ロンコンコマ支店

ロンコンコマ支店
ペンシルベニア駅行きのM7車両列車がディアパークを出発
概要
状態	運用
所有者	ロングアイランド鉄道
ロケール	アメリカ合衆国ニューヨーク州ナッソー郡およびサフォーク郡
テルミニ	ヒックスビル ロンコンコマ グリーンポート
駅	14
サービス
タイプ	通勤電車
システム	ロングアイランド鉄道
サービス	ロンコンコマ支店      グリーンポート支店
オペレーター	メトロポリタン交通局
車両	ボンバルディア M7、カワサキ M9 (ロンコンコマの西) カワサキ C3、DE30AC (ロンコンコマの東)
乗客数	7,239,412人（2023年の年間乗客数）[1]
歴史
オープン	1837-1844
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	第三レール、 750 V DC (ロンコンコマの西)
ルートマップ インタラクティブマップを表示 伝説 メインライン ペンシルバニア駅、グランドセントラル駅、ロングアイランドシティまで 大西洋 9.3マイル 15キロ ジャマイカ ​​​ 大西洋経由でファー・ロックアウェイ・ロングビーチへ バビロン ウェスト ヘムステッド （モントーク経由 ヒルサイド施設 ヘンプステッド中間停車駅 ゾーン3 ゾーン4 ヘンプステッド 16.2マイル 26.1キロ ニューハイドパーク 17.3マイル 27.8キロ メリヨンアベニュー 18.6マイル 29.9キロ ミネオラ オイスターベイ ゾーン4 ゾーン 7 20.4マイル 32.8キロ カールプレイス 21.4マイル 34.4キロ ウェストベリー 24.8マイル 39.9キロ ヒックスビル ポートジェファーソン 27.9マイル 44.9キロ ベスページ セントラル支線経由モントーク 30.2マイル 48.6キロ ファーミングデール ゾーン 7 ゾーン9 32.4マイル 52.1キロ パインローン 34.7マイル 55.8キロ ワイアンダンチ 38.4マイル 61.8キロ ディアパーク ゾーン9 ゾーン10 41.1マイル 66.1キロ ブレントウッド 43.6マイル 70.2キロ セントラル アイスリップ 48.5マイル 78.1キロ ロンコンコマ ロンコンコマヤード（電化終了） グリーンポート支店 54.1 マイル 87.1キロ メドフォード ゾーン10 ゾーン12 58.6マイル 94.3キロ ヤパンク キャンプ・アプトン マナービル支店 ゾーン12 ゾーン14 73.3 マイル 118キロ リバーヘッド 82.4マイル 132.6キロ マティタック 90.1 マイル 145キロ サウスオールド 94.3マイル 151.8キロ グリーンポート ロングアイランドシティからの距離を表示 この図: ビュー 話す 編集 ルート図マップを表示

ロンコンコマ支線は、アメリカ合衆国ニューヨーク州のロングアイランド鉄道(LIRR)が運営する鉄道サービスである。LIRR の地図や印刷された時刻表では、「ロンコンコマ支線」には、鉄道の本線に沿ってヒックスビル(ポートジェファーソン支線が本線から分岐する場所) からロンコンコマまで、およびロンコンコマと本線の東端であるグリーンポートの間を走る列車が含まれる。^{[3] [4]ロンコンコマの東側の本線は電化されておらず、}グリーンポート支線と呼ばれている。

ヒックスビルとロンコンコマ間の西区間では、ペンシルベニア駅とニューヨーク市のグランドセントラルマディソンまで24時間運行されている。ロンコンコマとグリーンポート間の東区間はディーゼル電気機関車が運行しており、1日に数本しか運行されていない。また、東区間はロングアイランド鉄道で唯一のダークテリトリーエリアであり、信号がないことを意味する。^[5]

ヒックスビルからロンコンコマまでの西側区間は1987年に電化され、^[6]ペンシルバニア駅まで片道で行けるようになった。以前はこの区間はディーゼル列車で運行されていたが、ペンシルバニア駅には入ることができず、乗り換えが必要だった。ロンコンコマからペンシルバニア駅までのラッシュアワー時の平均所要時間は、電化前（ディーゼルから電車への強制的な乗り換えを含む）の97分から、電化後は71分に短縮された。^[7]

1億6,850万ドルのプロジェクトは多くの新しい乗客を引き付けた。1988年4月にLIRRが実施したピーク時のロンコンコマ支線の乗客調査では、支線の乗客の42%が同線を初めて利用する人々であることがわかった。34%は他の路線（ポートジェファーソン支線とモントーク支線）から乗り換え、6%はLIRR全体の新規利用者、2%は最近LIRRに戻ってきた人々だった。1988年9月までに、朝のラッシュアワー時に2,000人以上の新規乗客がロンコンコマ支線に乗り換えたが、その多くは電化後1か月以内に発生し、LIRRの予想よりも早かった。通勤客は、電化を見越して建設されたロンコンコマの拡張駐車場がすでに混雑して不十分であり、二重駐車や破壊行為が横行していると不満を漏らした。^[7]

それから数十年の間に、ロンコンコマの駐車場の数は増加しました。2012年、メトロポリタン交通局（MTA）は、容量を増やすためにファーミングデールとロンコンコマ間の線路に2本目の線路を追加する作業を開始しました。このプロジェクトは最終的に2018年に完了しました。^{[8] [9]}

ロンコンコマとグリーンポート間の46マイル (74 km) の区間はグリーンポート支線として知られ、ロングアイランド鉄道で唯一残っているダーク テリトリーエリア、つまり信号がないエリアです。 ^[5]この区間の列車の本数が比較的少ないのは、列車指令と時刻表の権限によって管理されています。この区間はディーゼル電気式の「スクート」によって運行されており、そのすべてがロンコンコマで終了するため、ロンコンコマの西側を移動する顧客はそこで乗り換える必要があります。ロンコンコマとグリーンポートの間は、平日に東行き 3 本と西行き 4 本のスクートが運行しています。また、平日にはロンコンコマとリバーヘッド(旧ヤパンク) の間で 1 往復が追加されています。週末のサービスは、ロンコンコマとグリーンポートの間を毎日 4 往復しています。また、2016年から2022年の夏には、グリーンポートからジャマイカへの追加の夜間便が運行され、ロンコンコマとジャマイカの間を急行しました。これは、ニューヨーク市のターミナルに停車する唯一のグリーンポートスクート便でした。^[10]

グリーンポート支線は、データが利用可能なLIRRサービスの中で最も乗客数が少ない。2018年には、LIRRで2番目に利用が少ないサービス（ウェストヘムステッド支線）の乗客数はグリーンポート支線の14倍以上だった。同年、グリーンポート支線の乗客はLIRR全体の乗客数の0.08%を占めた。^[11] LIRRは、ロンコンコマ東部でのサービス終了を試みるために、これらの乗客数の傾向を挙げた。2010年には、財政難に陥っていたMTAがこのアイデアを検討し、人気のある夏の週末サービスを除くすべてのスクートサービスを廃止することを提案した。^[12]最終的に、平日のサービスは残ったが、夏季以外の週末サービス（メモリアルデーからコロンブスデーまでと定義）は廃止された。2013年には、週末サービスの期間が延長され、5月の最初の週末から11月の最後の週末まで運行されるようになった。^[13] 2016年にLIRRはロンコンコマとグリーンポート間の年間を通しての週末サービスを復活させた。^[14]

LIRR の路線図には、ロンコンコマ支線の一部として非電化のセントラル支線も含まれているものもある。セントラル支線はベスページの東でロンコンコマ支線から分岐し、バビロンのすぐ西でさらに南のモントーク支線と接続している。この区間には駅はなく、主にジャマイカからバビロンへ急行する電気式ディーゼル機関車の列車が利用している。この線路を使用する列車はロンコンコマ支線の時刻表には載っていないが、モントーク支線とバビロン支線の時刻表には載っており、本線のミネオラとヒックスビルへの時刻表には、そこに停車する予定がある場合に一部載っている。

MTAはロンコンコマ以東のほとんどのサービスを廃止することを提案しているにもかかわらず、この区間のインフラを強化している。LIRRは2018年末までにすべての線路にポジティブ・トレイン・コントロール信号システムを設置する必要がある^{。[5] MTAは当初、2015～2019年の資本計画で、ロンコンコマから}ヤパンクまでの10マイル区間に信号を追加するために2,900万ドルを予算化した。このアップグレードでは、信号、軌道回路、自動速度制御装置（ASC）を設置する。^{[15] [16]}しかし、資本計画の2017年の修正^{[17]で、機関は新しい信号システムの建設を延期し、設計資金として200万ドルのみを計上した。 [18] 2017年11月に}モントーク支線の最も東側でポジティブ・トレイン・コントロールが有効化されてから、グリーンポート支線はLIRRでポジティブ・トレイン・コントロールのない唯一の区間となった。^[5]

MTAは、2015～2034年の20年間の資本ニーズ評価において、ロンコンコマから東のヤパンクまたはリバーヘッドまで電化を延長すること、およびロンコンコマとヤパンクの間に2本目の線路を追加することを長期的なニーズとして挙げています。^[19]しかし、MTAは、電化やその他の要素にかかるコストの高さが現在の取り組みの障壁になっていると述べています。^[20]電化を東に延長する場合、ロンコンコマの東側にある駅のプラットホームはすべて、列車の車両1.5両分しか収容できないため、駅の改修も必要になります。

2012年、MTAはロンコンコマとファーミングデールの間に2本目の線路を建設するプロジェクトを承認した。当時、ファーミングデールの東側で2本の線路があるのは、ディアパーク駅とブレントウッド駅の間、セントラルアイスリップ駅、ロンコンコマ駅のみだった。複線の建設は、電化プロジェクトのために土地が取得された1980年代以来、LIRRが所有していた土地で行われた。複線プロジェクトには、分岐器、踏切、駅施設のアップグレードも含まれていた。^[21]このプロジェクトにより、ファーミングデールとロンコンコマ間の逆ピークサービスが可能になり、ヒックスビルとロンコンコマ間のオフピークサービスが増加し、1時間ごとではなく30分ごとに運行できるようになり、運用の柔軟性が向上しました。この追加容量により、異常気象による混乱が発生した場合に、メインラインはサウスショアラインの代替としてより適切に機能できるようになります。^[21]新線路建設（NTC）方式の使用により、通常の線路敷設方法よりも10倍速くレールが敷設され、700万ドルが節約され、プロジェクトは予定より16ヶ月早く完了することができました。^[22]

2段階のプロジェクトの作業は2015年8月に開始されました。フェーズ1の一部として、ロンコンコマからセントラル・アイスリップまでの4マイル（6.4 km）の線路が既存の線路の北側に建設されました。このセクションはNTCマシンを使用して敷設され、続いて第三軌条が設置されました。セントラル・アイスリップの南側の線路は、既存の線路の南にあるブレントウッドまで延長されました。^{[23] [24]}フェーズ1は2016年8月に完了しました。 ^[22]フェーズ2の一部として、ディアパークからワイアンダンチを通り、パインローンを過ぎて既存の線路の南にあるリパブリックのFARM連動の東端まで2本目の線路が追加されました。このフェーズの設計施工契約は2016年6月に締結されました。 ^[25]このフェーズには、踏切の改修、歩道橋の取り壊し、ワイアンダンチの第2プラットフォームの建設も含まれていました。 2016年8月から、2本目の線路を建設するため、ディアパーク駅の旧敷地付近の既存の盛土に杭を打ち込み、ブラシを刈り、パインローンとリトルイーストネックロードの踏切の間に盛土を増設した。^{[26] : 92  [27]}最後の5マイルの線路は2018年1月に追加され、^[28] LIRRは2018年春に新しい2本目の線路を既存の複線区間に接続し始めた。^{[29] [30]}

プロジェクト全体の費用は3億8,720万ドルで、2018年9月に完了し、^[8]予定より1年以上早い。^[9] MTAの2015～2034年資本ニーズ評価に示されているように、MTAは資金が確保できれば複線をヤパンクまで延長する予定である。これにより、LIRRはディーゼル区間で追加サービスを提供できるようになり、移動時間を節約できる。^{[31] : 64～65}

2015年、MTAはロンコンコマの既存の車両基地を拡張することによる影響を判断するため、環境調査を実施した。ミッドサフォークヤードと呼ばれるこの拡張により、11本の線路が新たに追加され、線路の総数は現在の12本から23本に増加する。^[32]この拡張では、既存の車両基地のすぐ南、マッカーサー空港の北に位置するMTAが既に所有するスペースを使用する。イーストサイドアクセスが完成し、グランドセントラルへのサービスが開始されると、保管スペースの増加によりMTAはピーク時のサービスを増やすことができる。このプロジェクトの予算は7,660万ドルである。^[33]ヤードの建設場所としては、ディアパーク、セントラルアイスリップ、ヤップハンクも検討された。ディアパークの選択肢は、いくつかの踏切に影響を与え、従業員施設が重複し、駅の東側の乗客に利益をもたらさないため却下された。セントラルアイスリップの敷地は、コネトクォット川州立公園内に位置していたため却下された。ヤパンク案は電化コストの高さとメドフォード駅とヤパンク駅の改修の必要性から却下された。^[34]工事は2018年後半までに完了する予定であったが^[33]、完了日は2020年9月に延期された。^[35]

MTAはファーミングデールとパインローンの間に位置するリパブリック駅を再開する予定である。この駅は1987年にヒックスビルとロンコンコマ間の電化プロジェクトの一環として閉鎖され、1日に約12人の乗客のみが利用したため、駅を改修して電車をサポートすることは費用対効果が高くなかった。しかし、閉鎖以来、主要な南北商業ルートである駅近くのルート110回廊沿いに商業および住宅開発が増加している。 ^[36]再開した駅はこの回廊にサービスを提供する。駅への資金提供は予算上の問題によりMTAの2010～2014年度予算から延期されたが、2012年に復活した。^{[37] [38]} MTAは2015年に新駅の設計と環境調査の実施に500万ドルの予算を計上したが、建設自体にはまだ資金が充てられていない。再建された駅には2つの新しい12両プラットフォームとADA準拠のランプが設置される。^{[26] : 88, 204}

グランド・セントラル駅へのイースト・サイド・アクセス・プロジェクトの完成に伴うロングアイランド鉄道の乗客数の増加予測に対応し、各駅停車と逆ピーク時のサービスを拡大するため、フローラル・パークとヒックスビルの間の本線に3本目の線路が建設された。^{[39] [40]} LIRR拡張プロジェクトとしても知られるこの建設プロジェクトには、線路用地の土地買収、踏切の撤去（ニューヨーク州運輸局と共同）、既存駅の移転、ミネオラ駅の再構成が含まれていた。このプロジェクトは、フローラル・パーク、ニュー・ハイド・パーク、ガーデン・シティの各村からの激しい反対により停滞した。^{[41] [42] [43]}これらの村は、建設とそれに伴う列車サービスの増加により近隣住民の生活の質が低下すると主張した。しかし、これらの村は、LIRRが第3線と併せて計画している駅の改良と踏切の撤去を支持し、LIRRに第3線拡張の代わりにそれらを完成させるよう求めましたが、MTAは長い間、第3線はLIRRのイーストサイドアクセス拡張に必要な要素であると主張してきました。^[44] 2015年3月、LIRR社長のパトリック・ノワコウスキーは、LIRRは地元コミュニティの支援なしにプロジェクトを進めないと宣言しました。^[45]

第3線の小さな区間はすでに存在していた。メリロン・アベニューとミネオラの間の1つの区間は、1998年に行われた踏切廃止プロジェクト中にヘリックス・ロードの近くに建設され、^[46]もう1つは、ヒックスビル駅の2014～2018年の改修プロジェクト中に建設され、ヒックスビル駅の1番線と駅の西約3,000フィート (910 m) にある北側線を接続した。この短い区間は最終的に第3線路の東端となり、完成時にはピーク時のサービスのわずかな増加が可能になっていた。^{[47] [48]} MTAは、ミネオラ駅に隣接するミネオラ・インターモーダル・センター、ミネオラ・ブールバード橋、ミネオラのロズリン・ロード地下道、ウェストベリーの本線に架かるエリソン・アベニュー橋の交換など、線路沿いの他のインフラの建設にも第3線のための措置を残していた。^{[49] [50] [51] [52]}

2016年1月、アンドリュー・クオモ知事は 、第3線の開発を再開するための数百万ドルの資金を含む交通改善計画を発表しました。^{[53] [54]}クオモ知事は、以前の第3線案とは異なり、彼の計画では既存のLIRRの権利の範囲内で第3線を建設することになり、第3線設置によって影響を受ける既存の住宅や企業の数が減少すると述べました。^[55]以前の提案では約250件の不動産（そのうち80件は住宅）が影響を受けるとされていましたが、クオモ知事の提案では、約20件の住宅を含む合計50件の不動産から少量の土地を取得するだけで済みます。^[55]この影響を受ける資産の削減は、一部のエリアで線路の配置を変更して用地内に3本目の線路のためのスペースを確保し、以前の提案よりも短い3本目の線路を建設することで達成されました。その結果、クイーンズビレッジを起点とする以前に計画されていた11.5マイル（18.5km）の区間ではなく、フローラルパーク（ヘムステッド支線と本線が共有する最東端の駅で、ヘムステッド支線と本線が4線から2つの異なる線路に分岐する）を起点とする9.8マイル（15.8km）の3線区間が生まれました。 [ ^{53] [56]} 緩和努力が約束されていたにもかかわらず、数人の地元政治家が発表から1日以内に知事の計画を非難しました。フローラルパーク市長はニューヨークタイムズ紙に「我々はこの計画はもう決着がついていると思っていた」と語った[ ⁵³ ] 。一方、ニューハイドパーク市長は「この件で知事と激しく戦う」と誓い、地元の州上院議員は知事の計画は「最初から決着がついていない」と述べた^[57]。

2017年12月、LIRRは3rd Track Constructorsコンソーシアムに18億ドルでプロジェクトの契約を授与し、2018年に建設が開始され、2022年に完了する予定です。^{[58] [59] [60]}契約の最初の部分には、カールプレイス駅、ミネオラ駅、フローラルパーク駅の再建、6つの踏切と地下道の建設または再建、ミネオラ駅の駐車場の建設が含まれていました。 2018年9月5日には第3線プロジェクトの起工式が開催された。^{[61] [62]}第3線建設区域内の8つの踏切はすべて2021年2月までに撤去された。^{[  63} ]第3線の第1フェーズは2022年8月15日に開通し、^{[64] [65]}第2フェーズは8月30日に開通した。^[66]第3線全体は2022年10月3日までに完成した。^{[67] [68]}

ミネオラの西では、旅行は通常ペンシルベニア駅またはグランドセントラルマディソンで終了します。^[4]