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リバーライン（River LINEと表記されることもある）は、ニュージャージー州南部にあるハイブリッド鉄道サービスで、カムデン市とニュージャージー州の州都トレントン市を結んでいる。この名前は、両都市間のルートがデラウェア川と平行していることに由来する。
リバーラインは、PATCOスピードラインのブロードウェイ駅（ウォルター・ランド交通センター）とニュージャージー・トランジットのアトランティックシティ線のペンソーケン交通センターに停車し、フィラデルフィアへの乗り換えが可能です。北側の終点は、トレントンのトレントン交通センターに隣接しています。
当初はベクテルとボンバルディア・トランスポーテーションを含むサザン・ニュージャージー・レール・グループ（SNJRG）が運営していた。路線が運行開始されると、ボンバルディアがSNJRGの唯一のメンバーとなった。[ 4 ] 2021年にアルストムがボンバルディア・トランスポーテーションを買収した。2025年9月3日、NJトランジットはアルストムから運営を引き継ぐと発表した。
リバーラインは、2014会計年度末時点で、1日あたり平均乗客数が平日9,014人、土曜日5,922人、日曜日4,708人と、最終乗客数予測である1日あたり5,500人を上回っていました。この期間中、連結されていない乗客数は2,869,707人でした。[ 1 ]
2022年のCOVID-19パンデミック後の乗客数は平日1日あたり5,350人で、パンデミック前の水準の約61%でした。[ 5 ]
リバーラインは、元々はカムデン・ボーデンタウン区間とカムデン・アンド・アンボイ鉄道（C&A）のボーデンタウン支線だった場所に建設されました。この路線は1830年から1871年までC&Aの名で運行されていましたが、その後ペンシルベニア鉄道に吸収されました。 1968年以降はペン・セントラル、 1976年から1999年6月1日まではコンレールが所有していましたが、当初の旅客サービスは1963年に廃止されていました。[ 6 ]
ニュージャージー・トランジットのリバーラインに至るまでの道のりは、少なくとも30年にわたり、複数の計画機関にまたがっていた。ニュージャージー・トランジットのリバーラインとは無関係な前身として、デラウェア川港湾局（DRPA）が1960年に、既存の3つの鉄道回廊を利用してムーアズタウン／マウントホリー、リンデンウォルド、ウッドベリーハイツ／グラスボロへの鉄道高速輸送サービスを計画していた。計画全体の実施は非現実的に費用がかかりすぎると考えられた。DRPAは、最も有望な回廊であるフィラデルフィア～リンデンウォルド路線に資源を集中させることを選択した。PATCOスピードラインの建設は1966年に始まり、1969年に完成した。1936年に建設されたブリッジライン地下鉄を再利用し、アトランティックシティラインの線路敷地内に立体交差の重軌道を建設した。DRPAの当初の提案には、リバーライン回廊となったルートは含まれておらず、マウントホリールートを経由してバーリントン郡にサービスを提供する計画だった。
ニュージャージー・トランジットによるバーリントン・グロスター交通システムの計画は1990年代初頭に始まった。[ 7 ]
BGTSの主な目標は以下のとおりでした。
1996年に発表された主要投資調査（MIS）では、交通需要と市民の支持に基づき、グロスター経由のルートがバーリントン経由のルートよりも適していると結論付けられました。[ 8 ]この調査には、14回のオープンハウス、3つの諮問委員会、その他の広報活動など、大規模な市民参加が含まれていました。このプロセスでは、マウントホリーのルートがバーリントン郡を通ることに対して、近隣住民から相当な反対があることが判明しました。郡の自由保有者も、その可能性に公然と反対しました。[ 9 ]特にムーアズタウン郡区では反対が強く、その理由の一つは、道路を走る可能性のある区間があることでした。一方、グロスター郡の指導者たちは、このプロジェクトに対して概ね無関心でした。[ 8 ]
この分析に不満を持ったC・ウィリアム・ヘインズ上院議員は、ニュージャージー州上院で、ニュージャージー・トランジットに対し、トレントン、カムデン、グラスボロ間のデラウェア川沿いの鉄道輸送サービスについて調査するよう求める法案を提出した。 [ 10 ]ムーアズタウン出身のヘインズは、故郷に混乱をもたらすことなく、バーリントン郡に鉄道の恩恵をもたらそうとした。[ 10 ]
MISで特定された代替案を補完するために、2つの特別調査が委託された。これらの特別調査のうち2つ目は、バーリントン郡を通るコンレールの別の回廊であるボーデンタウン・セカンダリー（現在のリバーラインのルート）を調査した。並行する国道130号線を走るニュージャージー・トランジットのローカルバスは利用者が多く、この回廊は経済発展の機運が高まっていた。
1996 年 11 月、NJ Transit の取締役会は、特別調査の結果に基づき、ディーゼル動力車両を使用したグラスボロからトレントンまでのライトレール輸送ルートを承認した。取締役会はまた、初期運行回廊 (IOC) をトレントン-カムデン回廊とした。環境影響評価書案(DEIS) は 1998 年に完成し、SNJRG との契約は 1999 年に最終決定され、2004 年 3 月 14 日にシステムが一般に開放された。[ 2 ]路線全体は、ニュージャージー州の交通信託基金から 100% 資金提供された。このディーゼルライトレールプロジェクトには連邦政府の資本は投入されなかった。元 NJ Transit のエグゼクティブ ディレクター、ジョージ ウォリントンは、リバー ラインを「交通投資の計画と決定をどのように行うべきでないかの模範例」と評した。[ 11 ]
リバーラインと、ペンソーケンでリバーラインを直接横断するニュージャージー・トランジットのアトランティックシティラインとの直接乗り換えがないことは、リバーラインの開業時に大きな批判を浴びた。[ 12 ]その後、ニュージャージー・トランジットは再検討し、2009年3月にリバーラインとアトランティックシティラインを結ぶ複合交通駅をペンソーケンに建設すると発表した。 [ 13 ]新しい複合交通駅には、リバーラインの列車用の低層プラットフォーム1つ、アトランティックシティラインの通勤列車用の高層プラットフォーム2つ、駐車場280台分が含まれる予定である。[ 14 ]ペンソーケン交通センター の起工式は2009年10月19日に行われた。第2段階、最終段階の建設は、2011年7月13日にニュージャージー・トランジットの取締役会によって承認された。ニュージャージー・トランジットは、2013年10月14日に駅を旅客サービスに開放した。[ 15 ]
2025年9月3日、NJ Transitはアルストムから路線を引き継ぐと発表した。[ 16 ] [ 17 ]この引き継ぎは、数年にわたる機器の問題や遅延の報告を受けて行われた。[ 18 ] NJ Transitによる完全な引き継ぎは2026年2月14日までに完了した。[ 19 ]
リバーラインは、両端を除き、1999年6月1日にニュージャージー・トランジットが6,750万ドルで買収するまで、コンレールのボーデンタウン支線でした。ニュージャージー・トランジットは、日曜から金曜の午前5時30分から午後10時10分まで、および土曜の夜と日曜の朝の間、この路線でライトレール旅客サービスを独占的に運行する権利を有しています。それ以外の時間帯は、コンレールが貨物輸送を独占的に運行します。特別なイベントや緊急事態が発生した場合は、どちらの機関も通常とは異なる時間帯に路線の使用を要請することができます。
リバーラインの開通から1年以内に、連邦鉄道局（FRA）は、タイムシェアリング協定（より正確には「時間的分離」）の条件を調整することを許可した。NJトランジットとコンレールは、路線をカムデンからボーデンタウン（南）とボーデンタウンからトレントン（北）の2つの区間に分割することに合意した。北区間では、旅客時間帯は 午前6時ではなく午前5時45分から始まる。当初、これらの新しい時間帯により、NJトランジットは午前5時45分にトレントンからボーデンタウンとフローレンスへ回送車両を回送し、午前6時8分 と午前6時23分の北行き出発便を編成することができた。これらの早朝の列車により、トレントンでNJトランジットのニューアークとニューヨーク市 への北東回廊サービスへの乗り換えが以前よりも早く可能になった。[ 20 ] [ 21 ]
NJ Transit は、タイムシェアリング協定の制約内でいくつかのサービス改善を行っており、2005 年に中間線に車両基地を建設して、夕方のバーリントンへの到着を遅らせ、午前 6 時以降に出発を早めることができるようにしました。しかし、深夜サービス (土曜日以外の夜の午後 10 時以降) を容易にするために指摘された変更のほとんどは、以下に挙げるように元に戻されています。[ 22 ] リバー ラインが開通して以来、NJ Transit は以下に挙げるサービス改善を行いました (その一部はその後元に戻されました)。
予算削減のため、土曜日を除いて北行きの深夜便はありません。 日曜日から金曜日の午後9時38分にウォルター・ランド交通センターを出発する最後の北行き列車は、ペンソーケン/ルート73駅までしか行きません。これらの夜にカムデンからウォルター・ランド交通センターより北にあるいくつかの駅に行く唯一の方法は、ルート419バス[ 24 ]で、リバーサイドまで北の各駅に停車します。フィラデルフィアとリンデンウォルドからのアトランティックシティ鉄道線は、ペンソーケン交通センター駅でリバー線に接続します。
現在、この路線では午後10時以降は運行されていません。ただし、土曜日と、路線の南端にあるエンターテイメントセンターでコンサートやその他の特別イベントが開催される限られた夜間は運行されます。カムデンにある2つの駅は複線で、南行きの最終列車が午後10時過ぎに停車しますが、ここは例外です。[ 20 ]この運行削減は、経費削減のため2010年に行われました。[ 25 ]
カムデン側の路面走行区間を除き、プロジェクトの大部分は、連邦鉄道局（FRA）の基準を満たさない軽量ディーゼル気動車と重量級の幹線貨物列車が共用する区間となっている。全長34マイル（約55キロメートル）の共用区間には、単線区間と複線区間が混在している。
リバーラインは当初、貨物列車とライトレール列車が同じ路線を信号システムのみで制御して運行する混在運行を想定して設計され、貨物事業者と公共交通事業者の両方に最大限の柔軟性を提供していました。設計・建設・運営・保守（DBOM）契約に基づいて再建されたこの路線は、完全な集中交通管制（CTC）を備えた幹線鉄道信号システムを採用しています。リバーラインの運行担当者は、アムトラックやコンレールなど、米国北東部で運行する幹線鉄道で使用されている標準的な鉄道運行規則であるNORAC規則の修正版を使用しています。
ディーゼル軽便鉄道車両の停止信号は、間欠誘導式自動列車停止装置によって確実に作動します。このシステムは、沿線装置から走行中の列車に信号内容を伝えるドイツのIndusiシステムに似ていますが、全く同じではありません。誘導式列車停止装置は、絶対信号の手前の走行レール沿いに設置されています。停止信号が通過すると列車の非常ブレーキが自動的に作動し、連動装置は他の列車と衝突する前に列車が完全に停止できるよう、十分なオーバーラップ時間を設けて設計されています。
リバーラインは、1ゾーンのバス乗車に相当し、運賃は1.80ドルです。リバーラインは、米国全土のほとんどのライトレールシステムと同様に、支払い証明システムで運行されています。乗客は、すべての駅にある券売機（TVM）またはスマートフォンのNJ Transitアプリでチケットを購入できます。フィラデルフィアへの接続バス路線では、通しチケットが利用可能です。片道、往復、10回乗車券は、アプリまたは紙のチケットを使用して、TVMの近くにある自動検証機で検証する必要があります。検証機は、チケットに75分間使用できる日付と時刻を刻印します。NJ Transitの運賃検査官は、列車内および駅でチケットをランダムにチェックします。運賃を支払わないと、最大100ドルの罰金が科せられます。[ 26 ]未使用のニューアーク市地下鉄およびハドソンバーゲンライトレールのチケットは、リバーラインの駅で検証した後で使用できます。 2004 年時点では、乗客運賃は費用の 7% しか賄えなかった (債務返済は含まない)。[ 27 ] NJ Transit の他の交通機関と同様に、SEPTA Key Card、PATCO のFreedom Card、MTA の MetroCard、OMNYは受け付けていないが、将来的に新しい運賃支払いシステムを作成する予定である。[ 28 ] [ 29 ]
リバーラインの車両は、スイス製のスタッドラーGTW 2/6ディーゼル多目的車両（DMU ）20両で構成されています。リバーラインは、より一般的な電気車両の代わりにこれらの車両を使用する米国初のライトレールシステムです。[ 30 ]
すべての駅と車両は1990年以降に建設され、ADA（アメリカ障害者法）に完全に準拠しています。
ニュージャージー・トランジットは、リバーラインの延伸や駅の設置について、当初の建設計画で延期されたものや、将来のプロジェクトとして検討されているものなど、いくつかの案を提示している。
グラスボロ-カムデン線は、提案されている全長18 マイル (28.97 km)のディーゼル多目的車両(DMU)ハイブリッド鉄道システムです。[ 31 ] [ 32 ]北端のカムデンではリバー線と合流し、そのインフラと車両はリバー線と互換性があり、終点はウォルター・ランド交通センターです。この計画は、ルート 42 号線とルート 55 号線沿いのバス高速輸送システム、アトランティックシティ鉄道線の改良、アトランティックシティ国際空港への接続強化などを含む、南ニュージャージーの公共交通機関の大規模な拡張計画の一部です。[ 33 ]
ニュージャージー州議事堂は、リバーラインの北端であるトレントン交通センターから北西に約0.8マイルのところに位置しています。路線の建設中、NJTは市道の共有用地を利用してこの区間を繋ぐ延伸を検討しました。 [ 34 ]このような延伸により、トレントン中心部の州職員やその他の労働者の職場へ直接アクセスできるようになります。このプロジェクトはトレントン市の関係者によって支持されていますが、NJTは既に予算超過となっている建設工事を拡張することを選択せず、代わりに「キャピトル・コネクション」というブランドのバスサービスを運行し、リバーラインの利用者はトレントン交通センターで乗り換える必要があります。
3つ目の提案された延伸案は、リバーラインを州議事堂を越えてトレントンを通り、ニュージャージー州ユーイング郡区のウェストトレントン駅まで延伸し、バックス郡とモンゴメリー郡を経由してフィラデルフィア中心部へ向かうSEPTAのウェストトレントン線に接続するというものです。NJトランジットはこの延伸を2020年の交通機関希望リストマップに掲載しましたが[ 35 ]、それ以上の行動は起こしていません。
リバーラインの大部分は複線ですが、バーリントン（単線区間の両側に道路が走っている）、パルミラ、ボーデンタウンなど、道路の車線を狭めたり撤去したりしなければ複線化が不可能な場所もあります。現在のピーク時15分という運行間隔を改善するには、待避線を増設するか、特定の地方道路の車線を1車線減らす必要があります。