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| DBAG クラス 605 | |
|---|---|
 ICE TD列車セット | |
 2等車内 | |
| 使用中 | 2001年～2017年（旅客サービス） 2019年～現在（試験列車） |
| メーカー | ボンバルディア/シーメンス |
| 構築済み | 1998–2000 |
| 建造数 | 20編成 |
| 形成 | 1編成あたり4両 |
| 容量 | 普通クラス154名、一等クラス41名 |
| オペレーター | DB フェルンフェルケール DSB |
| 仕様 | |
| 車体構造 | 鋼鉄 |
| 関節セクション | フレキシブルダイヤフラム（ユニット内のみ） |
| 最高速度 | 200 km/h (125 mph) |
| 重さ | 232 t (228 長トン、256 短トン) |
| 牽引システム | デム |
| 原動力 | カミンズQSK19 (エンジン 4 基) |
| 出力 | 4 × 560 キロワット (750 馬力) = 1,800 rpmで 3,000 馬力 (2,200 kW) |
| 伝染 ; 感染 | ディーゼル電気トランスミッション |
| UIC分類 | 2 「ボ」 +ボ「 2 」 +2 「ボ」 +ボ「 2 」 |
| ブレーキシステム | レオスタティック |
| 安全システム | シファ、PZB 90、LZB、ユーロバリーズ |
| カップリングシステム | デルナー[1] [検証失敗] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
DBAGクラス605は、一般にICE TDとして知られ、以前はドイツ鉄道とDSBで運行されていた高速ディーゼル機関車（DMU）です。長年にわたる運用上の問題の後、2017年に旅客サービスから引退しましたが、1編成が残され、技術テストベッドとして再利用されました。
歴史
発達
1991年にインターシティエクスプレスシステムの開通が成功し、 ICE 2の開発が発注された後、1994年にDBは、機関車牽引のインターシティ（IC）およびインターレッジョ（IR）列車を傾斜式電動マルチユニットに置き換え、快適性をICE基準に近づけ、速度を向上させた在来線を使用した長距離サービスのアップグレード計画を開始しました。DBはこのプロジェクトにIC Tという名前を付けました。 「T」はTriebzug（マルチユニット）の略です。この開発により、ICE Tが誕生しました。
その後、ドイツ鉄道も非電化路線で同様の新型列車の必要性を感じ、ICT-VTプロジェクトを開始しました。「VT」はVerbrennungstriebwagen (内燃機関車) の略です。
ドイツ鉄道は、 ICE 3 、ICT、ICT-VTの各プロジェクトの開発を並行して進めました。これらの列車は、全体的なスタイリングコンセプトを共有しており、最も顕著なのは、運転席とはガラスの壁だけで仕切られた、前方の線路が見える前部車両のラウンジセクションです。技術的には、これらの列車は多くのコンポーネントと技術レイアウト、および分散牽引のコンセプトを共有しています。ICE 1およびICE 2の設計とは対照的に、新しいユニットはパワーヘッドではなく、周辺の床下モーターを使用して計画されました。これにより、車軸荷重（傾斜列車にとって非常に重要）を軽減し、牽引力を高めます。
ICT-VT にはレストランカーのない 4 両編成が選ばれましたが、それ以外ではドイツ鉄道は IC T との共通の外観と最大限の技術的共通性を目指しました。電気列車とディーゼル列車を連結して共同で運行する可能性も提供されることになりました。
生産
1996年、ドイツ鉄道はシーメンスが率いるコンソーシアムにディーゼル機関車20両を発注した。
ICE Tについては、DWA（ボンバルディア）が端部車両を製造し、シーメンスが中間車両を製造した。ICE TDには、ICE Tで使用されたフィアット（アルストム）のペンドリーノ油圧システムではなく、シーメンスが開発した電気機械式傾斜アクチュエータシステムが装備されていた。また、台車と車体の間の二次サスペンションは、乗り心地を高めるために金属コイルではなく空気バネになっている。[2]外部から見えるシーメンスシステムの特徴的な要素は、車体外側支持部の三日月形の上部（台車中心の上）である。
傾斜システムにより、台車の両車軸に電動モーターを配置するスペースも確保されたため、ディーゼル電気式列車の各車両には無動力台車と動力台車（2 ′ Bo ′構成）が1台ずつ搭載されている。[2]クラス605の電動モーターの電力は、各車両に1台ずつ搭載された、それぞれ560kWの電力を持つ4台のディーゼルエンジンによって生成される。これらのエンジンはトラックのエンジンをベースにしている。電気的には、列車の2つの半分はそれぞれ2両の独立した動力ユニットを形成し、理論的には中間トレーラーとして5台目の車両を追加できる可能性がある。
最初の列車は1998年に組み立てられ、1999年4月に試験運行が開始された。2000年1月13日に5502編成で行われた試験走行では、最高速度222 km/h (138 mph) が達成された。[2]
最初の IC T が 1999 年に運行を開始する直前に、電車とディーゼル列車の名前がそれぞれICE TとICE TDに変更されました。現在、「T」は英語のtilt(ing)またはドイツ語のTriebzug (列車セット、機関車の間に連結された客車で構成された古い ICE とは対照的に床下エンジンを備えた列車) を表し、「TD」はtilt(ing) / trainset dieselを表します。
オペレーション
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2001 年、20 両すべてがドイツ鉄道に発注され、605 型と番号が付けられました。試験運行の後、列車は2001 年 6 月 10 日からドレスデンとニュルンベルクを結ぶ新しい ICE 17 号線で定期運行を開始しました。その後すぐに、ユーロシティ列車の代替としてミュンヘンとチューリッヒの間でも使用されました。主要都市間のこれらの路線はどちらも部分的に電化されていないため、ディーゼル機関車が使用されています。
クラス 605 ICE TD ユニットの耐用年数は、かなり不運なものでした。当初から技術的な問題に悩まされていました。2002 年 12 月 2 日に車軸が破損した後、残りの 19 ユニット (1 台はメンテナンス中に作業プラットフォームから落下) はすべて運用から外されました。列車は 1 年後に再び運用されましたが、DB は運用コストが高すぎると判断しました。DB は燃料として ディーゼル税を全額支払う必要があります。
4年間の保管期間を経て、 2006年にドイツで開催されたFIFAワールドカップ期間中の交通量増加を見越して、列車は短期間再稼働されました。その後、貸切列車や救援列車として利用されました。
2007年末から、ドイツ国鉄のIC4列車の導入が技術的な問題で遅れたため、ハンブルク-コペンハーゲン路線（Vogelfluglinie ）のデンマークIC3列車の代替として、クラス605列車がベルリン-ハンブルク-コペンハーゲン路線の定期運行に使用された。これらの路線で使用された10両のクラス605には、デンマークのATC安全システムが搭載されていた。2008年からは、デンマーク対応の605がベルリン-ハンブルク-オーフス路線でも使用された（以前は、IC3がフレンスブルク-オーフス路線で、地域列車がハンブルク-フレンスブルク路線で使用されていた）。2009年半ばからは、さらに3両のICE-TDユニットがドイツ-デンマーク路線で使用され、DSBはより多くのIC3列車を国内用に解放することができた。[3]
終焉
2016年12月11日、クラス605のほとんどの列車セットが運用から外された。DBは、すべてのコンポーネントを検査し、必要に応じて交換する必要がある大規模なオーバーホール手順に投資したくなかった。DSBは列車セットを購入する機会を提供されたが、それを断った。[4]列車は全体的に高いメンテナンスコストと運用コストに悩まされていた。[5]ハンブルクとコペンハーゲン間のVogelfluglinieは、デンマークのIC3列車セットとオーフス-ハンブルクルートで引き続き運行されているが、どちらも出発便は少ない。残っていたICE TD列車セット1つは、2017年10月1日までハンブルク-コペンハーゲンルートで運行され、その後引退した。[6] [信頼できない情報源? ]
2019年現在、DBは残っているICE TD列車セットのほとんどを段階的に廃止するプロセスに入っていました。
605 017は2019年2月に試験列車として非公開運行を開始し、605 019は2021年8月に続きました。 [7] Advanced TrainLabと名付けられたこの列車は、新技術のテストベッドとして機能します。[7]
以前のルート
ICE TD列車は、時系列順に以下の路線で使用されました。[8]
- ニュルンベルク–バイロイト–ケムニッツ–ドレスデン（2001年6月から2003年12月まで運行。最初はインターシティ、その後リージョナルエクスプレスに置き換えられた） [8]
- ミュンヘン–リンダウ–チューリッヒ(2001 年 6 月から 2003 年 12 月まで運行、ユーロシティ列車に置き換えられました)
- (ベルリン–)ハンブルク–フレンスブルク–オーフス(2007 年 12 月 – 2016 年 12 月運行、IC3列車に置き換えられました)
- ハンブルク–リューベック–プットガルデン–ロドビー–コペンハーゲン(2007 年 12 月 – 2017 年 9 月に勤務)
参照
参考文献
- ^ Dellner Couplers AB – 自動および半永久カプラー
- ^ abc "ICE-TD" (ドイツ語). hochgeschwindigkeitszuege.com. 2009年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年1月19日閲覧。
- ^ 「DSB skaffer nye tog til sjællandske pendlere」 (デンマーク語)。ダンスケ統計バナー。 2008 年 10 月 14 日。2011 年 5 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年3 月 3 日に取得。
- ^ クラウス、Kurpjuweit (2015 年 6 月 15 日)。 「Direktverbindung nach Dänemark droht das Aus」[デンマークへの直行便は閉鎖の危機に瀕している]。デア・ターゲスシュピーゲル(ドイツ語)。 2020年10月1日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ Fender, Keith (2015年6月1日). 「DSB、DBのリース終了に伴いICE-TDを撤回へ」 International Railway Journal。2018年5月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “ICE-TD nach Kopenhagen”. community.bahn.de (ドイツ語). 2018年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab マーティン、ウルリケ (2019 年 4 月 4 日)。 「Laborzug absolviert Testfahrt auf der alten Stammbahntrasse」[実験用列車がシュタムバーンの古い線路で試験走行を完了]。ベルリナー・ウォッヘ（ドイツ語）。 FUNKEベルリン・ヴォッヘンブラット。 2021年3月12日のオリジナルからアーカイブ。2021 年4 月 12 日に取得。
- ^ ab hochgeschwindigkeitszuege.com - ICE-TD der Deutschen Bahn AG (ドイツ語) 2016 年 11 月 1 日取得
外部リンク
ウィキメディア・コモンズの ICE TD に関連するメディア
- ICE ページの ICT-VT ティルティング インターシティ DMU (クラス 605)