ポートジェファーソン支店

ポートジェファーソン支店
DE30AC #407がストーニーブルック駅に入り、2022年にポートジェファーソン行きの東行き列車を牽引している。
概要
状態	運用
所有者	ロングアイランド鉄道
ロケール	アメリカ合衆国ニューヨーク州ナッソー郡およびサフォーク郡
テルミニ	ヒックスビル ハンティントン ポート ジェファーソン
駅	10
サービス
タイプ	通勤電車
システム	ロングアイランド鉄道
サービス	ポートジェファーソン支店
オペレーター	メトロポリタン交通局
乗客数	11,934,009人（2023年の年間乗客数）[1]
歴史
オープン	1854–1873
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	第三レール、 750 V DC (ハンティントンの西)
ルートマップ インタラクティブマップを表示 伝説 メインライン ペンシルバニア駅、グランドセントラル駅、ロングアイランドシティまで 大西洋 9.3マイル 15キロ ジャマイカ ​​​ 大西洋経由でファー・ロックアウェイ・ロングビーチへ バビロン ウェスト ヘムステッド （モントーク経由 ヒルサイド施設 クイーンズ ナッソー ゾーン3 ゾーン4 ベルモントパーク ヘンプステッド中間停車駅 ベルローズ 14.9マイル 24キロ フローラルパーク ヘンプステッド 16.2マイル 26.1キロ ニューハイドパーク 17.3マイル 27.8キロ メリヨンアベニュー 18.6マイル 29.9キロ ミネオラ オイスターベイ ゾーン4 ゾーン 7 20.4マイル 32.8キロ カールプレイス 21.4マイル 34.4キロ ウェストベリー 24.8マイル 39.9キロ ヒックスビル ロンコンコマ・ モントーク 経由メイン ランディア （閉店） 29.1 マイル 46.8キロ シオセット ナッソー サフォーク ゾーン 7 ゾーン9 31.9マイル 51.3キロ コールドスプリングハーバー ハンティントン チーム トラック 34.7マイル 55.8キロ ハンティントン （電化の終了） 37.4マイル 60.2キロ グリーンローン ノースポート支店 39.6マイル 63.7キロ ノースポート ゾーン9 ゾーン10 43.4マイル 69.8キロ キングスパーク KPPC 支部 47.1マイル 75.8キロ スミスタウン 49.9マイル 80.3キロ セントジェームズ フラワーフィールド （閉店） 53.1マイル 85.5キロ ストーニーブルック セタウケット （閉鎖） 57.5マイル 92.5キロ ポートジェファーソン 57.5マイル 92.5キロ ウェイディング川 拡大 57.5マイル 92.5キロ ウェイディング川 拡大 ミラー プレイス ロッキーポイント ショアハム ウェイディング川 ロングアイランドシティからの距離を表示 この図: ビュー 話す 編集 ルート図マップを表示

ポートジェファーソン支線は、米国ニューヨーク州のロング アイランド鉄道が所有および運営する鉄道路線およびサービスです。この支線は、ヒックスビルの東で本線から分岐し、ポート ジェファーソンまで北東および東に走っています。ヒックスビルの西にある本線のいくつかの駅は、主にポート ジェファーソン支線行きの列車が運行しているため、一般向けの LIRR の地図と時刻表には、本線のその部分が「ポート ジェファーソン支線」サービスに含まれています。

ポート ジェファーソン支線は LIRR の最も混雑する支線のひとつで、電化が終了するハンティントンまで頻繁に電気サービスが運行され、ハンティントンの東側ではポート ジェファーソンまでディーゼル サービスが続いています。MTA はこの路線を「ハンティントン/ポート ジェファーソン支線」または「ハンティントン支線」とも呼んでいます。

ポートジェファーソン支線サービス（ポートジェファーソン支線と呼ばれる物理的な線路とは異なります）は、ヘンプステッド支線が本線から分岐するフローラルパークから東に延びています。ハンティントンの西側の線路は電化されており、複線です。電化はハンティントンの東、電車を留置するために使用される待機線を越えて、パークアベニューとレイクロードの踏切の間の地点まで延びています。そこから東の線路は単線で、グリーンローンに両端が貨物側線、ノースポートの東に連動した待避線、キングスパーク、スミスタウン、ストーニーブルックの旅客駅にさらに連動した側線があり、反対方向の列車が互いにすれ違うことができます。

この支線の電車はマンハッタン（ペンシルベニア駅またはグランドセントラル駅）とハンティントンの間で運行しており、支線で各駅停車サービスを提供している。ロンコンコマ支線行きの列車は追加サービスを提供しており、これらは通常急行で、ミネオラとヒックスビル、あるいはその両方に停車する。ミネオラへの追加サービスはオイスターベイ支線の列車によって提供され、平日にはモントーク支線の列車の一部もミネオラとヒックスビルに停車するが、本線を走るモントーク支線の列車の大部分は停車しない。ポートジェファーソンとハンティントン間の支線の非電化部分のサービスは通常ディーゼルシャトルによって提供されており、ハンティントンではディーゼルシャトルと電車の間でシティターミナルとの乗り換えが一般的に行われる。ラッシュアワー時には、ハンティントン東側の駅とハンターズポイントアベニュー、ロングアイランドシティ、またはペンシルベニア駅との間の直通サービスなど、支線で追加サービスが行われる。

電化区間で最も交通量が多い駅は、ミネオラ（本線）、ヒックスビル（本線）、ハンティントンです。非電化区間では、ストーニーブルック大学があるストーニーブルック駅への交通量が最も多い傾向があります。

ヒックスビルからシオセットまでの路線は、 1853年にヒックスビル・アンド・シオセット鉄道として路線特許を取得し、1854年に開通した。LIRRは後にコールドスプリングハーバーまで延伸する計画を立てたが、LIRR社長のオリバー・チャーリックが駅の位置で反対したため、チャーリックは勾配を断念し、延伸区間をコールドスプリングの南に移し、コールドスプリングの近くに駅を設置することを何年も拒否した。ハンティントンでの別の議論により、路線は町を2マイル (3 km) 南に迂回することとなったが、駅は建設された。路線は1868年にシオセットからハンティントンを過ぎてノースポートまで延伸され、^[3] 1873年には1870年に路線特許を得たスミスタウン・アンド・ポート・ジェファーソン鉄道がノースポートの1マイル南からポート・ジェファーソンまで開通し、^[4]チャーリックとノースポートの間の別の議論の結果として、ノースポートへの旧路線がノースポート支線となった。 ^[5]

ポート ジェファーソン支線は1895 年にウェイディング リバーまで延長され、ウェイディング リバー支線として知られるようになりました。この路線はかつて東に延び、リバーヘッドまたはカルバートンで本線に再び合流する予定でした。1905 年から 1928 年まで、ウェイディング リバーはLIRR の実証農場の場所でした。もう 1 つは本線のメドフォード駅の東にありました。

ハンティントンのニューヨーク・アベニューとの踏切は、1909年に同道路が地下に下げられたため廃止された。^{[6] : 53} 1910年と1911年には、シオセットとハンティントン間の線路沿いの勾配を下げ、急カーブをなくす工事が行われた。このプロジェクトにより踏切がなくなり、線路は3,300フィート (1.0 km) 短縮され、ジャマイカ駅の再建に使用できる200万ヤードの掘削土木資材が提供された。^{[7] : 21–22} 1911年、線路の2本目の線路がヒックスビルからコールドスプリングまで延長された。^{[8] : 22} 1985年、単線のボトルネックを緩和するため、2本目の線路がシオセットのすぐ東からハンティントンのすぐ西まで延長された。

ポートジェファーソンの東側の路線は1938年に廃止された。現在、その敷地はロングアイランド電力公社が所有しており、送電線として使用されている。2022年には、自転車、ランニング、ウォーキング用の平行鉄道トレイルが開通した。 ^[9]ポートジェファーソン支線は、1970年にミネオラからハンティントン駅まで電化された。旧ノースポート支線は1985年に廃止され、キングスパーク精神科センター支線（下記参照）は1988年に廃止された。

キングスパーク精神科流出路( KPPC ) は、キングスパーク精神科センターのポートジェファーソン支線から分岐する、使われなくなった支線です。この支線はキングスパーク駅のすぐ西から始まり、駅舎の北を走り、インディアンヘッドロード (サフォーク CR 14 ) を横切り、次に北に曲がってニューヨーク州道 25A を横切り、病院敷地の西端に沿って走り、病院の石炭火力発電所で終わります。

この支線は1896年に初めて日曜日の石炭輸送と旅客輸送に使用されました。 ^{[6] : 78}この路線は最初に完成した当時はロングアイランド鉄道システムで2番目に大きな支線でした。この路線は1980年代後半に廃止されました。^[10]現在、この廃線は自転車専用道路となっており、一般に公開されています。線路のほとんどは複合施設の廃止時に撤去されたため、残っているのはわずかな線路の断片だけです。^[11]

1970年10月19日、電化区間はミネオラからハンティントンまで16マイル（26 km）延長され、これが支線の電化東端となった。これは1925年にバビロン支線のリンブルックとバビロン間で電化されて以来、LIRRにとって初の大規模な電化プロジェクトであった。このプロジェクトは6,900万ドルで完了し、1967年の州交通債発行と米国運輸省からの資金提供を受けた。ハンティントンまでの電化が完了すると、支線の電化地域から午前中に6本の列車が運行され、夕方には5本の列車が戻ってくることになり、ジャマイカでの乗り換えなしでブルックリンとペンシルベニア駅まで直通のサービスが提供されるようになった。^[12]

それ以来、LIRRはハンティントンを越えて電化を延長することを目指してきました。1980年代、鉄道会社は少なくともノースポートまたはスミスタウンまで電化を延長する準備をしましたが、メインラインのロンコンコマ支線の電化の方が優先度が高いと考えられていました。これは、メインラインがサフォーク郡の中心部に位置しているため、より多くの人々が恩恵を受けるためです。

1983年12月、LIRRは支線の電化を進めていることを発表し、その第一歩としてシオセットからハンティントンまでの2本目の電化線路を増設した。2本目は既存線路の南側に沿って建設された。^[13] 2本目の線路は1986年に開通する予定だった。1983年8月、ロングアイランド照明会社はこれらの地点間の権利のある道路に沿って送電線の移設を開始した。翌月、線路の敷地を整備し路盤を建設する契約が950万ドルで締結された。1983年12月、整地と建設工事はその月に開始される予定で、線路の設置は1985年末までに完了する予定だった。プロジェクトの一環として、南側のプラットホーム800フィート (240 m) が12両編成の列車に対応できるよう延長されることになっていた。ノースポートへのプロジェクトの設計は完了しており、予備設計は1984年初頭までに完了する予定であった。^[14]

1984年8月6日、ハンティントンからスミスタウンまでの路線の電化に備えて、キングスパーク駅で高床式プラットフォームを設置するプロジェクトの着工式が行われた。キングスパークに最初に高床式プラットフォームが設​​置され、その後グリーンローン、ノースポート、スミスタウンにも設置される予定だった。工事は2段階で完了する予定だった。1984年末までに完了する予定の第1段階では、6両編成の高床式プラットフォームが設​​置される。これらのプラットフォームは、1985年半ばまでに完了する予定の第2段階では、12両編成の列車に対応できるように拡張される予定だった。^[15]

当時LIRR社長だったブルース・マクアイバーは1986年に、支線の電化には新しい車両を含めて3億2千万ドルかかると見積もった。彼は、鉄道会社が電化のために確保した限られた資金を、ペンシルバニア駅近くの信号や操車場の改修など、他の改善に使った方がよいと主張した。財政的制約はノースポートまでの電化のもう一つの障害となった。^[16]マクアイバーはまた、支線を断片的に電化することを望まず、鉄道会社がハンティントンからポートジェファーソンまでを一度に電化する資金ができるまで待つことを望んだ。電化を見越して、1985年後半から1986年初頭にかけて、LIRRはハンティントンとポートジェファーソン間のすべての駅に全長の高床式プラットフォームを建設した。電化が行われていないため、これらの12両編成のプラットフォームはLIRRのディーゼル部門では唯一のものである。モントーク、グリーンポート、オイスターベイのディーゼル支線沿いの高架プラットフォームはすべてはるかに短い。スミスタウンとポートジェファーソンの間に集中交通管制を設置する作業は1974年秋に始まり、1975年3月に完了した。このプロジェクトは安全性の向上と列車の速度向上を目的としていた。この変更により、待避線を使用して単線区間で双方向のサービスが可能になった。^[17]

1986年6月9日、シオセットとハンティントン間の複線化が完了し、7本の列車（ディーゼル2本と電車5本）が運行スケジュールに追加された。^[18] 2本目の線路により、一部の旅行では最大15分の短縮が実現し、運用の柔軟性が向上した。4,100万ドルのプロジェクトは1983年9月に開始され、ウェスト・ローグス・パスとウッドベリー・ロードの橋の拡幅、^[19] 5つのゴム製踏切、コールド・スプリング・ハーバーの新しい2本目の線路への6両用プラットフォームの設置が含まれていた。このプロジェクトの建設には、1985年6月からオフピーク時のサービス停止が必要となり、^[20]コールド・スプリング・ハーバーでの土地取得の遅れにより、完成は1985年秋から延期された。^[21]

LIRRは最終的に電化ではなく、ディーゼルエンジンの排出が禁止されているペンシルベニア駅でディーゼルエンジンと電力を切り替えられるデュアルモード機関車を追求した。ノーマン・レヴィ上院議員は「この提案により、この路線を利用する人々は電化のほぼすべてのプラス面を享受できるだろう」と述べた。^[22] LIRRのデュアルモード機関車は1990年代後半にデビューし、平日のラッシュアワー時にペンシルベニア駅とポートジェファーソンの間を2往復運行し、初めて1人乗りの乗車が可能になった。^[23]

2015年、複数の団体が支線の電化を改めて要求した。LIRRは電化には1マイルあたり最大1,800万ドルかかると見積もっており、ハンティントンからポートジェファーソンまでの23マイルの電化には約4億1,400万ドルかかる可能性がある。^{[24] [25] [26]} 20年間のニーズ評価では、当局は東への電化を長期目標として挙げている。^[27]

2018年9月、LIRRのフィリップ・エング社長は、LIRRはハンティントンとポート・ジェファーソン間の残りの区間の電化の可能性をまだ検討中であると述べた。^[28]

ポートジェファーソン支線と本線は、国内で最も危険な踏切があることで知られている。^{[29] [30] 1998年4月28日、ヘリックス道路に橋が開通し、かつて「}国家運輸安全委員会によって米国で最も危険」とされた踏切が取り替えられた。踏切撤去プロジェクトは、1982年3月14日の事故を受けて開始された。この事故では、10代の若者を乗せたバンが、遮断機が下がった4車線の踏切に衝突し、9人が死亡した。プロジェクトには5年かかり、8,500万ドルの費用がかかった。作業は1年間続き、将来の3本目の線路を可能にするために高架を広げた。^[31]

支線沿いに廃止された他の踏切には、ミネオラのミネオラ ブルバード (1930 年)、1960 年代初頭に駅が高架化されたときのヒックスビル内の踏切、ヒックスビルのシャーロット アベニュー (1973 年) などがあります。10 年後の 2008 年には、ミネオラの 4 車線幅のロザリン ロードが同じ方法で廃止されました。ハンティントンの西、DIVIDE インターロッキングの東には、ロビンズ レーンやシオセットのジャクソン アベニューなど、危険な踏切がいくつか残っています。ハンティントンの東では、ハンティントンのパーク アベニューとポート ジェファーソンのメイン ストリートが非常に危険であると考えられています。

第三線プロジェクトでは、メインラインに残っていたウェストベリー、ミネオラ、ニューハイドパークの踏切7カ所を閉鎖した。^{[32] [33]}最初に撤去された2カ所は、ウェストベリーのアーバンアベニューとニューハイドパークのコバートアベニューだった。撤去工事は2019年2月から4月にかけて、両道路の閉鎖とともに始まった。2019年7月20日と21日の週末に、3本の線路を支える高架橋がアーバンアベニューに設置された。擁壁、歩道、道路の再舗装工事を経て、アーバンアベニューは2019年9月5日に正式に再オープンした。コバートアベニューは8月24日〜25日の週末に3線路の高架鉄道の設置工事が行われ、2019年10月12日に再オープンした。ニューハイドパークは2020年7月11日〜12日の週末に3線路の高架鉄道の設置工事が行われ、2020年8月に再オープンした。^{[32] [33]}

2021年半ばまでに、ミネオラのメインストリート、ミネオラ駅の横断歩道、ニューハイドパークの12番街は歩行者と車両の通行が永久に閉鎖され、ミネオラのウィリスアベニューとウェストベリーのスクールストリートには高架道路が設置され、道路がその下を横切った。2020年5月から11月にかけて、スクールストリートは踏切撤去工事が行われ、ピックアップトラックと2本の列車が関与する凶悪な事故が発生してから2年も経たないうちに再開された。2020年10月24日、12番街の踏切が永久に閉鎖された後、ニューハイドパークの路線区間は正式に立体交差化された。2020年後半までに、ヒックスビルとフローラルパーク間のメインラインに残る踏切はミネオラのみとなった。 2020年11月、ウィリスアベニューの撤去プロジェクトが開始され、メインラインとオイスターベイ支線の横断歩道が撤去され、道路が線路の下を通るようになりました。その後まもなく、メインストリートと横断歩道は撤去されました。^{[32] [33]}

第三線路プロジェクトが完了した後、ヒックスビルから西に向かう本線の踏切はすべて撤去され、線路沿いの住民のために警笛の騒音が軽減され、アイドリング車両からの炭素排出もなくなった。^{[32] [33]} 2021年9月3日のウィリスアベニューの撤去と再開により、第三線路プロジェクトの踏切撤去の側面が正式に完了し、ヒックスビルの西側の支線が完全に立体交差化された。^{[32] [33]}

電車を保管するヤードがないため、支線には 12 両編成の電車を 3 編成保管するスペースしかありません (ハンティントンの東にあるサウス サイド線路延長部)。その結果、ラッシュ アワーのサービスのために、電車はマンハッタンのウェスト サイド ヤードから約 37 マイル (60 km) 離れた場所からハンティントンまで回送する必要があります。電車用の新しいヤードがあれば、この非効率性が解消され、支線でのサービスがより頻繁に行われるようになります。

2000年代初頭、MTAはハンティントンとスミスタウンの間のヤードの候補地12か所以上について環境調査を実施しました。^[34]ハンティントンを超える敷地では電気インフラの拡張が必要となり、費用がかさみます。

建設予定地付近のコミュニティは、MTAが秘密主義すぎること、列車の運行と移動量の増加がコミュニティに悪影響を及ぼし、生活の質を低下させると主張し、新しいヤード建設を進めようとするMTAの取り組みに反対した。ある発言者は、ヤード建設により沿線のコミュニティがMTAのイーストサイドアクセスの「物置」と化してしまうと主張した。計画に反対する他の人々は、MTAはポートジェファーソンまで電化を延長し、既存のディーゼル機関車ヤードを利用すべきだと主張した。^{[35] [36]}

MTAは、2015～2019年の資本計画で、環境調査、設計作業、新しい電気ヤードの土地取得のために800万ドルの予算を計上しました。（建設は将来の資本計画で資金提供される予定です。）^{[37] [38]} 2019年時点で^{[アップデート]}、MTAはハンティントンからポートジェファーソンまでの電化や2本目の線路の延長など、他の選択肢も検討していました。^[39]

2022年2月、地元の指導者たちはMTAに対し、ポートジェファーソン駅近くのスーパーファンド用地（旧ローレンス航空産業用地）を電力貯蔵ヤードの建設地として検討し、ハンティントンからポートジェファーソンまでの電化を延長するよう要請した。MTAはこの計画も他の計画も進めていない。^{[40] [41]}

グランド・セントラル駅へのイースト・サイド・アクセス・プロジェクトの完成に伴うロングアイランド鉄道の乗客数の増加予測に対応し、各駅停車と逆ピーク時のサービスを拡大するため、フローラル・パークとヒックスビルの間の本線に3本目の線路が建設された。^{[42] [43]} LIRR拡張プロジェクトとしても知られるこの建設プロジェクトには、線路用地の土地買収、踏切の撤去（ニューヨーク州運輸局と共同）、既存駅の移転、ミネオラ駅の再構成が含まれていた。このプロジェクトは、フローラル・パーク、ニュー・ハイド・パーク、ガーデン・シティの各村からの激しい反対により停滞した。^{[44] [45] [46]}これらの村は、建設とそれに伴う列車サービスの増加により近隣住民の生活の質が低下すると主張した。しかし、これらの村は、LIRRが第3線と併せて計画している駅の改良と踏切の撤去を支持し、LIRRに第3線拡張の代わりにそれらを完成させるよう求めましたが、MTAは長い間、第3線はLIRRのイーストサイドアクセス拡張に必要な要素であると主張してきました。^[47] 2015年3月、LIRR社長のパトリック・ノワコウスキーは、LIRRは地元コミュニティの支援なしにプロジェクトを進めないと宣言しました。^[48]

第3線の小さな区間はすでに存在していた。メリロン・アベニューとミネオラの間の1つの区間は、1998年に行われた踏切廃止プロジェクト中にヘリックス・ロードの近くに建設され、^[49]もう1つは、ヒックスビル駅の2014～2018年の改修プロジェクト中に建設され、ヒックスビル駅の1番線と駅の西約3,000フィート (910 m) にある北側線を接続した。この短い区間は最終的に第3線路の東端となり、完成時にはピーク時のサービスのわずかな増加が可能になっていた。^{[50] [51] MTAは、ミネオラ駅に隣接するミネオラ・インターモーダル・センター、ミネオラ・ブールバード橋、}ミネオラのロズリン・ロード地下道、ウェストベリーの本線に架かるエリソン・アベニュー橋の交換など、線路沿いの他のインフラの建設にも第3線のための措置を残していた。^{[52] [53] [54] [55]}

2016年1月、アンドリュー・クオモ知事は 、第3線の開発を再開するための数百万ドルの資金を含む交通改善計画を発表しました。^{[56] [57]}クオモ知事は、以前の第3線案とは異なり、彼の計画では既存のLIRRの権利の範囲内で第3線を建設することになり、第3線設置によって影響を受ける既存の住宅や企業の数が減少すると述べました。^[58]以前の提案では約250件の不動産（そのうち80件は住宅）が影響を受けるとされていましたが、クオモ知事の提案では、約20件の住宅を含む合計50件の不動産から少量の土地を取得するだけで済みます。^[58]この影響を受ける資産の削減は、一部のエリアで線路の配置を変更して用地内に3本目の線路のためのスペースを確保し、以前の提案よりも短い3本目の線路を建設することで達成されました。その結果、クイーンズビレッジを起点とする以前に計画されていた11.5マイル（18.5km）の区間ではなく、フローラルパーク（ヘムステッド支線と本線が共有する最東端の駅で、ヘムステッド支線と本線が4線から2つの異なる線路に分岐する）を起点とする9.8マイル（15.8km）の3線区間が生まれました。 [ ^{56] [59]} 緩和努力が約束されていたにもかかわらず、数人の地元政治家が発表から1日以内に知事の計画を非難しました。フローラルパーク市長はニューヨークタイムズ紙に「我々はこの計画はもう決着がついていると思っていた」と語った[ ⁵⁶ ] 。一方、ニューハイドパーク市長は「この件で知事と激しく戦う」と誓い、地元の州上院議員は知事の計画は「最初から計画が失敗だった」と述べた^[60]。

2017年12月、LIRRは3rd Track Constructorsコンソーシアムに18億ドルでプロジェクトの契約を授与し、2018年に建設が開始され、2022年に完了する予定です。^{[61] [62] [63]}契約の最初の部分には、カールプレイス駅、ミネオラ駅、フローラルパーク駅の再建、6つの踏切と地下道の建設または再建、ミネオラ駅の駐車場の建設が含まれていました。 2018年9月5日には第3線路プロジェクトの起工式が開催された。^{[64] [65]第3線路建設エリアの}8つの踏切はすべて2021年2月までに撤去された。^[66 ]第3線路の第1フェーズは2022年8月15日に開通し、^{[67] [68]}第2フェーズは8月30日に開通した。^[69]第3線路全体は2022年10月3日までに完成した。^{[70] [71]}

ニューハイドパークの西では、ペン駅、ハンターズポイントアベニュー、グランドセントラル、ジャマイカが終点となります。^[72]旧ウェイディングリバー支線のポートジェファーソン東側の駅は1938年10月3日に廃止されました。

• Allen, WF (1895)。米国、カナダ、メキシコの旅行者向け公式鉄道ガイド。鉄道の時刻表、接続、距離を記載。ニューヨーク州ニューヨーク：国立鉄道出版会社。 2021年4月2日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには
、 ポート・ジェファーソン支部 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。

• NYCSubway.org ポートジェファーソン線
• ウェイディング リバー ブランチ (Arrt のアーカイブ)
• ポート ジェファーソン支線 (The LIRR Today)