連邦鉄道局

連邦鉄道局

代理店概要
形成された	1967年4月1日; 57年前 ( 1967-04-01 )
管轄	米国政府
本部	ワシントン D.C.
従業員	850
年間予算	15億6100万ドル（2008年）[1]
代理店幹部	アミット・ボース[2]、管理者
親会社	米国運輸省
Webサイト	鉄道ドット

連邦鉄道局（FRA ）は、アメリカ合衆国運輸省（DOT）の機関です。この機関は、1966年の運輸省法により設立されました。^[3] FRAの目的は、鉄道安全規則を公布および施行し、鉄道支援プログラムを管理し、鉄道の安全性と国家鉄道輸送政策の向上を支援するための研究開発を行い、北東回廊の鉄道旅客サービスの復旧を提供し、鉄道輸送活動に対する政府の支援を強化することです。^[4]

FRAは、運輸省内で複合輸送に関わる10の機関のうちの1つです。長官と副長官のオフィスの下にある7つの部署を通じて運営されています。これらの部署は、財務管理および運営、主任顧問、公民権、広報、公共関与、鉄道政策および開発、および安全です。職員数は約850人です。^[5]

米国では、全国的に相互接続された鉄道インフラを利用するすべての旅客および貨物鉄道旅行が FRA の規制の対象となっている。FRA は公共および都市間鉄道サービスを規制しているが、製鉄所の建物間の鉄道システムなど、私有地のみで運行される「閉鎖型」鉄道や、公共鉄道網に接続していない地下鉄、ライトレール、高架の都市内旅客鉄道システムは規制していない。 ^{[7]最も注目すべきは、FRA が}速度制限やポジティブ トレイン コントロール(PTC)などの安全機能の要件などの安全規制を施行していることである。^[8] FRA の政策に関する非立法的な勧告は、1996 年に設立された鉄道安全諮問委員会から出されているが、^[9] FRA の政策の多くは議会の立法によって作成されている。たとえば、2008 年の鉄道安全改善法は議会の法律であり、FRA は 2 年後に一連の規制を通じてこれを施行した。^[10]これらの規制には、PTC 要件の施行や、より厳格な車掌認定要件の施行が含まれる。^{[11] [12]}

FRAは、2024年に修復・強化（R&E）助成金プログラムを通じて1億5,300万ドル以上の資金が利用可能になると発表しました。超党派インフラ法に基づいて提供されるこの資金は、新規、修復、または強化された都市間旅客鉄道サービスの運営コストを支援することを目的としています。このプログラムは、旅客鉄道の品質とアクセス性を向上させ、より持続可能な交通手段への移行を促進することを目的としています。^[13]

2011年、FRAは現役の列車運転手向けの電子機器に関するポリシーの更新プロセスを開始しました。^[14]

2015年6月、FRAはGoogleと共同で鉄道安全に関する取り組みを発表し、FRAのGISデータを同社の地図サービスに組み込むことを発表した。このデータは、米国内の25万以上の踏切の位置を正確に示している。FRAは、地図上に踏切の位置を提供することで、運転中にナビゲーションシステムを使用している人々の踏切の安全性が向上すると考えている。 ^{[15] [16]}また、FRAは、踏切を塞ぐ停止した列車の安全性と経済性への影響に関するデータを収集するために、一般の人々が踏切の塞ぎを報告するためのウェブポータルも作成した。^{[17] [18]}

安全上の懸念を理由に、2016年にFRAは列車乗務員の人数を義務付ける規則を提案したが^[19]、同局は2019年に「現時点では鉄道運行を安全に行うために列車乗務員の人員配置に関する規制は不要または適切である」としてこの規則を撤回した。^[20]これは鉄道の安全記録の改善と、約6万マイルの路線にPTCが導入されたことによるところが大きい。^{[21] [22]}

最近3件の長距離列車の脱線事故が発生したことを受けて、FRAは2023年7月からクラス1鉄道会社に対し、列車の長さとトン数を追跡する月次データを提供することを義務付け始めた。^[23]具体的な対象は、1) 車両数が200両以上、2) 長さが12,250フィート以上、または3) 重量が17,000トン以上の列車である。

鉄道貨物輸送の安全性は、特に鉄道業界で長距離列車が使用されるようになったため、FRAの重点分野となっている。過去10年間、FRAは鉄道業界のインフラ、技術、トレーニングへの投資により、鉄道の安全性が大幅に向上したと報告している。たとえば、列車全体の事故率は2000年以降27％減少し、危険物事故率は2000年以降1両あたり75％減少し、過去最低を記録した。^{[24] [25]}

しかし、貨物列車の長さが伸び、現在では3マイル近くまで伸びているものもあり、安全上の課題が生じている。ブレーキシステムの有効性や「列車編成」と呼ばれる車両の適切な配置などの問題は、特に急勾配や急カーブなどの極端な状況下での安全な運行を確保する上で特に重要である。米国会計検査院（GAO）は、FRAが列車の長距離化による安全への影響を調査し、システム全体の安全監査を実施し、潜在的なリスクに対処するための勧告を発行していることを認識している。^[26]

FRAの継続的な取り組みには、高度な技術と安全規制の厳格な遵守を通じて安全性を高めるために貨物鉄道と協力することが含まれています。貨物鉄道の運用がますます複雑になるにつれて、FRAと鉄道会社は両方とも新しい安全上の問題に対処するために取り組んできました。^{[26] [24]}

FRAは、2023年2月3日にオハイオ州イーストパレスティンで発生したノーフォーク・サザン鉄道の脱線事故の調査で重要な役割を果たした。脱線事故は危険物を積んだ列車が起こしたもので、FRAの調査により、主な原因は列車の車両の1つにあるジャーナルベアリングの故障であることが明らかになった。FRAはまた、ホットボックス検出器に関連する不適切な通信プロトコルや、可燃性液体の輸送に汎用タンク車を使用したことなど、事故の深刻さを悪化させた要因を特定した。^{[27] [28] [29]}

脱線事故を受けて、FRAはいくつかの強制執行を開始し、特に過熱したベアリングを識別するために設計された沿線検出器の設置と運用に関して、より厳格な安全規制を要求した。調査により、貨物鉄道業界における安全対策の強化の必要性が浮き彫りになり、FRAは法改正と鉄道運行のより厳格な監視を主張するようになった。^{[27] [30]}

2024年7月23日、連邦鉄道庁長官アミット・ボーズ氏は、脱線事故に関する議会公聴会で証言した。ボーズ氏は証言の中で、事故はローラーベアリングの故障が原因で、ノーフォーク・サザン鉄道内でのコミュニケーションと安全手順が不十分だったことが重なったとする連邦鉄道庁の調査結果を強調した。また、鉄道の安全性を高めるために立法措置を強化するよう求め、鉄道業界が新たな安全対策の導入に抵抗していることを批判し、議会がこれらの継続的な問題に対処するために迅速に行動するよう求めた。^[31]

^{[33] [34] [35] [36]}

FRA の北東回廊 (NEC) の将来は、国の北東回廊の改善を目的とした長期計画です。^[37] NEC の将来計画は、鉄道サービスの改善、NEC インフラの近代化、鉄道容量の拡大、ニューヘイブンからプロビデンスまでの容量の調査という 4 つの要素 (選択的代替案とも呼ばれる) で構成されています。これら 4 つの要素はすべて、都市間または地域的な手段を問わず、NEC システムの信頼性とパフォーマンスを向上させることを目的としています。^[38]選択的代替案では、次の 4 つの主要なことを目指しています。列車の運行頻度を増やし、移動時間を短縮し、乗客の利便性を高めることで鉄道サービスを改善する。回廊全体で部品の修理と交換および修理を行い、システム全体の信頼性を高めることで NEC インフラを近代化する。都市間に新しいインフラを追加し、列車の速度と容量を増やすことで鉄道容量を拡大する。ニューヘイブンからプロビデンスまでの容量の調査。^[39]

NEC Future ROD（決定記録）は2017年7月に発行され、Tier 1環境レビュープロセスの完了を示しました。RODには、計画自体や個人、組織、利害関係者からのフィードバックなど、プロジェクトに関連するすべてのことが記載されています。^[37] NEC FutureとSelective Alternativeの完了日は記載されていません。

NRPの必要性は、2008年の旅客鉄道投資改善法で提起された。しかし、旅客鉄道投資改善法（PRIIA）では、正式な計画を起草する前に、まず予備的な国家鉄道計画（PNRP）を作成する必要があり、これは2009年10月15日に議会に提出された。2009年12月16日、2010年の統合歳出法が制定され、NRPの実施日が定められた。NRPの実施日は2010年9月15日であった。^[40]

国のインフラが成長するにつれて、国内で利用される交通手段も成長する必要がある。それを念頭に、NRPの主な目標は、今後25年以内に7000万人以上、28億トン以上の貨物を輸送できる鉄道容量を、また今後40年以内に1億人以上、40億トン以上の貨物を輸送できる鉄道容量を増強することである。NRPはまた、鉄道システムの安全性を継続的に向上させることも目指している。^[41]

NRP のもう一つの大きな目標は、都市間移動用の高速鉄道の導入である。これらの列車は通常の列車よりもはるかに速く、時速 125～250 マイル (200～400 km/h) の範囲で、乗客を 500 マイル (800 km) の距離を約 2～3 時間で運ぶことができる。より小規模な地方地域では、列車の速度はそれほど速くなく、時速 90～125 マイル (145～201 km/h) 程度になる。ただし、このシステムにかかる費用は決まっていない。FRA は、高速鉄道システムがもたらす利益はシステムの費用を上回ると主張し、高速鉄道システムは自動車交通を減らし、短距離の飛行機の必要性をなくすと主張している。また、アメリカの人口密集地域の混雑を緩和し、製造業の活動を促進するだろう。^[41]

• 地上運輸委員会は、料金、サービス、買収、廃止など、鉄道の経済的側面を管理します。
• 連邦交通局は、 FRAによって規制されていない地方鉄道事業者 (地下鉄、高架鉄道、ライトレール) を含む地方公共交通機関に財政的および技術的な支援を提供します。
• 1995年に廃止された州際通商委員会は、FRAの設立前は鉄道の安全を規制していた。
• 国家運輸安全委員会は、鉄道に関連するものも含め、交通事故や衝突事故を調査します。
• アメリカ鉄道局は第一次世界大戦中、1917 年から 1920 年まで運営され、全国の鉄道システムを管理していました。
• 米国の鉄道の速度制限

• 
  DOTX-218 ゲージ拘束測定車両
• 
  BNSF機関車の後ろにあるDOTX-218とDOTX-220
• 
  DOTX-220 トラックジオメトリーカー

ウィキメディア・コモンズには、連邦鉄道局に関連するメディアがあります。

• 連邦鉄道局
• 連邦鉄道局の連邦官報
• 国立公文書館所蔵の連邦鉄道局の記録 (記録グループ 399)

 この記事には、米国運輸省のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。この記事には、国立公文書記録管理局 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。