NI鉄道

NI鉄道

キャッスルロックのクラス3000列車
概要
主な地域	北アイルランド
艦隊規模	47
寄港した駅	54
親会社	NITHCo (トランスリンク)
運行日	1967年～
前任者	アルスター交通局
テクニカル
軌道ゲージ	1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)アイルランド軌間
電化	非電化ネットワーク
長さ	333キロメートル（207マイル）[1]
動作速度	全国制限速度: 90 mph (145 km/h)
他の
Webサイト	トランスリンク
ルートマップ

NI Railways は、北アイルランド鉄道(NIR、アイルランド語: Iarnród Thuaisceart Éireann、また一時期はアルスター交通鉄道(UTR)としても知られる) であり、北アイルランドの鉄道事業者である。NIR はトランスリンク(親会社は北アイルランド交通ホールディング カンパニー(NITHCo)) の子会社であり、イギリスの公営鉄道事業者 8 社のうちの 1 つである。他の 3 社は、ダイレクト レール サービス、ノーザン トレインズ、トランスポート フォー ウェールズ レール、サウスイースタン、LNER、スコットレール、トランスペナイン エクスプレスである。NIR は、グループの他の 2 社、アルスターバスおよびメトロ(旧シティバス) と共通の取締役会を持っている。

北アイルランドの鉄道網はイギリスの国鉄網の一部ではなく、標準軌も使用しておらず、アイルランド共和国と共通のアイリッシュ・ゲージを使用している。また、NIRは英国で垂直統合モデルを運営する唯一の商業非伝統旅客運行会社であり、列車の運行、車両とインフラの保守、価格設定を含むネットワークのすべての側面に責任を負っている。2012年の単一欧州鉄道指令以来、同社は他の鉄道事業者によるオープンアクセスの運営を許可しているが、そのようなサービスを開始した事業者はまだない。^[2] 2019年、NI鉄道は1,500万人以上の乗客を輸送した。^[3]

NIR は、アイルランド鉄道と共同で、ベルファストとダブリンを結ぶエンタープライズ列車サービスを運営しています。英国の鉄道システムとの連携はありません。提案は行われていますが、英国 (標準軌) とアイルランド (アイルランド軌) で使用されている異なる軌間を考慮する必要があります。

20世紀初頭から1948年まで、北アイルランドの3大鉄道会社は、そのネットワークの約半分を国境の北に持っていたグレート・ノーザン鉄道アイルランド（GNRI）、イングランドのミッドランド鉄道、後にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）が所有するノーザン・カウンティーズ・コミッティ（NCC） 、そして小規模なベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道（BCDR）であった。1948年の北アイルランド運輸法によりアルスター運輸局（UTA）が設立され、同年後半にBCDRを引き継ぎ、続いて1949年にアイルランド法1949の結果としてNCCを引き継いだ。1958年にGNRIは解散し、国境の北側の路線もUTAに引き継がれた。UTAの管理下で、北アイルランドの鉄道ネットワークは900マイル（1,450 km）から225マイル（362 km）に縮小した。 UTAは1967年に鉄道と道路の事業に分割され、鉄道事業は現在の北アイルランド鉄道（NIR）に引き継がれた。^{[4]北アイルランド}紛争 による頻繁な混乱とインフラの損傷、そして歴代の政権による投資不足に見舞われたNIRのネットワークは、1960年代までに老朽化した車両と整備不良の線路でひどく荒廃していた。NIRの最後の蒸気機関車は1970年に廃止された。^[要出典] 1970年、NIRはかつて人気だったダブリンとベルファスト間のエンタープライズ号を、イギリスのハンスレット社製の新しいNIRクラス101ディーゼル機関車3両と英国鉄道エンジニアリング社（BREL）製のマーク2B客車で再開した。爆弾騒ぎによる頻繁な中断にもかかわらず、このサービスはNIRネットワークのほぼ一貫した特徴であり続けている。^[要出典]

1970年代に古い列車が時代遅れになると、クラス80のドアがバタンと閉まるディーゼル電気式多重ユニットが導入された。BRELは1974年から1977年にかけて、英国鉄道のマーク2設計に基づいて、牽引車両を一部改造したこれらのユニットを製造した。動力車は、特徴的な音から「サンパー」という愛称で呼ばれるイングリッシュ・エレクトリック4SRKTエンジンで駆動し、2台のイングリッシュ・エレクトリック538牽引モーターを備えていた。これらはベルファスト周辺の郊外線で運行を開始し、ネットワーク全体の主力となった。これらは2012年まで運行され、最近では主にラーン・ベルファスト線とコールレーン・ポートラッシュ線で運行されていた。1980年代初頭、NIRはレールバスのコンセプトをテストするために製造されたプロトタイプのLEVレールバスの1台を購入した。これはコールレーン・ポートラッシュ支線向けのものだったが、1両の車両では定員に制約があったため撤退した。廃止されるのを防ぐために、リスバーン-アントリム線でそれを使用する計画が提案されたが、この提案も容量が限られていたため失敗した。 ^[5]

NIRは、1980年10月（111-112）と1984年12月（113）に製造された、貨物および旅客用のEMD クラス111機関車3両（111-113）を保有している。1980年代には、追加の列車が必要であることは明らかであった。BRELは、1985年から1987年の間に、旧マーク1台枠で9編成の450クラスを製造した。動力車には、旧70クラスユニットから回収されたイングリッシュエレクトリック4SRKTエンジン（80クラス動力車88から回収されたエンジンを使用した459を除く）と2台のイングリッシュエレクトリック538牽引モーターが搭載されていた。この編成は、より現代的な英国の設計に基づいた3両編成の電気式ディーゼル多重ユニットで、空気作動式スライドドアを備えていた。 1994年、NIRはアイルランド鉄道の201クラスと同一のEMD 208クラス機関車2台を購入しました。これらは、近代的な客車で構成される国境を越えるエンタープライズ専用列車を牽引します。^[要出典]

2002年以降、NIRは車両の近代化を進め、全車両をスペインのCAF社製の新型車両に交換した。^[6] 8,000万ポンドの費用で発注された最初の一連の列車は、クラス3000 気動車23両で構成されていた 。2004年と2005年に納入されたこれらの車両は、前任車両よりも収容力、性能、アクセシビリティが向上していた。^[7]次の発注はクラス4000 20両で、2010～2012年に製造された。これらはクラス3000と同様の利点を備えており、車両の交換が完了した。^[8]さらに、NIRは既存のクラス4000列車調達契約のオプションにより、新しい車両23両を購入した。これらは、7つの列車を3両から6両に拡張するために使用される予定で、これにより収容力が大幅に増加し、また、以前は2人必要だった6両列車の車掌が1人だけで済むようになる。^[9] 2021年にトランスリンクは、その象徴的なロゴ（トランスリンクブランドとNI鉄道、アルスターバス＆メトロなどのサブブランドで過去25年間使用されていた）をすべて新しいデザインに変更すると発表した。このデザインは、「ブランドの存在感を現代化し、簡素化すること」に焦点を当てることを意図していた。ロゴの作成には15,000ポンドの費用がかかり、ベルファストに拠点を置くマッカーデンデザイン社がトランスリンクと提携して作成した。^{[10] [11]}

^{トランスリンクによると、 NIRの最新}の実績は、列車の99%が5分以内に最終目的地に到着し、100%が予定時刻の10分以内に到着する^という。NIRは、2008年に英国鉄道ビジネス・オブ・ザ・イヤー賞を受賞した。^[12]

NIRは2014年から2015年にかけて1,340万人の乗客を運び （ 2010年から2011年の1,040万人から増加）、 旅客キロは4億1,700万キロに達し、 チケット販売で4,360万ポンドの収益を上げました。^[13]

2018年から2019年にかけて、NIRは1,580 万人の乗客を記録し、これは同社の50年の歴史の中で最大の記録となった。^[14]

NIRはまた、ベルファストとダブリンを結ぶ国際列車エンタープライズが使用する28両のディートリッヒ客車の半数を所有している。これらの車両は独自の塗装が施されており、NIRブランドで運行されることはなく、北アイルランドやアイルランド共和国の他の列車でも運行されない。2005年、NIRはイギリスのミッドランド・メインライン向けに製造された7両のクラス222 DEMUを入手してエンタープライズに使用することを検討したが、これらは予定されていた運行会社で運行を開始した。NIRが使用するには、標準軌からアイルランド軌への変更など、大幅な改造が必要だった。^[20]

NIRは、2012年から2017年の落葉シーズン中、砂利列車としてクラス80ユニット1台（動力車3台と牽引トレーラー2台）を維持しました。この役割にはクラス450ユニットが使用される予定でした。 ^[21]しかし、2015年にトランスリンクは、砂利と高圧水の散布、および除草作業を行うために、新しい両端多目的車両を調達する契約をウィンドホフバーンAGに授与しました。 ^[22]

2004/2005年に、NIRはスペインCAFから8000万ポンドの注文でクラス3000ディーゼル機関車23台を受領した。^[7]最後のユニットである3023は、2005年7月18日月曜日にベルファスト港に到着した。^[23]すべてのユニットは2005年9月24日までに就役した。これらの車両のCAFとの保守契約は、2020年5月にさらに15年間延長された。^[24] 

2007年、NIRは予想予算の確認を受けて、「New Trains 2010」提案に基づき最大20両の列車を購入する計画を発表した。この車両群は2012年3月までに残りのClass 80とClass 450の列車を置き換えた。「New Trains Two」と改名されたこのプロジェクトは、2007年後半に入札にかけられた。 ^{[8] 2009年3月、CAFが}Class 4000と名付けられた新しい車両群の製造に選ばれたことが発表された。^[25]最初のユニットは2011年3月に納品され、2011年9月に運行を開始した。^[26]

2018年12月、NIRは、 既存のクラス4000列車調達契約のオプションを通じて、CAFから5000万ポンドの費用で21両の追加車両を購入すると発表した。新しい車両の最初のものは2021年3月にベルファストに到着し、ユニット4017に統合され、2021年9月29日に運行開始されるまで夏の間テストされました。^[9]

NIR は次のラインを維持します:

• バンガー ライン。ベルファストから北東に走る通勤路線。北ダウン海岸に沿って海辺の町バンガーまで走ります。歴史あるベルファスト & カウンティ ダウン鉄道の唯一残っている路線です。
• デリー〜ロンドンデリー線。北アイルランド内に完全に位置する唯一の都市間路線。所要時間と距離で最長のルート。この路線は、北アイルランドの 2 つの主要都市を結ぶメイデン シティ フライヤーと呼ばれることもあります。
• ダブリン線。アイルランド国境を越えて南にダブリンまで走る都市間線。全サービスはEnterpriseブランドで運行されています。このサービスは、国境の南側の線路を担当するIarnród Éireannと共同で運行されています。
• ラーン線。ベルファストから北へ走る通勤路線。この路線のほとんどは沿岸沿いで、ラーン港が終点であり、ケアンライアン行きのフェリーサービスと乗り換えることができます。
• ニューリー線。ベルファストから南西に走る通勤路線。ダウン州とアーマー州のいくつかの都市中心部を通過します。
• ポートラッシュ線。コーズウェイ沿岸の町コールレーンとポートラッシュを結ぶ、主に田舎の支線。NIR ネットワークで最も短い路線で、駅は 4 つだけで、ベルファストに入らない唯一の路線です。
• リスバーン・アントリム線。1976年から2001年まで、アントリム以南のデリー〜ロンドンデリー線の列車が通っていた路線。現在は休止中で、2003年以降は定期旅客サービスは運行されていない。デリー〜ロンドンデリー線の列車の迂回手段として使用されることはほとんどありません。現在、ベルファスト国際空港への接続で線路を再開する可能性について調査が進行中です。

グランド セントラルからラニオン プレイスまでの線路は、バンガー、デリー〜ロンドンデリー、ラーンの各線路で共有されています。この先、デリー〜ロンドンデリー、ラーンの各線路はブリーチ グリーンまで線路を共有しています。市の反対側では、グランド セントラルからニューリーまでの線路はダブリン線とニューリー線で共有されています。ポートラッシュ線は、コールレーンでデリー〜ロンドンデリー線とわずかな区間の線路を共有しています。

信号は、コールレーン（コールレーンからポートラッシュまで）、ポータダウン（リスバーンとの境界）、およびベルファスト・ラニオン・プレイス（リスバーンからベルファストとネットワークの残りの部分まで）から制御されます。

NIR は、平日のピーク時間帯に次の路線で定期旅客列車を運行します。

1978年以来閉鎖されていた15マイル（24 km）のアントリム – ブリーチグリーン線が2001年6月に再開された後、^[27] NIRは2003年6月29日にリスバーンとアントリム間の旅客運行を停止しました。ベルファストのラガン川に架かる新しいダーガン橋と組み合わせることで、ブリーチグリーン路線はデリー、コールレーン、バリミーナ、アントリム、ベルファスト間のより速い旅を提供しました。

リスバーン-アントリム鉄道線は現在も維持されており、乗務員の訓練が時々行われています。迂回ルートとしても利用できますが、ノックモア、バリンデリー、グレナヴィ、クラムリンの各駅は一般の立ち入りが禁止されています。バリンデリーとクラムリンの待避線は撤去されました。

北アイルランドの鉄道の発展は、この地域の将来の経済成長と結びついており、道路渋滞の緩和策としても機能している。^[28] NIRが直面している大きな課題の1つは、ピーク時に運行可能な列車の数が限られていることである。列車の数が限られているため、故障や遅延により運行が中止されることがある。これにより、ネットワーク全体に広範囲にわたる混乱が生じ、収益が大幅に減少する可能性がある。1998年の設立時に、北アイルランド議会は、 大規模な改善をもたらすために1億ポンドの投資プログラムを導入した。このプログラムには、3000クラスの列車の購入、ベルファスト-ラーン線の完全な中継、新しいメンテナンス基地の建設などのプロジェクトが含まれていた。^{[29]この完了後、トランスリンクは、NIRの長期投資プログラムの一環として、2004年に「戦略的鉄道レビュー」を実施した。これは、}包括的支出レビューに基づく資金要求を決定するための鉄道サービスの独立したレビューである。この報告書では、いわゆる「あまり利用されていない路線」は全体の路線網の中で重要かつ経済的に実行可能な部分であり、投資は前年のような「停止と再開」方式ではなく、一貫して行うべきであると結論づけられた。^[30]

2007年5月14日月曜日の北アイルランド議会での議論^[31]では、鉄道網を改善する方法についていくつかの提案が提起された。

• 既存の閉鎖されたインフラ、特にリスバーン・アントリム線の再開
• ベルファスト・デリー〜ロンドンデリー線のインフラの改善。少なくとも、サービス頻度を上げるための待避線を設置し、線路を改良して速度を上げる。

圧力団体は、道路建設の増加に代わる手段として、線路は撤去されているが道床はそのまま残っている旧路線を保護し、通勤交通のために復活させるべきだと主張している。^[32]

2007年10月、北アイルランド政府に資金配分を行ったCSRに続いて、地域開発省は予算案を発表した。地域開発大臣のコナー・マーフィーは 、 2008年から2011年までの期間に鉄道への投資に約1億3,700万ポンドを割り当てることができると述べた。 ^[33]

2008年6月、ダブリンの独立交通研究者ブライアン・ガッキアンは、トランスリンクに対し、北アイルランド鉄道網拡張（NINE）と呼ばれる4億6000万ポンド規模の 鉄道網拡張案を提出した。これは、長年鉄道サービスを受けられなかったいくつかの町に鉄道網を戻すことを提案している。提案の主要部分は、デリー〜ロンドンデリー・ポータダウン線を再開し、オマー、ストラバン、ダンガノンを結び、エニスキレンとアーマーへの支線を設けるというものである。しかし、2013年初頭の時点で、これらの拡張案はいずれも今後10年間で計画段階に入る予定はない。^[要出典]

トランスリンクは、アイルランド鉄道が使用しているシステムに類似した新しい発券システムを2018年に導入する計画がある。これには、駅の電子インターフェースを介して顧客がチケットを購入できるチケット自動販売機の導入（顧客がチケットの代金をスタッフに支払い、スタッフが代わりにチケットを印刷する現在のシステムとは対照的）、リープカードに類似した「スマートカード」の「タップオン、タップオフ」システム、および非接触型決済が含まれる。^[34]

鉄道網はグレーター・ベルファストに集中している。バンガー線とラーン線は近年敷設し直されており、時刻表の改善が可能となっている。^[35]唯一の重要な「都市間」路線は、ニューリーまで運行するベルファストとダブリンを結ぶ幹線と、ベルファスト・デリー線である。この路線はモズリー・ウェスト以北は単線で交差ループがあり、キャッスルロック以西は単線のため、運行頻度と速度が制限されている。現在の時刻表では、列車は2時間4分^[36]、バスは1時間50分かかる。^[37]北西部への鉄道接続の改善を求める圧力団体イントゥ・ザ・ウェストは、より大規模な統合交通政策の一環として質の高い鉄道サービスの必要性は、デリー市だけでなく国境を越えたより広い地域の経済発展に不可欠であると述べた。^[38]

2007年11月21日、地方開発大臣は、北アイルランド執行部が検討している投資戦略に、コルレーン北部のベルファスト-ロンドンデリー線の線路張り替えが含まれていると発表した。この計画には、新しい信号システムと新しい踏切ループが含まれ、より多くの列車が運行できるようになる。総費用は6,400万ポンドで 、2011年に始まり、5年かかった。コルレーン-ロンドンデリー間の大規模な線路張り替えに先立ち、バリミーナ とコルレーン間の区間の改良に1,200万ポンドが費やされた。^[39]これにより、バリミーナとコルレーン間の区間は4か月間完全に閉鎖され、代わりにバスサービスが運行された。列車はデリー〜ロンドンデリー、コルレーン、ポートラッシュの間で引き続き運行され、小規模な車両がコルレーンに留置された^[40]。留置されたのは、以前に報告された3本ではなく4本の列車であった。 2016年にプロジェクトが完了すると、1日2本の列車を追加し、ベルファストとデリー〜ロンドンデリー間の移動時間を最大30分短縮するという提案があります。^{[41]この計画の一環として、トランスリンクはデリー〜ロンドンデリーへの1時間ごとのサービスと}バリミーナへの30分ごとのサービスを想定しています。ノックモアとラーガン間のベルファスト-ダブリン線を改良し、移動時間を短縮し、頻度を増やすという提案があります。^[33]これにより、NIRのサービスが改善され、ダブリンへのエンタープライズサービスが1時間ごとに可能になります。^[35]

2008年5月、地方開発大臣は、ドニゴール州議会と共同で、デリー〜ロンドンデリーとスライゴをドニゴール州経由で結ぶ鉄道線路を建設するという長期計画に基づき、アイルランド北西部の鉄道サービスの復活の影響を調査する研究を省庁に委託すると発表した。^[42]

NIRの当初の計画では、新車両計画の一環として、アデレード駅の隣の旧貨物ヤードの跡地に新しい車両基地を建設した。運行時間の改善策として、旧ベルファスト・グレート・ヴィクトリア・ストリート駅の大規模な改修工事が行われ、プラットホームが延長され、カーブが縮小されるとともに、5番目のプラットホームが新たに追加される予定だった。これらはすべて、ベルファスト・ラニオン・プレイスからエンタープライズの運行を移管するためのものである。^[43]

さらに、デリー〜ロンドンデリー線の輸送力をさらに増強するため、モンクスタウンからテンプルパトリックまでの線路を複線化する計画も進行中である。 ^[要出典]

2013年、当時の地域開発大臣ダニー・ケネディは、ポータダウンとアーマー間の路線の復旧が長期的に積極的に検討されていることを示唆し、アーマー市とその背後地が鉄道網に再接続されることで商業的な機会が生まれると指摘した。^[44]

^{リスバーン}-アントリム路線が再開され、アントリム – リスバーン – ベルファストの代替サービスが提供される可能性があるという憶測が残っている。この路線は乗務員の訓練と迂回ルートの両方のために維持されており、アルダーグローブのベルファスト国際空港の近くを通っています^。何^年もの間、空港にサービスを提供する駅の提案がありました。 ^[45]空港は将来の計画のリストに新しい駅の建設を記載しており、^[46]ベルファスト国際空港への最大の運行会社であるイージージェットは、空港鉄道接続を強く支持してきました。^[47]リスバーン-アントリム線の再開は、単に空港へのリンクの提供という点では見られていません。南アントリムの町がベルファストのベッドタウンとして利用されているため、人口が増加している地域のさらなる経済発展を可能にするとも考えられています。^[48] 2009年5月、地方開発大臣は、民間開発業者であるキルブライド・グループからノックモア線の復旧の提案を受けたと述べ、地方自治体が残りの資金を提供するのであれば、この調査に一部資金を提供する用意があることを示した。この路線は、2009年末に発表された北部鉄道回廊の開発に関するより広範な調査にも含まれていた^[49]。

ベルファスト都市圏計画 2015 では、市内中心部からジョージ・ベスト・ベルファスト・シティ空港への交通機関の接続を改善する必要性が指摘されている。BMAP は、市内中心部からティリスバーンの新しい鉄道駅に乗り換え、空港とホーリーウッド・エクスチェンジの小売開発の両方にサービスを提供するライトレール路線を提案した。 ^[50]しかし、2008 年 4 月にライトレール プロジェクトを進めないことが決定され、DRD は新しいバスベースのネットワークを実装することを選択した。^{[51] [52]}圧力団体Rail 21 は、ティリスバーンの提案は、新しい駅が提供しようとしている空港へのリンク、ホーリーウッド・エクスチェンジへの交通手段、パーク アンド ライド施設には不十分であると述べた。代わりに、同団体は、グラスゴー・プレストウィック空港に似た専用の空港駅を提案し、ターミナルに直結し、ティリスバーンが空港へのリンクを提供するのではなく、ティリスバーンからホーリーウッド・エクスチェンジに 0.5 マイル離れた場所からサービスを提供することを提案している。^[53]

^また、デリーへの鉄道路線の広範なアップグレードの一環として、鉄道線路に近いシティ・オブ・デリー空港に接続する鉄道駅の^{設置を求める声}もあった。しかし、政府は空港を利用する乗客の数が駅の設置を正当化するのに十分ではないと判断した。^[54]

クラス3000列車の導入は成功したが、これはクラス80ユニットの同等の置き換えであり、車両の拡張ではなかった。新しいユニットの数が限られていたため、NIRの古い車両の一部、特にベルファスト-ラーンルートのクラス450全体が保持された。NIRがサービスレベルを維持できるように、古い車両の一部をアップグレードした。2005年に、クラス450車両はクラス3000ユニットの基準に近いものに改装され、2012年に撤退するまで使用できた。クラス80の4両ユニット3台が改装され、いくつかの機関車と客車がプッシュプル操作に改造され、「1」から取得したDBSOが追加され、2011年と2012年に新しい車両が導入されるまで旅客車両のレベルが維持された。^[55]

トランスリンクが推進した主要プロジェクトの一つは「ニュートレイン2」（旧称「ニュートレイン2010」）で、新しい車両の購入を伴うものだった。少なくとも、これは2012年に廃止されたクラス450列車の同等品の交換となるはずだった。しかし、ネットワークのサービス頻度を向上させるにはNIRの車両数を増やす必要があり、それに伴い関連するインフラの改善も必要だと判断された。^[30]投資プログラムの発表では「ニュートレイン2010」が確認され、クラス80とクラス450の残りのユニットを交換し、追加の容量を提供するために20の新しい列車が調達された。^[33] DRDが示した仕様では、新しい列車はベルファストとダブリンの間の内外の郊外通勤サービスと急行サービスを提供するとされていた。^[56]クラス4000の車両群は2011年9月29日木曜日に運行を開始しました。^[8] 20両の3両編成が指定されており、さらに20両を購入するオプションがあり、ユニットを6両編成に延長することができます。^[57]

2021年、トランスリンクはクラス4000ユニットの一部を6両編成に拡張するために21台の追加車両を調達した後、2040年までにゼロエミッションサービスを提供する意向を示す新しい戦略を発表しました。この一環として、NI Railwaysは2026年から2027年にかけて新しい鉄道車両の購入プロセスを開始します。意図は、NI Railways自身の国内サービス用にバイモードまたはトライモードのいずれかになる予定の3両編成ユニット合計15台と、エンタープライズが使用するための8両編成セット9台の2つの車両群を調達または部分的に調達することです。そのビジネスケースはゼロまたは低炭素技術に基づいています。^{[58] [59]}

• アイルランドの鉄道輸送
• アイルランドの鉄道輸送の歴史

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