車牽引の停車駅が限られている旅客列車、インターキャピタル デイライトが運行されていた。この列車はニューサウスウェールズ州政府鉄道とビクトリア州鉄道が共同で運行し、前者の冷房付き車両が使用された。 1982 年までは、機関車は列車が進入する各州の機関車とオルベリーで交換されていました。

サウスメールは1985年6月に廃止されるまでシドニーとアルバリーの間で夜行列車を運行していた。1986年8月、サザンオーロラとスピリットオブプログレスが統合されてシドニー/メルボルンエクスプレスとなった。1991年8月、航空会社の規制緩和と利用者の減少により、インターキャピタルデイライトはメルボルンとアルバリー間の長距離バスサービスに置き換えられ、アルバリーでリビエリナXPTと接続した。1993年11月、追加のXPT車両が納入され、シドニー/メルボルンエクスプレスに代わるシドニーとメルボルン間の直通夜行XPTサービスが導入され、リビエリナXPTは1994年12月からメルボルンまで延長された。^[153]

2013年、イーストヒルズ線のアップグレードにより、シドニーセントラルから南西のキャンベラ、グリフィス、メルボルンに向かう地域列車は、ストラスフィールド鉄道駅を通るメインサザン線の代わりに、この線を使用してシドニー都市圏を通過するようになりました。^[154]

2019年10月現在、NSW TrainLinkのメインサウス線で運行されているサービスは以下のとおりです。^[155]

• シドニーからキャンベラまで – 1日あたり各方向3便
• シドニーからグリフィスへ – 週2便
• シドニーからメルボルンへ – 1日2便ずつ