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| 首都圏交通局 | |
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| 概要 | |
| サービスエリア | |
| ロケール | セントラルテキサス |
| トランジットタイプ | |
| 行数 |
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| 駅数 |
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| 1日の乗車人数 | 83,300（平日、2024年第3四半期）[1] |
| 年間乗客数 | 25,229,400（2023年）[2] |
| 最高経営責任者 | ドッティ・ワトキンス |
| 本部 | 2910 イースト フィフス ストリート オースティン、テキサス州 |
| Webサイト | キャップメトロ |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1985年7月1日 |
| オペレーター |
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| 車両数 |
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キャピタル・メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティー（CapMetro ）は、テキサス州オースティンに拠点を置く公共交通機関です。オースティンとトラヴィス郡およびウィリアムソン郡のいくつかの郊外で、バス、パラトランジットサービス、およびCapMetro Railとして知られるハイブリッド鉄道システムを運営しています。2023年の同システムの乗客数は25,229,400人で、2024年第3四半期時点で平日1日あたり約83,300人となっています。
1985 年 1 月、有権者は CapMetro の設立を承認し、1 パーセントの売上税でこの組織に資金を提供することに合意しました。業務は 1985 年 7 月に開始され、CapMetro は 1986 年にオースティン市のバス サービスを引き継ぎました。2010 年には、同機関初の鉄道サービスである CapMetro Rail Red Line が営業を開始しました。
歴史
先人たち
CapMetro の前身は、オースティンで路面電車サービスが設立された 1800 年代後半に遡ります。1874 年、オースティン市はオースティン市鉄道会社に、コングレス アベニュー、ピーカン ストリート (後に6 番街に改名)、11 番街の「馬またはラバの鉄道」 [3]のフランチャイズを与えました。 [4]ピーカンの路線建設は 1874 年 11 月に始まり[5]、ラバが引く路面電車は翌年の 1 月に運行を開始しました。[4]同社は何度か所有者が変わり、1889 年にボストンとシカゴの投資家グループに買収されました[6]。彼らはサービスの拡張とシステムの電化を計画していました。[7]しかし、彼らがそうする前に、新しい競合企業が営業を開始しました。[4]
1890年、不動産開発業者のモンロー・M・シープは、市から市街地で電気路面電車を運行する認可を受けた。[4]当初は、他の線路が通っていない道路のみを対象としていたが、後にシープは市議会を説得し、コングレス・アベニューとピーカン・ストリートでも運行を許可してもらった。シープは、市の北2.5マイルのハイド・パークで路面電車の郊外事業を始めており、[8]ここが最初の路線の目的地だった。[9] 1891年2月までに、シープは5マイルの線路と、路線に電力を供給するための新しい発電所を建設し、ラバ車の線路からわずか数フィートの場所でオースティン高速輸送鉄道会社として営業を開始した。[3]
電気路面電車が走り始めてからわずか数か月後、オースティン市鉄道のラバ小屋が火事で焼失し、数週間後に同社はオースティン高速輸送鉄道に合併され、10月にラバ牽引サービスは終了した。[4]その後の数年間、路面電車サービスは、電力不足のためいくつかの地点でラバ牽引サービスに戻らざるを得ないなど、さまざまな課題に直面した。1897年、同社は1893年に完成した最初のオースティンダムから電力を購入し始めたが、[11] 1899年には干ばつと同社所有の発電所の故障により、数か月間電力が供給されなかった。[12]その後、1900年4月にオースティンダムが壊滅的な決壊を起こした。ダム決壊後、電気路面電車は再びラバ牽引となり[13]、同社が独自の発電所の建設を完了するまで続いた。[14]
オースティン高速鉄道は1892年から赤字経営となり、1897年から破産管財人による管理下に置かれ、1902年に閉鎖され、その資産を社長のFHワトリスに競売で売却した。[15]ワトリスは1902年にオースティン電気鉄道会社を設立し、旧会社は新会社に合併された。[16]新会社は1911年まで存続したが、ニューイングランドの投資家に買収され、オースティンストリート鉄道会社と改名された。[17] 1910年代初頭、同社はより安価なサービスを提供する路面電車路線を利用するジットニー運転手との厳しい競争に直面したが、彼らは市の債券要件を満たせなくなると姿を消した。[3] 1910年代後半から1930年代にかけて、自動車の利用増加により路面電車の収益が減少した。[18]
オースティン ストリート レールウェイは、1920 年代後半に特定の路線でバス サービスを開始しました。[20]当時、同社は 23 マイルの線路を運営していましたが、1939 年までに 17 マイルに短縮され、29 マイルのバス路線を運営していました。[3]最後に運行された路面電車の路線は、コングレス アベニューから始まり、州議会議事堂の南からラバカ ストリートまで、ラバカを北上して 19 番街まで、そして西にグアダルーペまで走り、ハイド パークでループするメイン ラインでした。[21] 1940 年 2 月にバス サービスに置き換えられ、 [22]同月にオースティン ストリート レールウェイはオースティン トランジット カンパニーに名前を変更しました。[23]
その後数十年にわたり、オースティン交通会社が市の交通サービスの請負業者となった。1969年と1970年に市とバス運行会社との間で論争を呼んだ契約交渉は、大きな変化をもたらした。1970年6月、市はトランスポーテーション・エンタープライズ社（TEI）にテキサス大学でシャトルバスサービスを運営するフランチャイズを付与した。TEIは既に大学からバスサービスを提供する契約を受けていた。オースティン交通会社は、オースティン交通会社が既にサービスを提供している地域でTEIの権限を認めたことは市が契約違反であると主張してこれに難色を示した。[24]オースティン交通会社は市に最後通告を突きつけ、市が同社を買収しない限り7月31日に事業を停止するとした。その代わりに市はTEIとの契約を拡大し、オースティン交通会社が脅しを実行したことで8月1日からスクールバスの利用を開始した。[25]しかし、11月までにTEIは2万ドルの損失を出し、1月1日にサービスを停止しなければならないと発表し、市は1971年1月から運営に補助金を出すことを余儀なくされた。[24]
しかし、1971年3月までにオースティン交通局は市と新たな契約を結び、市の補助金を受けて運行を再開した[26] 。 [27]翌年、市はオースティン交通システムを設立した。これは市の機関であり、1973年1月にオースティン交通会社が市所有のシステムの運営者として運行を開始した。[28]
CapMetroの設立
キャップメトロは、オースティン大都市圏に大量輸送サービスを提供するために、1985年1月19日の住民投票によって設立されました。オースティンとその周辺地域の有権者は、1％の売上税によって部分的に資金を調達する機関の設立を承認しました。キャップメトロは1985年7月1日に営業を開始し、1986年にオースティン市の既存のバスサービスを引き継ぎました。[29]
乗客数を増やすため、キャップメトロは1989年10月から1990年12月まで、運賃を完全廃止し、運賃無料化を実験的に実施した。このプログラムは新規乗客の獲得に非常に成功し、乗客数は75%増加した（ただし、増加の一部はサービスの拡大による）。しかし、運賃無料化は問題のある乗客を引きつけ、質の高い乗客を遠ざけてしまった。これに対して、1990年には、交通機関の運転手の75%がこのプログラムを直ちに中止することに投票した。[30]
安全性と品質の問題
1997年、テキサス州議会とFBIによる一連の調査で、管理が不十分で機能不全に陥っている組織が発覚した。テキサス州会計監査官による業績評価を前に、交通局の効率性と透明性を高める試みとして、[31]州議会はその後、キャップメトロとその取締役会を徹底的に見直した。この再編の一環として、州議会はキャップメトロに旅客鉄道の是非を問う住民投票を行うよう命じた。これに対し、キャップメトロは既存の道路に52マイルの線路を敷設するライトレールシステムに19億ドルを費やすという野心的な計画を発表した。住民投票は2000年11月に2,000票差で否決され、オースティン中心部の有権者は賛成する傾向にあったが、市外の有権者は反対した。[32]
監査官のレビューでは、FBIによる「進行中の犯罪捜査」 、「無責任な管理」、「高額で恥ずかしいミス」、「疑わしい契約および購入慣行」、および「従業員への食事、パーティー、プレゼント」に費やされた11万8000ドルが挙げられ、「これまで実施したすべての業績レビューで、これほど説明責任が欠如した機関は見たことがない」と結論づけられた。[33]
キャップメトロはその後、2004年11月に大幅に規模を縮小した鉄道システム案を有権者に提出した。9000万ドルの費用をかけて南北に走る最初の路線を1本だけ建設しようとした。このプロジェクトは建設の遅れ、疑問、安全性とコスト超過で多少の汚点があったが、キャップメトロ鉄道のレッドラインは2010年3月22日に運行を開始した。[34]
2020年6月、当局は「再マップ」の下ですべてのローカルルートの半分以上を変更または廃止しました[35]乗客は、ルートの不足と、既存または再配置されたバスルートの混雑を懸念していました。[36]イーストサイドメモリアルの学生会が2019年に実施した調査では、その学生の70％が以前のローカルバスサービスの復活を必要としていることが示されました[37]
キャップメトロの運行史上初の乗客/バス死亡事故は2012年1月30日に発生し、ヴェオリア交通バスが運行する383番路線がブレーカーレーンとジョリービルロードの横断歩道に衝突した。[38]次の死亡事故は2019年1月29日に発生し、テキサス大学キャンパス付近でアンソニー・ジョン・ディアスが自転車に乗っていたところ、運転手がディアスに衝突した。[39]
キャピタルメトロは以前、3つの請負業者を使用して車両の運行を行っていた。ファーストトランジットでは、それぞれスタートランとヴェオリアよりも高い評価を得たものの 、乗客の負傷者が数名報告された。ヴェオリアトランスポーテーションには、2011年の安全レビュー計画が与えられた。2023年春のCOVID-19パンデミックの初めに、キャップメトロは平日の運行を標準の日曜日のスケジュールに縮小した。UTシャトル、ナイトオウル、および土曜日のキャップメトロレールサービスは中止され、鉄道代替バスサービスであるルート455リアンダーレイクラインシャトルが土曜日のキャップメトロレールサービスの代わりに運行され、キャップメトロはほとんどのバス車両の後部ドアと後部ドアの両方にモバイルスキャナーを追加して、全ドア乗車を奨励し、それによって社会的距離を保つようにした。ほとんどのサービスは2023年8月中旬に通常に戻った。請負業者はまた、交通機関の現在の1,212人の交渉従業員と、36人の運営、安全、一般管理職員を管理しています。[40]新しいロゴとブランド変更キャンペーンは、さまざまな世論の反応を呼びました[41] [42]。
未来
キャップメトロは2017年夏にラウンドロックへのバスサービスを開始した。ラウンドロックは、キャップメトロ参加地域で適用される1%の売上税でサービス料を支払う代わりに、定額でサービスを提供するためにキャップメトロと契約した。[43] 2018年6月、キャップメトロは無人バスのテストを開始した。成功すれば、バスは12か月間のパイロットプログラムの一環として無料で運行される。[44]
2018年夏、キャップメトロはダウンタウンの路上で自動運転 電気シャトルのテストを開始しました。このパイロットプログラムでは、オースティンコンベンションセンターからオースティン中央図書館までのルートで、イージーマイルとネイビーアの2台の無人バスモデルをテストしました。 [45]
資金紛争
キャップメトロの資金源は、1985年に交通局が設立されて以来、常に大きな論争の的となってきた。1988年12月、取締役会は自主的に消費税と使用税を0.75セントに引き下げた。1995年6月、取締役会は1995年10月1日より消費税と使用税を1パーセントに戻し、追加収入をライトレールの資金として確保することを約束した。[46]
キャップメトロは、1995年に売上税を0.75%から1%に引き上げた後、2000年の国民投票までに1億7600万ドルを蓄えていた。しかし、2000年の投票でライトレールが否決されると、鉄道プロジェクトのために確保していた25セントを返還するよう圧力が高まった。公共交通機関の反対者は何年もの間、鉄道プロジェクトに割り当てられた25セントを切望していた。オースティンの元共和党州議会議員テリー・キール、トラビス郡コミッショナーのジェラルド・ドーハティ、および彼の反鉄道グループであるReclaim Our Allocated Dollars (ROAD)などの政治指導者や組織は、売上税の資金をオースティン周辺の高速道路ループや東西フリーウェイなどのプロジェクトに充てたいと考えていた。キャップメトロへの圧力が高まると、キールはキャップメトロの課税権限を0.5セントに戻し、残りの0.5セントを高速道路建設に振り向ける意向を発表した。[47]
それを阻止し、鉄道の将来性を保つために、キャップメトロの理事会は投票後の数か月で決議を可決し、2つの約束をした。既存の準備金のうち9100万ドルを地方自治体の交通プロジェクトに充てること、そしてその年の税金の0.25セントの収益すべてを同じ地方自治体に分配することである。この0.25セントの約束は後にさらに3年間延長され、最終的に1億1300万ドルとなり、合計2億400万ドルとなった。[48]
オースティン市は、キャップメトロの売上税の約97パーセントが市内から徴収されていることから、これらの約束の主な受益者となるはずだった。2000年以来、約束された2億400万ドルのうち少なくとも1億600万ドルがオースティン市とマナー市やリアンダー市などの小都市に支払われた。しかし同時に、オースティン市は通勤鉄道、パークアンドライド駐車場、新しい保守・運営センター、その他の施設に3億ドル以上を費やしていた。 2009年に大不況がオースティンに波及すると、税収は枯渇し、キャップメトロは2001年の合意の一環としてオースティン市に負っていた5100万ドルのローンの支払いを停止しなければならなかった。 [49]
加盟国
7つの都市がキャップメトロシステムに参加しており、関連する1％の売上税を支払っています。すべてトラヴィス郡またはウィリアムソン郡にあります。[50]
さらに、ウィリアムソン郡のアンダーソンミル地域とトラビス郡北部の非法人地域である第2選挙区の2つの郊外の非都市管轄区域も参加している。[50]オースティン周辺の郡の農村地域へのサービスは、キャピタルエリア農村交通システム（CARTS）によって提供されており、これは連邦政府が出資する農村交通機関であり、いくつかの交通センターでキャップメトロと相互接続している。[51]
2008年、キャップメトロは、1％の売上税を課すことなく、都市や政府機関がキャップメトロを雇用して交通サービスを提供できるようにする自治体間協定政策を承認しました。[52]ラウンドロック市、[53] フラッガービル市[54]（1999年に脱退した当初の参加管轄区域）、[55]ジョージタウン市[56]はすべて、キャップメトロとこの種の協定を結んでいますが、契約したサービスの正確なレベルとタイプは各市によって大きく異なります。現在、ラウンドロック市のみがそのような協定を結んでいます。
他のいくつかの都市も当初はCapMetroに参加していたが、後に脱退した。シーダーパークは1999年に脱退し、[55] ローリングウッドとウェストレイクヒルズはともに1988年に脱退し、[57] [58]ボレンテは2016年に脱退した。[59]
サービス
CapMetro は、設立当初は市営のオースティン交通システムのバス サービスを引き継いだため、バスのみの交通システムとして始まりました。しかし、その後事業を多様化し、現在は通勤鉄道サービス、準交通サービス、自転車シェアリング、その他多数の交通手段を運営しています。
バスサービス
キャプメトロのバスサービスには、急行バス、バス高速輸送システム、大学シャトルシステムなどがあり、これまでのところ同局で最も利用されているサービスであり、2020年度の同局の総乗車数1,780万回のうち1,660万回以上を占めています。[60]バス路線の大部分はキャピタルメトロの管轄区域内で運行されていますが、同局はコアサービスエリア外でもサービスを提供するために都市や組織と契約を結んでいます。
キャップメトロバス
CapMetroの主要路線バスサービスであるCapMetro Bus[アップデート]には、2021年8月現在、82の標準路線と15の高頻度バス路線が含まれています。路線には、ローカル（路線1-99）、フライヤー（路線100-199）、フィーダー（路線200-299）、クロスタウン（路線300-399）など、いくつかの主要なカテゴリがあります。CapMetro Busは、オースティン郊外のラウンドロック（路線50、51、152）とテキサス大学オースティン校UTシャトルサービス（路線600-699）への契約サービスも提供しています。標準路線と高頻度路線に加えて、CapMetro Busは、ナイトオウル夜行バスやEバスエンターテイメント地区サービスなど、さまざまな特別サービス路線（路線400-499）を運行しています。
キャップメトロエクスプレス
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CapMetro Express サービスは、オースティンのダウンタウンと郊外の間を走る停留所が限られたバス サービスです。Express ルートは 900 ～ 999 番ルートとして指定され、赤い Express 塗装のバスが運行します (ただし、通常の CapMetro Bus 塗装のバスが運行する場合もあります)。
キャップメトロラピッド
2014年1月、キャップメトロは、自動車交通と共有車線を走る連節バスを活用した、メトロラピッドというブランドのバス高速輸送サービスを開始しました。最初の路線であるキャップメトロラピッドノースラマー/サウスコングレス（ルート801）の運行は、2014年1月26日に開始されました。 [61]これは、同じ路線を走っていた既存のバスルート1Lと1M、および101エクスプレスに代わるものでした。
2つ目の路線であるCapMetro Rapid Burnet/South Lamar（路線803）は、The DomainとWestgateの間の合計24駅に停車します。[62] 801と803は両方とも市民の抗議を引き起こし、2017年にプレミアム運賃が廃止され、801では当時運行されていた1L/1Mの運行頻度も削減されました。この路線は2023年にCapMetro Rapidに改名されました。[63]
UT シャトル
1989年に以前の民間事業者から事業を引き継いで以来、CapMetroはテキサス大学オースティン校のUTシャトルシステムを運営しています。[64]このシステムは米国最大の大学交通システムの一つで、年間520万人以上の乗客を運んでいます。UTシャトルネットワークは一般に公開されていますが、UTの学生、教員、スタッフは、すべての標準的なCapMetroバスサービスと同様に、UTシャトルを無料で利用できます。その他の乗客は標準的なCapMetroバス料金を支払います。UTシャトルサービスは季節限定で、大学のスケジュールに応じて変動します。[65]
キャップメトロ鉄道
キャップメトロのキャップメトロレールは、9駅、32マイルの単一ルートで通勤鉄道サービスを提供しています。レッドラインは、追加の鉄道線路開発を見越して名付けられました。キャップメトロレールは、オースティンのダウンタウンから市の北中部と北西部を通り、オースティンの北西郊外のリアンダーまで、10台のディーゼル電気鉄道車両で路線を運営しています。キャップメトロは2010年に鉄道サービスの運営を開始して以来、路線のアップグレード、旅客運行時間外に貨物を輸送する既存の貨物線、および2020年10月に開業した拡張されたダウンタウン駅などの施設に多額の投資を行ってきました。 [66]このシステムは2023年にキャップメトロレールに改名されました。[63]
2020年11月、オースティンの有権者は、鉄道サービスの大幅な拡張を含むキャップメトロのプロジェクトコネクト交通開発提案を承認しました。この提案は当初、通勤鉄道のグリーンラインと、ライトレールのブルーラインとオレンジラインの2つのラインを生み出すと予想されていました。[67]この投資は、レッドラインの2つの新しい駅へのすでに承認された支出に加えて行われます。[68] 2023年半ばまでに、ライトレール部分はコスト上昇の中で縮小され、ダウンタウントンネルは廃止され、距離が短縮された地上ルートに置き換えられました。[69]
その他のサービス
CapMetro は、中核となるバスおよび鉄道事業に加えて、いくつかの追加サービスを運営しています。
- CapMetro Pickupは、2017年に導入された低価格のオンデマンドライドシェアサービスです。このサービスは、主にCapMetroバスサービスがカバーしていない特定の地域でのみ利用できます。[70]ピックアップ車両は車椅子でアクセス可能で、機関のCapMetro Accessサービスを補完する役割を果たします。[71]
- CapMetro Bikeは、オースティンの通常および電動の自転車シェアリングシステム、およびCapMetro交通センターの民間の自転車駐輪場とシェルターのネットワークです。この自転車シェアリングサービスは、当初2013年にAustin BCycleとして導入され、オースティン市がTrek Bicycleが所有するBCycle全国自転車シェアリングネットワークのフランチャイズとして所有していました。2020年9月にCapMetroが部分的な所有権を取得し、残りは市が引き続き所有しています。Austin BCycleは、CapMetroの自転車シェルターと駐輪ネットワークの既存のブランドであるMetroBikeにブランド名を変更しました。地元の非営利団体であるBike Share of Austinは、自転車シェアリングシステムの導入以来、日々の運営を行っています。[72]
- CapMetro RideShareは、5人から12人のグループに月単位で乗用バンをリースするバンプールサービスです。[73]
- CapMetro AccessはADAの対象となる障害者向けのドアツードアのパラトランジットサービスです。利用者はCapMetroから対象となる障害者として認定され、CapMetroのバス路線または鉄道駅から4分の3マイル以内に住んでいる必要があります。[74]
- 貨物鉄道サービスは、ギディングスとラノの間の約162マイルの鉄道権利を利用して提供されており、そのうちの一部のみがキャップメトロ鉄道の旅客サービスに使用されています。2015年以来、キャップメトロ貨物鉄道の運営は、短距離鉄道運営会社ワトコの子会社であるオースティン・ウェスタン鉄道に下請けされています。[75]
運賃体系
CapMetro は、3 つの異なる運賃クラスを使用して路線を運行しています。
- ローカル: CapMetro バス、UT シャトル、CapMetro ラピッド、ピックアップ
- 通勤: ローカルサービスと CapMetro Express および CapMetro Rail
- アクセス: すべてのサービスをカバーする月間パスを除き、CapMetroアクセスサービスのみ
キャップメトロが発行する割引運賃IDの対象となり、運賃が定価の半額になる割引を受けられるグループには、65歳以上の高齢者、メディケアカード所持者、障害者、有効な学生証を持つ6～18歳の学生、有効な身分証明書を持つ現役軍人および予備役軍人などがいます。大人同伴の6歳未満の子供、および制服を着た緊急要員または軍人の場合は、運賃はかかりません。テキサス大学、オースティンコミュニティカレッジ、オースティン市の従業員はキャップメトロと契約を結んでおり、学生、教員、スタッフは有効な身分証明書があればキャップメトロのすべてのサービスを無料で利用できます。
運賃は、物理的なパスカード、携帯電話のQR コードまたはデジタル チケット、または NFC チップ対応のチケットで支払うことができます。CapMetro Rail を除くすべてのサービスでは、乗車時に有効なパス、チケット、または同等のものを提示する必要があります。CapMetro Rail は支払い証明システムを採用しています。
財務とガバナンス
取締役会
2010年に、理事会のメンバーの総数は7人から8人に増加した。テキサス州議会はまた、理事会に参加することが義務付けられている選出公務員の数を減らし、特定の任命者の専門的経験に関する新しい要件を制定した。理事会は、首都圏都市計画機構によって任命された3人の委員（選出公務員を含む）、キャップメトロのサービスエリア内の小都市を代表する1人の委員、トラビス郡委員とウィリアムソン郡委員によってそれぞれ任命された1人の委員、およびオースティン市議会によって任命された2人の委員（そのうち1人はオースティン市議会の議員でなければならない）で構成される。[76]
労使関係
キャップメトロは公的機関であるため、テキサス州法により、米国の労働組合と従来の団体交渉協定を締結することが禁じられている。しかし、1991年、公的機関が団体交渉権を持つ組合員を監督することを禁じる州法に完全に従うため、[77]キャップメトロの取締役会は、組合員とその監督者を別の非営利会社に移管することを決定した。
1992年1月、キャップメトロは、組合員を管理する当局の代理人として機能する民間企業、スタートラン社を設立しました。[78]メトロの運転手と整備士は、代わりにアマルガメイテッド・トランジット・ユニオン によって代表されています。これは、交通システムの労働者を代表する主要な労働組合であり、労働者を代表する188,000人以上の組合員を擁しています。[79] [80]スタートランとATUは過去に契約交渉で問題を抱えており、最近では2008年11月にゼネストが発生しました。 [81]
2008年、スタートランは、スタートランの従業員がすでに州内で最も高給のバス運転手であったにもかかわらず、ゼネストを開始することを決議した。[82] 2008年11月5日から、ストライキにより、交通機関は固定および準交通機関のサービスレベルを削減し、特に公共交通機関を使わざるを得なかったオースティンの住民に影響を与えた。[83]ストライキ中、交通機関は当初、緊急時対応マップ上のルートのみを短縮した時間で提供していたが、リソースが利用可能になると他のルートも追加した。サンセット諮問委員会は、2010年4月にキャップメトロに関する報告書を発表した。
CapMetro は以前はFirst Transit、Veolia Transportと契約していましたが、現在もCapital Area Rural Transportation System (CARTS) を使用しています。
予算と乗客数
将来の拡張
2000年にオースティンの都市鉄道に関するライトレール投票が失敗して以来、計画は広まっています。都市鉄道、ライトレール、または路面電車システムの投票は、当初は2012年に早くも有権者に提示される予定でした。[86]ライトレール拡張計画は有権者に提示されましたが、2014年に失敗しました。
2020年11月、プロジェクトコネクトは2020年選挙の投票で有権者に承認されました。この計画では、2つの新しいライトレール路線、1つの新しいバス高速輸送路線（将来的にはライトレールに転換される可能性があります）、1つの新しい通勤鉄道路線、新しいキャップメトロラピッドバス路線、新しい地域のパークアンドライド、およびラストマイルのインフラ投資が求められています。[87]
参照
参考文献
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外部リンク
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