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| O-トレイン | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 所有者 | オタワ市 |
| ロケール | オタワ、オンタリオ州 |
| トランジットタイプ | ライトレール |
| 行数 | 1 (+3 建設中) |
| 駅数 | 17 (+24 建設中) |
| 1日の乗車人数 | 74,700（2023年第4四半期）[1] |
| 年間乗客数 | 19,451,800（2023年）[1] |
| 手術 | |
| 運用開始 | 2001年10月15日 |
| オペレーター | OCトランスポ |
| キャラクター | 地上、地下 |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 20.5 km (12.7 mi) (+45 km (28 mi) 建設中) |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 平均速度 | 60 km/h (37 mph) (トリリウムライン) |
| 最高速度 | 時速 80 km (50 mph) |
O -Trainは、カナダのオンタリオ州オタワにあるOC Transpoが運営するライトレール高速輸送システムです。このシステムは、東西に走る電気式のConfederation Line (Line 1) と、南北に走るディーゼル式のTrillium Line (Line 2) の 2 つの路線で構成されています。現在、両路線はステージ 2 プロジェクトの一環として延長されており、2024 年から 2027 年にかけて新しいセグメントが段階的に導入されます。
O-Trainネットワークは完全に高架でアクセス可能で、低床車両で乗り降りが簡単です。[2] ダウンタウンの中心部には2.5kmのトンネルがあり、ネットワークの残りの部分は地上のライトレール線路で運行されています。
次の拡張フェーズでは、2号線を南に延伸してライムバンク駅まで延伸するとともに、2号線とオタワ国際空港を結ぶ新線（ 4号線）を追加する。[3]この拡張には5つの新駅の建設が含まれる。2020年5月以降、第2段階の工事により2号線は一時的に閉鎖されており、2024年後半に再開される予定である。
1号線は両方向に延伸中で、東のオルレアンのトリム駅までの延伸が2025年に最初に開通する予定である。2027年までに、1号線のアルゴンキン駅までの西方向の延伸と、西端のムーディー駅までの3号線の駅の建設が完了する予定である。これらの延伸により、システムの全長は4路線41駅で、64.5 km（40.1マイル）になる。[4]
名前
このシステムの名前は、オタワの広告代理店 Acart Communications が提案しました。「O-Train」という名前は、ニューヨーク市地下鉄の A トレインを指す、デューク・エリントンの代表曲「Take the 'A' Train 」に基づいています。オタワはバイリンガル都市であるため、この名前は英語とフランス語の両方で通用する必要がありました。この名前は、OC Transpo 内部の命名コンペで勝ち残り、すぐに採用されました。
発足から2014年まで、「O-Train」という用語は当初、南北ディーゼルラインを指していました。2番目のラインである東西コンフェデレーションラインの建設により、O-Trainのブランドは両方の鉄道輸送サービスを含むように拡張され、元のサービスはトリリウムラインに改名されました。[5]
概要
O-Train は 2 つの立体交差路線で構成されています。
- コンフェデレーション線は、ブレアからタニーズ・パスチャーまで東西に走る電気ライトレール線です。各終点でオタワ・トランジットウェイに接続し、ベイビューではトリリウム線に接続しています。3つの地下鉄駅を含むダウンタウンのトンネル部分を除き、この路線はかつてのトランジットウェイのバス高速輸送インフラを利用しています。[6] セントローレン駅はダウンタウンのトンネル外にある唯一の地下鉄駅です。
- トリリウム線は、ベイビューからグリーンボロまで南北に走り、トランジットウェイに接続していた、ほぼ単線の8km (5.0 mi) ディーゼルライトレール線でした。列車は3つの待避線で行き来し、そのうち2つは駅間にあり、3つ目はカールトン駅にあります。この路線は、ステージ2プロジェクトの一環として多数のアップグレードを行うため、2020年5月から閉鎖されており、代替バスサービスによって運行されています。2024年第3四半期に再開される予定です。[7]
歴史
パイロットプロジェクト
トリリウム線（当初の O-Train 線）は、オタワが高級交通サービスとして長らく専ら頼ってきたバス路線に代わるパイロット プロジェクトとして 2001 年に導入されました(オタワ高速交通を参照)。このシステムでは、低床 ディーゼル マルチユニットトレインを使用します。地元の公共交通機関として使用されているにもかかわらず、法的には幹線鉄道とみなされており、地下鉄や路面電車よりも都市鉄道に近いものです。路面電車のようなサービスとしてオタワのダウンタウンまで延伸する計画があったことや、当初のボンバルディア タレント列車が北米のほとんどの幹線列車よりも小型で軽量であり、アメリカ鉄道協会の衝突強度基準を満たしていないことから、しばしば「ライト レール」と呼ばれます。
初期の拡張計画
2006 年 7 月 12 日、オタワ市議会は、1 人の議員が欠席したにもかかわらず、14 対 7 の投票で、シーメンス/PCL/ダッファリン設計チームに南北拡張を委託することを決定しました。提案された拡張は、現在の単線ディーゼル システムではなく、複線で走る電気 LRT システムにトリリウム ラインを置き換えるものでしたが、実行されませんでした。
計画によれば、この路線は現在の北端から東に延長され、ルブレトン・フラッツ、オタワのダウンタウンを通ってオタワ大学まで、そしてグリーンボロ端から南西に、成長中のリバーサイド・サウス地域とバーヘイブンまで走ることになっていた。路線の大部分は未開発のリバーサイド・サウス地域を通ることになり、空港の南側に大規模な新しい郊外を建設できるようになるはずだった。この路線は空港には接続しないはずだった。延長工事は2006年秋に開始され、2007年5月に運行が停止され、2009年秋に完了し、新しいシステムと車両で運行が再開される予定だった。
ディーゼルエンジン搭載のタレントは、ダウンタウンの路面電車に適した電気式路面電車、具体的にはシーメンスS70アヴァントに置き換えられる予定だった（この車両を提案する入札では「設計、製造、保守」の契約プロセスに重点が置かれていたため）。[8]他の入札では、ボンバルディア・フレキシティ・スイフトとキンキ車輌の路面電車が提案されていた。
電力の使用、運行頻度の向上、オタワ中心部の路面電車の運行により、拡張されたシステムは、パイロット プロジェクトよりも、通常「ライト レール」と呼ばれる都市の路面電車に非常に似たものになるはずです (ただし、キャピタル鉄道の線路と、ルートに沿って取得した追加の既存線路を使用することで、法的には幹線鉄道のままになる可能性があります)。
南北拡張の推定費用は7億8000万ドル弱（提案されている保守施設は含まない）で、リドー運河プロジェクト以来、市史上最大のプロジェクトとなる。連邦政府と州政府はそれぞれ拡張に2億ドルを約束し、市は州のガソリン税、市の交通準備基金、州交通インフラ助成金などさまざまな資金源から残りの費用を負担した。総プロジェクト費用の4.5%は固定資産税基盤から賄われると予想された。市はまた、提案されているオタワ大学ターミナルからハードマン駅までの鉄道延伸に関する調査も要請した。
拡大をめぐる論争
南北拡張計画のプロセスは大きな論争の種となり、2006年の市議会選挙でも大きな争点となった。現職市長のボブ・キアレッリは長年、オタワにおけるライトレールの主な推進者だった。2003年の市議会選挙でキアレッリに次ぐ2位となり、2006年に短期間市長選に立候補したテリー・キルリアは、計画はあまりにも費用がかかりすぎる上に、オタワの運転手の安全を脅かすものになると考え、ライトレール計画全体の中止を求めた。市長候補のアレックス・ムンターはライトレールを支持したが、計画ではオタワの交通ニーズをほとんど満たせず、計画の真の最終費用は秘密にされていると主張した。ムンターは、バーヘイブン区間をカットし、東西線の建設に着手したいと考えた。出馬に遅れた実業家のラリー・オブライエンは、最終決定を下す前に計画を6か月延期したいと考えた。
オタワのライトレールの長年の支持者であり、市の交通諮問委員会のメンバーでもあるトランスポート2000の代表デビッド・ジーンズ氏は、このプロジェクトは「失敗するように設計されている」と考えていると述べた。 [9]市の交通スタッフは、バス高速輸送システムを長年支持していたが、ジーンズ氏の評価には同意しなかった。[10]
アレックス・ムンターの計画[11] 、 O-Trainの友人による「実践的計画」[12]、オタワ交通グループの計画など、数多くの代替案が提案された。
拡張の中止
2006年12月1日、新しい市議会が発足した。12月4日の週に、現状維持、現在の線路の一部の短縮、契約のキャンセルの3つの選択肢について議論が始まった。 12月5日のオタワ・サン紙の記事では、プロジェクトがキャンセルされた場合、シーメンスが市に対して総額10億ドルに上る訴訟を起こす可能性があると報じていた。[13]
新市長ラリー・オブライエンは、バーヘイブンまでの延伸区間は維持する一方で、レブレトン・フラッツからオタワ大学までの区間を廃止することを選択した。しかし、市議会は、アルバート通りとスレーター通りの鉄道路線の代わりに、ダウンタウンの中心部に複数のトンネルを建設する可能性も提案した。市職員によると、トンネルの総費用は約5億ドルであった。[14]市議会は、ダウンタウン区間を除いて、プロジェクト継続に賛成票を投じ、12対11の僅差で可決した。ダウンタウンを通るトンネル建設の可能性については、環境アセスメントが行われることになっていた。ゴード・ハンター市議会議員によるプロジェクト見直しの試みは後に失敗した。[15]同時に、オンタリオ州政府も2億ドルの資金を確保する前にプロジェクトを見直していた。しかし、連邦政府と州政府から合わせて4億ドルの資金が、契約期限の12月15日までに確保されなかったと報じられた。オブライエン氏は支持を撤回し、12月14日に新たな投票が行われた。前回の投票では欠席していたライナー・ブロエス氏の出席を得て[16]、市議会は契約者であるシーメンスからの訴訟の可能性があったにもかかわらず、13対11の票差でプロジェクトを中止することを決定した。2007年2月7日には、中止されたプロジェクトの費用は約7,300万ドルと報じられた。[17]
2007年2月14日、シーメンスが市に手紙を書き、2つの選択肢を提示したと報じられた。最初の提案は、紛争を解決して契約をキャンセルするために、市がシーメンスに1億7500万ドルの補償金を支払うというものだった。2番目の提案は、元のプロジェクトの費用に7000万ドルを追加してプロジェクトを再開するというものだった。[18]ダイアン・ディーンズ議員は2007年2月23日に討論の動議を提出したが、後に取り消された。市長室が実施した世論調査では、南端の住民の過半数がプロジェクトのキャンセルに反対したが、復活を望んでいたのは3分の1に過ぎなかった。[19] 2008年、オタワ市が中止したライトレールシステムをめぐって市に対して起こされた訴訟は、総額3670万ドルに上った。[20]
東西線
市はまた、カナタとオーリンズの間をダウンタウンを迂回する既存の鉄道用地を主に経由して走る東西ルートの環境アセスメントを行うための資金も約束した。計画者は当初、システムの3台のタレントを、南北線の路面電車に置き換えられた後、東西パイロットプロジェクトに使用する可能性を検討した。南北電化プロジェクトがキャンセルされたため、そのルートのディーゼル動力列車の今後の計画は不確実である。カナダ運輸省は、東西システム用の既存の線路での使用を承認しない可能性があるとかつて考えられていたが、これは他の幹線列車と共有する必要があるためである。市は、東西LRTコンフェデレーション線から始めて、西への拡張を段階的に行うことを選択した。
その他の可能性
長期計画には、既存のダウズレイク駅から西にベイショアとベルズコーナーズまでのカーリングアベニューの路線と、リドーセンターから南東にリドーストリート、モントリオールロード、ブレアロードを経由してイネスロードとブレアロードのエリアまでの路線が含まれていました。市はこれら2つの回廊に対して400万ドルの環境評価調査を実施しました。ハードマン駅への鉄道接続の可能性もありました。[要出典]
近くにオタワ川にかかる鉄道橋があるため、通勤客のためにガティノーへのサービスも可能だが、ガティノー政府は2016年までトリリウム線を市域内に延長することに反対していた。オタワ市職員は南北線を橋から切り離す措置を講じており[21] 、ベイビュー駅の北で線路を再建する必要がある。ガティノーへの路線は2021年までの拡張計画には含まれていなかった。
市長交通委員会
2007年1月、ラリー・オブライエン市長は市の交通ニーズを検討し、2007年6月初旬までに市議会に報告書を提出するための特別委員会を設置した。6月1日、この報告書[22]は市長に提出され、その後6月6日にメディアと一般市民に公開された。この報告書は、スミスフォールズとアーンプライアへのサービスを計画している一方で、当時オタワ東部で急速に成長していたコミュニティであるロックランドとエンブランへのサービスを計画していないとして、一部から批判された。
元国会議員で閣僚のデイビッド・コレネットが率いるこの委員会は、将来的にはオタワのニーズはライトレールによって最もよく満たされると勧告した。この計画では、鉄道の権利の線路と駅（ヴィア鉄道、CP鉄道、オタワ中央鉄道）を使用してシステムを拡張し、新しい駅を建設し、旧ユニオン駅（現在のカナダ政府会議センター）を通るダウンタウンの中心部を通るトンネルを建設することが求められていた。計画では、ディーゼル電気二重モード列車または複数のユニットを使用して、ディーゼルエンジンで駆動する現在の線路で急速に拡張しながら、ダウンタウンのトンネルを介して電力に切り替えることで地下の排気ガスに関する懸念を解消することが求められていた。計画では今後30年間で最大6路線の拡張が求められ、これには周辺の自治体、ガティノー市、マクドナルド・カルティエ国際空港への接続が含まれており、路線は必要に応じて徐々に電化および拡張される。
予算はプロジェクトの初期部分のみに計上され、大まかな数字しか使用されていませんでしたが、委員会は、ダウンタウンのトンネル部分を含めて、今後5〜10年以内に6億ドルから9億ドルで完了できると考えました。
新しい交通計画
2007年11月28日、市議会はリバーサイド・サウスへの鉄道サービスの拡張とダウンタウンのトンネルの建設を発表し、バスと鉄道のどちらで利用すべきかを決定するための環境評価調査も行った。また、クイーンズウェイのリンカーン・フィールズ駅の東と南にあるカンバーランド・サウスまでトランジットウェイ経由でさらに延伸するオプションも開かれていた。[23]
2008年3月3日、オタワ市は交通拡張計画の4つの選択肢を明らかにし、同週のオープンハウス協議会で発表した。すべての計画には、交通サービスと地下での事業の拡大に対応するため、ダウンタウンのトンネルまたは地下鉄を建設すること、および郊外への高速交通機関の拡張が含まれていた。計画の1つには、ベースライン駅からブレア駅までのライトレールとオタワ空港への拡張が含まれていた。すべての計画の完成予定日は2031年頃で、ダウンタウンのトンネルの10億ドルを含め、費用は合計で少なくとも30億ドルと見積もられていた。[24]
その月、センタータウン、バーハーヴェン、カナタ、オーリンズで行われた公聴会では、大多数の住民がダウンタウンのトンネルと第4の交通オプションを支持した。ライトレールサービスは提案された駅で終わるのではなく、郊外まで延長すべきだと提案する人もいた。特に、当初の鉄道計画が建設される予定だった南端の住民から懸念の声が上がった。[25] 2008年4月16日、交通委員会は第4のオプションを推奨する文書を提出した。[26]
この計画は市議会で19対4の投票で可決され、人口密度と利用可能な資金に応じて郊外への鉄道延伸の可能性についての動議が含まれていた。[27]しかし、キッチシッピ区議会議員のクリスティン・リードマンは、NCCの土地にあるキチ・ジビ・ミカン沿いのライトレールの環境保全への影響について懸念を表明した。リードマン、キャピタル区議会議員のクライヴ・ドーセット、カナタ・ノース区議会議員のマリアンヌ・ウィルキンソンを含む少なくとも3人の議員は、ライトレールは多くの信号や停留所を通過することになるが、パークウェイではなくカーリング・アベニュー沿いのライトレールサービスを好むと表明した。NCCはまた、市がキチ・ジビ・ミカン以外の選択肢を検討するよう提案した。[28] 2008年の連邦選挙のオタワ・センター候補3人、現職の新民主党議員ポール・デュワー、自由党候補ペニー・コリネット、保守党候補ブライアン・マクギャリーも、パークウェイ沿いのライトレール路線建設に反対を表明した。[29]
リンカーン・フィールズとウェストボロ近郊のトランジットウェイの間にあるもう一つの候補ルートは、廃止されたバイロン・アベニュー路面電車の路線の近く、リッチモンド・ロードの南側に位置する小さな土地だったが、コストはパークウェイのルートよりもはるかに高くなるだろう。[30]
2008年9月初旬、市職員は、建設される交通計画の第一段階はオプション3に似たものとなり、リバーサイドサウスからブレア駅までダウンタウンのトンネルを経由して鉄道サービスが提供され、ジェネラル病院を通るバイパス交通回廊とカーリングアベニューに沿った路面電車回路が建設される予定であると示唆したが、アレックス・カレンは、市議会がすでにその道路を路面電車で走るという選択肢を拒否したと述べた。[31]
連合ライン
2012年12月19日、市議会はブレアからタニーズ・パスチャーまで東西に走るコンフェデレーション線の建設を全会一致で承認した。[6]この路線は、ダウンタウンの3つの停留所のトンネルを除いて、既存のトランジットウェイのインフラ上を走っている。2019年9月に運行を開始した。
ステージ2
ステージ2は、2019年9月に開通したコンフェデレーションラインのステージ1に加えて、44キロメートルのライトレールと24の新しい駅を追加する進行中のプロジェクトです。2013年に最初に承認され、オタワ住民の77％が鉄道から5キロメートル（3.1マイル）以内に住むことになります。拡張工事は2019年第2四半期に始まり、2026年までに完全に完了する予定です。南への延長は2024年、東への延長は2025年、西への延長は2026年に完了する予定です。[32]
このプロジェクトは3つの延伸から成ります。ブレア駅からトリムロードまでのコンフェデレーション線の東延伸5駅、タニーズパスチャーからベースライン駅とムーディー駅までの西延伸11駅（リンカーンフィールズ駅で分岐）、および既存の線路沿いの2つの新駅を含むトリリウム線のアップグレード、新しいライムバンク駅までの南への4駅の延伸、およびマクドナルド・カルティエ国際空港への支線です。[33]
2019年3月6日、オタワ市議会は19対3の投票で、第2段階の建設を開始するための46億6000万カナダドルの契約を承認した。トリリウム線の南延伸はトランジットネクスト（SNC-ラバリンが単独で運営）に発注され、コンフェデレーション線の東西延伸はヴィンチSAとキーウィットコーポレーションの合弁会社であるイーストウェストコネクターズに発注された。[34]トランジットネクストとの契約は2019年3月29日に締結され、その1か月後にイーストウェストコネクターズとの契約も締結された。[35]
工事
工事は2019年に開始され、予備的な樹木伐採、ユーティリティ工事、道路の再配置が行われた。トリリウム線の新貨車ヤードの工事、南方延伸と空港連絡線のガイドウェイ工事は2019年夏に開始された。 [36] 2020年5月3日、トリリウム線は既存の線形のアップグレードを完了するために閉鎖された。[37] 2020年9月25日、コンフェデレーション線西方延伸のための開削トンネルの建設が始まった。[38]
将来の拡張
現在、O-Train の複数の主要な拡張工事が建設中または計画段階にあります。これには、前述のステージ 2 と、将来のステージ 3 拡張計画が含まれます。
STO接続
O-Trainは、 STOが運営するガティノーLRTシステムとの接続点になる可能性があり、川のオタワ側で部分的に運行される予定である。[46] 2020年5月15日、ガティノー市は、提案されているLRTをオタワの交通システムに統合するための2つのオプションを提示した。ウェリントン通りに沿ってエルジン通りまで地上で新しいLRTを走らせるか、スパークス通りの下にエルジンまで新しいトンネルを建設するかのいずれかである。[47]ウェリントンの地上オプションには、LRTがアレクサンドラ橋を経由してガティノーに戻ることで、将来の交通ループを作成する可能性も含まれています。2021年5月、ガティノーは、スパークス通りのトンネルオプションが「最適な解決策」であることが判明したと発表したが、トンネルが実現不可能であることが判明した場合は地上オプションの可能性が残っていると述べた。[48]
建設現場の陥没穴
2014年2月21日、ローリエ通りの南に位置するウォーラー通りのLRTトンネル掘削現場の上に幅8メートル、深さ12メートルの陥没穴が開き、その地域の電気、水道、衛生、雨水サービスが遮断され、交通の迂回とLRTトンネル工事の一時中断を余儀なくされた。陥没穴の原因は確認されていないが、CBCニュースは、副市長のナンシー・シェパーズが「監視機器により影響は局所的であることが確認されており、地質工学チームは現時点で安全上の懸念を特定していない」と述べたと報じた。[49]
2016年6月8日、コンフェデレーションラインのリドー駅の掘削工事が行われていた付近のリドー通りの一部が崩壊し、2016年7月2日まですべての交通が閉鎖された。[50]同年10月2日には、同じエリアにかなり小さな陥没穴が開いた。[51]陥没穴のため、リドー通りはバス、タクシー、建設車両、配達車両を除き、サセックスからダルハウジーまでの一般交通が2020年12月まで閉鎖された。[52]
参照
注記
- ^ ab 連邦政府と州政府の資金が確保されれば、拡張部分はより早くオープンする可能性があります。
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 O-Trainに関連するメディアがあります。
- 「O-Train 1号線」。
- 「O-Train Line 2」。以前はトリリウムラインと呼ばれていました
- 「ステージ2 LRT」。2020年1月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「トラックレイアウト」。CartoMetro。
- 「ステージ 2」。Google マップ上のユーザー コンテンツ。