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バイレベルカー（アメリカ英語）またはダブルデッカーコーチ（イギリス英語およびカナダ英語）は、乗客用座席が1階ではなく2階建てになっている鉄道車両の一種で、乗客収容能力が向上します（極端な場合、車両1台あたり最大57%）。[ 1 ]
可能な場合は、二階建て車両を使用することで、鉄道の輸送能力の問題を解決でき、より長い列車（より長い駅プラットフォームが必要となる）、1時間あたりの列車本数の増加（信号設備や安全上の要件により不可能な場合がある）、既存の路線に加えて線路を追加するなど、インフラコストを伴う他の選択肢を回避できる。
2階建て列車はエネルギー効率が高いとされ[ 2 ]、乗客一人当たりの運行コストも低い可能性がある[ 3 ] 。構造や積載制限が許せば、2階建て車両は通常の車両の約2倍の乗客を乗せることができ、牽引重量や製造材料も2倍にする必要はない。ただし、各車両で乗降する乗客が増えるため、2階建て列車では各駅での乗客の乗り換えに時間がかかる可能性がある。停車時間が長くなるため、停車駅の少ない長距離路線で最も人気があり（また、眺めが良いことから乗客に人気があるかもしれない）[ 1 ] 。
二階建て車両は、車両限界が低い国や古い鉄道システムでは使用できない場合があります。特にイギリスの鉄道網の大部分がこれに該当します。イギリスなどの一部の国では、将来的に二階建て列車を使用できるように、既存の構造ゲージよりも高い新しい路線が建設されています。 [ 4 ]
2 階建ての客車は、少なくとも 19 世紀後半にまで遡ります。フランスでは、1870 年までに、 屋根に座席のあるvoitures à impérialeが、 Chemins de fer de l'Ouest、Chemins de fer de l'Est、Chemins de fer du Nordで 20 年以上使用されていました。上階は側面が開いており、座席を覆う軽い屋根または日よけがありました。1860 年代には、MJB Vidard が Chemins de fer de l'Est に、車体全体、窓、ドアを備えた 2 階建ての客車を導入しました。同じ設計で、重心を低く保つために下階の床を低くしました。Vidard の客車の全高は13フィート 8インチ (4.17 m)で、客車の下階の頭の高さはわずか5フィート 5インチ (1.65 m)でした。客車は、満載時13トンの2軸車両で80人（3等車）の定員があった。[ 5 ]国鉄初の全鋼製2階建て客車は、スプリットレベル車の初期の例である。
シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道は、 1950年にシカゴ地域の通勤列車に2階建てのギャラリーカーを導入した。これが成功し、 1954年にはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道がシカゴ～ロサンゼルス間の流線型列車エル・キャピタンに長距離ハイレベルカーを導入するに至った。 [ 6 ] [ 7 ]
オーストラリアのシドニーでは、最初の120両の2階建て付随車が1964年に運行を開始し、既存の1階建て動力車に連結され、シドニーで通常使用されている8両編成に組み込まれた。1968年には、4両の実験的な2階建て動力車が運行を開始し[ 8 ]、世界初の完全2階建て電気多目的旅客列車が誕生した。
二階建て構造では、通常、下層階を車輪の最上階よりも低い位置、つまりレールに近い位置まで下げ、その上に上層階を設ける。このような構造は、より多くの橋梁、トンネル、送電線（構造限界）の下を通過できる。また、コストと安全性の観点から、車両の高さ（積載限界）を最小限に抑え、重心を下げる効果もある。
駅のプラットフォームの高さに応じて、乗降用に 3 つの設計が使用できます。高いプラットフォームでは、「スプリット レベル」車両設計を使用する必要があります。これは、ドアが中間レベルにあり、上階または下階へのアクセスが分岐しているもので、階段またはスロープが上下両方に通じています (この構成には、乗降部分の中間レベルに座席セクションが含まれる場合があり、車両の長さの一部のみで 2 階建てになっています)。[ 1 ]駅の低いプラットフォームでは、下階への段差のない乗降を備えた「2 階建て」設計が使用されます。3 番目に非常に高い「車輪上の 2 階建て」設計が使用されることもあります。これは、従来の 1 階建て車両に「2 階建て」の設計を加えたもので、低いプラットフォームを使用する場合は、従来の床の高さまで階段を上り、そこから内部階段で上階に上がる必要があります。
レールヘッドより上の重要な高さの測定値は 4 つあります。プラットフォームの高さ、従来の床の高さ、下階の床の高さ、上階の床の高さです。プラットフォームの高さは、荷物、ベビーカー、車椅子、自転車などの車輪付き物体の段差のない乗降高さを決定します。プラットフォームの高さは、列車が停車するすべての駅で標準化されているのが理想的です。従来の鉄道車両の床の高さは、既存の単層鉄道車両に接続する端のドアに関係します。下階または最低床の高さは、主に鉄道車両の車輪と台車（トラック）間のスパンをつなぐ梁の厚さによって決まります。上階または最高床の高さは最低床より上にあり、橋やトンネルの下を通らなければなりません。段差のない乗降床の高さはプラットフォームの高さと一致しなければなりません。できれば、従来の床の高さか下階の床の高さのいずれかがすでにプラットフォームの高さと一致していることが望ましいです。「バイレベル」または「ダブルデッカー」という名前にもかかわらず、最大限の互換性のために、鉄道車両には最大 4 つの異なる床の高さがあります。高いプラットフォーム設計（プラットフォームからの段差のない乗降を避けるために外部階段を使用する）は問題があります。
ほとんどの低床二階建て列車は、車両の下階への乗降口が段差がなく、車椅子での乗降が可能です。これらの「二階建て」車両は、上下階の2つの階に分かれています。車内には階と階の間に階段があります。車両間の連絡扉は、（高い）上階にあるか、台車上の中間階にあります。前者の場合、単層車両に直接接続すると、抵抗や連絡扉の問題が生じます。
アメリカ西部では、車両は上階接続型です。従来の単層列車は柔軟性（緊急停車や一時停車）を最大限に高め、インフラコストを最小限に抑えるため、すべて外部乗降階段を備えていたため、低層プラットフォームの駅を使用しています。2階建てプラットフォームの例はないため、上階にはプラットフォームドアはありません。車両の屋根は、2階建て車両の上階への接続ドアのために、長手方向には平らになっています。プルマン・スタンダード／ボンバルディア製のアムトラック・スーパーライナー車両の高さは16フィート2インチ（4,928 mm）です。
非常に背の高い2階建て車両がいくつかあります（例えば、コロラドレールカーのDMUは高さ19フィート9 + 1/2インチ（6.033メートル）です）。これらは通常、 2階建ての従来型鉄道車両として説明されます。これらの車両のほとんどは低いプラットフォームに停車するため、従来の「車輪上」床高（例えば、US 51インチ（1,295 mm））まで外部階段があります。エンドドアは、既存の鉄道車両の従来型の高さに接続されています。一部の車両には、上階のエンドドアもあります。これらの車両の多くは、上階または下階のいずれかに外部バルコニーも備えています。上階と下階は内部階段で接続されています。これらの車両はほとんどの健常者を収容できますが、段差のない乗降口はありません。これらの車両のほぼすべてにおいて、上階は全長にわたるガラスドームで構成されています。一部の車両は自走式複数ユニットであるため、従来型の床高が固定されているように見えます。牽引式車両では、車輪/台車間の下階床を下げて、500 mm ( 19 + 5 ⁄ 8インチ)以上のヘッドルームを追加し、その床から従来の床への内部階段を設けることで、段差のない乗り降りが可能になります。
2005年、Emprendimientos Ferroviarios (Emfer)、Trenes de Buenos Aires (TBA (Trains of Buenos Aires))、国立工業技術研究所、アルゼンチン政府は、2階建て電気列車の国内設計と製造を開始するための枠組み協定に署名した。これは、ブエノスアイレス大都市圏の中心部と東部を結ぶ1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ)ゲージの都市型サルミエント線を利用する乗客数が圧倒的に増加していることが理由であった。最初の試作車は2005年に公開されたが、量産は2008年半ばに始まった。2013年には、これらの客車は路線から引退し、新しいCSR電気複数ユニットに置き換えられたが、Emferの列車が国内の他の場所に移されるかどうかは不明である。[ 9 ]
2010年、エンプレンディミエントス・フェロビアリオスとブエノスアイレス鉄道は、ブエノスアイレスとメルセデス市を結ぶ全長100km （62マイル）のディーゼル都市間鉄道向けに、エンジン非搭載の2階建て客車を発表した。異なる技術的ニーズに対応するため、新型客車は両端にシンプルな非自動ドアを2つ備え（中央の2つの電動両開きドアの代わりに）、低床プラットフォーム向けに設計されている。
2020年には、トレネス・アルヘンティーノス社が都市間および長距離サービス用のこれらの2階建てバスを回収し、リクライニングシート、USB入力、その他のアメニティを装備するための公開入札を開始しました。[ 10 ]
1964年、タロック社はシドニーで使用する最初の2階建て付随車を製造した。これらは1階建ての電気モーター車と連結して運行された。付随車の成功を受けて、タロック社は1968年に4両の試作型2階建て動力車を製造した。
1972年以降、 ComengとGoninanによって2階建ての電車がさらに製造されました。これらは現在Sセットとして知られています。シドニー大都市圏の郊外電車と都市間電車はすべて2階建てですが、シドニーメトロは1階建ての車両を使用しています。すべての2階建て車両は、各車両に片側2つのドアがあり、両端にプラットホームの高さに前室があります。シドニーの2階建て通勤電車の高さは14フィート4 + 1/2インチ（4,382 mm）です。
メルボルンの公共交通公社は1991年、シドニーで使用されていたタンガラ設計を改良した試作型二階建て開発・実証列車を発注した。しかし、この列車は頻繁に故障し、長期間運行停止を余儀なくされた。2002年に運行を終了し、2006年に解体された。
歴史的に見ると、2階建て車両は1873年に導入され、第一次世界大戦まで使用されていました。1993年には、グラーツ・ケーフラッハー鉄道がグラーツ市内の近郊輸送用に15両の車両の使用を開始しました。1997年には、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）がオーストリア東部とウィーン首都圏で使用するために120両の2階建て車両を発注しました。
カナダの国営旅客鉄道会社であるビア・レールは、一部の長距離路線で使用されているドームカーを除き、現在、2階建て客車を保有していません。ドームカーとは、車両の一部に2つの階層が設けられている客車のことです。
オンタリオ・ノースランド鉄道は、ポーラーベア・エクスプレスというサービスで、車両全長にわたって2階建てのドームカーを運行している。
ボンバルディア・バイレベル客車は、もともとホーカー・シドレー・カナダ社がオンタリオ州南部のGOトランジット通勤鉄道網向けに設計したものです。現在では、カナダの3つの通勤鉄道システムすべてを含む、北米の14の鉄道事業者で使用されています。GOトランジットとウエストコースト・エクスプレスが運行するすべての列車サービスではボンバルディア・バイレベル客車が使用されていますが、モントリオールのExo列車では、ボンバルディア・バイレベル客車、ボンバルディア・マルチレベル客車、および様々な単層客車が混在して使用されています。
民間の鉄道ツアー会社であるロッキーマウンテニアは、コロラドレールカー社製の2階建て全長ドーム型客車を使用している。
中国鉄道初の2階建て列車は、1958年に四方で製造された東風ディーゼル多目的車両（DMU）で、ディーゼル動力車2両と2階建て客車4両で構成されていた。1982年に東風DMUが運用から外された後、中国鉄道は2階建て列車の再開発に着手し、その最初の車両が1987年に南京浦鎮車両工場から機関車牽引客車SYZ25とSRZ25として出荷された。
中国の2階建て客車の車両番号は「S」で始まり、中国語で「双層; shuāngcéng」の略です。現在の2階建て列車のモデルには、25Bシリーズ、25Zシリーズ、25Kシリーズがあります。中国の2階建て客車のほとんどは南京浦鎮車両工場で製造されましたが、一部の2階建て客車は長春鉄道車両で製造されました。2階建て客車の種類には、2階建て硬席（SYZ）、2階建て軟席（SRZ）、2階建て硬寝台（SYW）、2階建て軟寝台（SRW）、2階建て食堂車（SCA）、2階建て軟席・荷物車（SRZXL）などがあります。
2階建て客車は、主に中国の地域路線で使用されており、例えば雲南省の昆明－大理－麗江間の都市間列車や、河北省の石家荘－秦皇島間の特急列車などが挙げられる。さらに、天津と宝鶏間（北京西駅経由）を結ぶ鉄道局直轄の2階建て列車も運行されている。
チェコ鉄道は、シュコダ・トランスポーテーションの子会社であったシュコダ・ヴァゴンカが製造した471形電車83両と、プラハ周辺の非電化路線でも使用されていた機関車牽引列車を運行している。[ 11 ]
デンマークでは、DSBが2002年からボンバルディア製の2階建てバスの運行を開始した。これらのバスは、シェラン島内の地域路線で使用されている。
フィンランドでは、VRは1998年に2階建ての昼行用車両の運行を開始しました。これらの車両はフィンランドで設計され、カヤーニのトランステック社によって製造されています。各車両には、中央セクションの下層階に2つの出入口があり、駅のプラットフォームからフィンランドの現代標準高さである550 mm (21.7インチ)で段差なく乗降できます。[ 12 ]各車両の両端セクションと車両間の接続部は、中間階にあります。
VRは2006年2月1日に初の2階建て寝台車を導入した。上階の2人用客室にはトイレとシャワーが備え付けられているが、下階の客室は共用となっている。2階建て運転台付き客車は2013年後半に、食堂車は2014年初頭に導入された。
2階建て車両は、通常の旅客車両よりも高速で走行できるように設計されており、最高速度は時速200km （124マイル）に達するが、トンネルに入る列車では後に上限速度が引き下げられた。これらの車両は、全車両が2階建てのインターシティ列車（IC 2と呼ばれる）で頻繁に運行されており、座席にはノートパソコン用の電源と無線LANインターネット接続が備えられている。
フランスの Chemins de fer de l'État は、1933 年から voitures à 2 étages のスプリットレベルの 2 階建て郊外型客車を運行しました。その後継であるSNCF は、1975 年から VB2N 2 階建て客車を運行しています。 VB2Nは1975年からエタット車の置き換えとして導入されました。
SNCFは1982年に2階建てRER列車の運行を開始し、1995年にRATPがそれに続いた。そして1996年以降、 SNCFはパリ-リヨン-マルセイユ線などの利用頻度の高い高速サービスで2階建てTGV車両を運行している。多くの郊外鉄道、地域鉄道、高速サービスは、2階建てDMU、EMU、客車、TGVで運行されている。TGV Duplexは、商業最高速度320 km/hで世界最速の2階建て列車である。特別に調整された列車セット4402は、2007年に574.8 km/hに達し、在来列車の世界速度記録も保持している。フランスの車両限界では、2階建て車両の最大高さは4.32 m (14 ft 2 + 1 ⁄ 8 in)と規定されている。
東ドイツの鉄道会社であるドイツ国鉄（DR）は、1974年に都市間路線向けに初の2階建て車両を導入した。東欧の革命とドイツ再統一後、新たに設立された国鉄会社であるドイツ鉄道（Deutsche Bahn）は、DRの2階建て車両を引き継ぎ、地域および都市間輸送向けに多数の2階建て車両の発注を開始した。
MTRCLと旧KCRCは、九龍と広州を結ぶ越境路線でKTT編成の2階建て車両を運行している。これらの車両は日本の近畿車輛で製造された。「Ktt」車両は、広州-深圳鉄道の電化以前の1998年1月から5月まで、紅磡駅と羅湖駅の間で運行されていた。「Ktt」車両は、同じ線路を走る通常の1階建て車両よりも下階が低くなっている。
インドでは、シンハガド・エクスプレスが2階建て車両で運行された最初の列車であり、その後、ムンバイ～プネー間のデカン・クイーンやデカン・エクスプレスなどの列車も2階建て車両を導入したが、これらの路線での2階建てサービスは後に廃止された。1979年には、西鉄道のスーラト～ムンバイ・セントラル間を走る旅客列車フライング・ラニーが、 2階建て車両を使用した最初の超特急列車となった。最初のエアコン付き2階建て列車サービスは、2011年に西ベンガル州のハウラー駅とジャールカンド州のダンバード・ジャンクションを結ぶハウラー・ダンバード2階建て急行で導入され[ 13 ]、その後、デリー・サライ・ロヒラ-ジャイプール、アーメダバード-ムンバイ・セントラル、チェンナイ・セントラル-バンガロール、アナンド・ビハール（ニューデリー）-ラクナウ、ヴィシャカパトナム-ヴィジャヤワダ、ヴィシャカパトナム-ティルパティ[ 14 ]、ムンバイ・ロクマニヤ・ティラク・ターミナス-マドガオンの2階建て急行が続きました。
イスラエル鉄道は2001年からボンバルディア製の2階建て客車の運行を開始した。これらの客車はドイツのゲルリッツで製造され、2021年現在、同社の旅客車両の大部分を占めている。
その後、シーメンス製のデジロHCがイスラエル鉄道に導入された。デジロHCは、列車の中央部に2階建て車両、先頭と最後尾に1階建て車両が連結されている。2022年現在、この列車は主にヘルツリーヤ～エルサレム間の電化路線（テルアビブ経由）で運行されている。
1970年代、大都市への大量通勤の増加に伴い、イタリア国鉄はフランスのVB2NをベースにしたCarrozze Due Piani Tipo 1979でサービスの輸送能力を迅速に増強する必要に迫られた（参照：Carrozza Due Piani）。現在、2階建て客車は、Ferrovie Nord MilanoとFerrovie del Sud Estという2つの民間鉄道会社によっても運行されている。イタリアで運行されている2階建て列車のタイプは、Rock（Caravaggio）、Vivalto、TAF、TSRである。
日本では、2階建て列車は、より良い景色を見せるため、あるいは座席数を増やすために使用されています。東京近郊の通勤電車では、2階建て車両は一般的にグリーン車として使用され、通常の通勤車両よりも快適な設備を備えています。
日本初の2階建て列車は1904年に登場した。大阪市電の5型列車である。近鉄20100系電車は1962年に製造され、修学旅行用に設計された。[ 15 ] 2階建て車両を備えた観光列車には、JR四国5000系、京阪8000系、JR東海371系、小田急20000系RSEがある。国鉄/JR初の2階建て列車は、新幹線路線用の200系新幹線と100系新幹線である。
JR東日本は1992年にホームライナー向けに215系2階建て電車を導入しました。また、新幹線向けにE1系とE4系も導入しており、これらの車両は輸送能力を高めるために2階建てとなっています。これには、サンライズ出雲／サンライズ瀬戸向けのJR西日本285系電車や、カシオペア向けのJR東日本E26系車両が含まれます。
2012年、ロシア鉄道（ RZD）向けに、トヴェリ車両製造工場（TVZ Tveri Carriage Building Factory）で二階建て鉄道車両の試作車が製造された。この試作車は4人用の寝台コンパートメントを備えた寝台車で、定員は64名である。
ロシア鉄道は、アドレル～モスクワ間の列車運行用にトランスマシュホールディング社から2階建て寝台車を発注した。 2012年8月現在これらは2014年のソチ冬季オリンピックに間に合うように納入される予定だった。[ 16 ] RZDはモスクワ-アドレル路線に低床プラットフォームを提供している。
2017年10月27日、アエロエクスプレスは、スイスのシュタッドラー社が開発したESH2型電動車（機関車なし）高速2階建て列車を、モスクワ～ドモジェドヴォ空港間およびモスクワ～ヴヌーコヴォ空港間で運行開始した。2019年11月からは、オジンツォヴォ～シェレメーチエヴォ空港間（MDC方式ではオジンツォヴォ～ベラルースキー駅間）にも運行が移管された。
ZSSKは、 671形電車[ 17 ] 19両と、シュコダ・トランスポーテーション社製の951形プッシュプル電車10両を運行している[ 18 ]。
これらの列車は主にジリナとコシツェ間（ジリナ - トレンチーン、ジリナ - コシツェ、コシツェ -プレショフなど）とブラチスラヴァ周辺（クーティとトルナヴァ間）を運行しています。
2016年現在、951編成のうち一部は、通常350形機関車（シュコダ55E）を連結して、ブラチスラバ（スロバキア）-ブレツラフ（チェコ）間の主要路線で国際列車運行に使用されている。
2021年以降、SNCFの2階建て高速列車「Ouigo España」が運行されている。また、「Vessels」という愛称で呼ばれる2階建て通勤列車（450形）もいくつか運行されている。
SJ ABは、アルストム社製の2階建て電車（EMU）43編成を運行しており、その型式はX40である。このEMUは2両編成と3両編成の2種類がある。主にメーラレン湖周辺の地域列車や、イェヴレとリンシェーピングを結ぶ列車に使用されている。最高速度は時速200km （125マイル）で、無線インターネット接続も完備している。
2019年以降、2階建てのシュタッドラーKISS （スウェーデンではDOSTOとして知られる）は、スウェーデンのメーラダーレン地方とウプサラ地方でも使用されており、2023年からはTåg i Bergslagenがベルグスラーゲン地方で同じ列車編成を運行している。
1966年から1990年にかけて、SJはY3型ディーゼル気動車を運用していた。この車両は、両端に2階建ての車両、その間に通常の車両が連結されていた。両端の車両に特徴的な隆起部があったことから、「ラクダ」という愛称で呼ばれていた。
チューリッヒSバーンでは、2階建て通勤列車が運行されている。使用されている列車は3種類あり、旧型は電気機関車と2階建て客車からなり、電気複数ユニット（EMU）はモーターが客車に搭載されている。2010年以降は、3種類目のシュタッドラーKISSが運行を開始した。
スイス連邦鉄道は、スイスの大部分で高速インターシティおよびインターレギオサービス向けにIC 2000型2階建て客車を運行している。大幅な遅延を経て、2019年からボンバルディア社のTWINDEXX型客車を導入する予定だ。
これらの高速列車はどちらも上層階のみに通路が設けられているため、単層客車との併用は不可能である。しかしながら、IC2000はラッシュアワー時には単層客車と組み合わせて使用されることもある。
2012年、 UEFAユーロ2012の準備の一環として、ウクライナ鉄道はシュコダ・トランスポーテーション社製のEJ675型電車2両を購入した。これらの電車は地域間サービスで使用されている。2019年に近代化と再設計のため運用が停止された。2両は2022年に運行に復帰し、現在はキエフ-ルーツク線で運行されている。[ 19 ]
英国では、車両限界が小さいため、鉄道システムは二階建て列車を容易に収容できません。1948年にサザン鉄道で、 Bulleid 4DDクラスの列車 2 編成で二階建て化のささやかな試みが行われました。上階の座席の底が下階の乗客の頭より上にあるが、上階の乗客の足はそうではない階段状のコンパートメントを備えた革新的なものでしたが、[ 20 ]車両限界が使用を著しく制限し、1971 年に運行から外されました。DCA による調査では、二階建て列車は英国の車両限界内で実用的であると結論付けられ、2006 年にクロスレールの設計が提案されましたが、その設計は進められませんでした。[ 21 ] [ 22 ]
鉄道の車両限界よりも背の高い二階建て路面電車は、イギリスの都市部でよく見られた。1930年代から1960年代にかけて路面電車が置き換えられる際、その代替として二階建てバスが導入された。
米国で使用されている2階建て旅客鉄道車両は、ボンバルディア（現アルストム）、川崎重工業、コロラド・レールカー（現USレールカー）などによって製造されており、前2社は北東部諸州で使用されている高床式「スプリットレベル」通勤鉄道車両の大部分を製造している。
コロラド・レールカー社は、 2階建てのディーゼル気動車（DMU ）とウルトラドーム型客車を製造した。コロラド・レールカー社の客車は高さが19フィート9インチ1/2（6,033mm ）で、レールから51インチ（1,295mm ）の高さにある下層デッキへ降りる階段が付いている。
コロラド・レールカー、バッド、プルマン・スタンダード、ボンバルディアなどが製造した車両を含む他の設計では、中間階ではなく下層階に乗降口が設けられている。アムトラックのスーパーライナーは、このタイプの2階建て車両で、最下層の駅プラットフォームから一段ほど上がったところ、またはそれより少し高いプラットフォームの階に乗降口があり、上層階で車両間を移動できるようになっている。
米国の一部の運行会社は、「ギャラリーカー」と呼ばれる特殊な設計の2階建て車両を使用しています（下記参照）。
アムトラックのシカゴ以西方面への都市間旅客列車の大半はスーパーライナーを使用しており、シカゴ以東方面の一部の列車（キャピトル・リミテッドやオートトレインなど）も同様である。さらに、アラスカ鉄道は、従来の旅客車両と、複数の大手クルーズ船会社が所有するコロラド・レールカー・ウルトラドーム（1編成に最大15両）を混在させた旅客列車を運行している。
北東部のほとんどの旅客鉄道路線は、車両限界が14フィート6インチ（4,420mm ）以下の高さの車両しか収容できないよう になっている。これは、橋やトンネルの高さが低すぎるなど、構造物の限界による制限や、頭上に電化された線路が存在する場合があるためである。
それにもかかわらず、ロングアイランド鉄道、ニュージャージー・トランジット、MARC、MBTAなどの通勤鉄道はすべて、これらのシステム特有の構造ゲージの問題を解決するために独自の設計で製造された2階建ての鉄道車両を使用しています。 [ 23 ] [ 24 ] LIRRとMBTAで使用されている2階建て車両は川崎重工業によって製造され、 NJトランジットで使用されている2階建て車両はボンバルディアによって製造されました。MARCは川崎重工業とボンバルディアの両方の2階建て車両を使用しています。[ 25 ] [ 26 ]最近、現代ロテムはMBTA向けに同様の設計の新しい車両を追加で製造しました。
これらの各機関の2階建て車両では、車両の台車間に2つの階があります。両端には、台車の上の標準高さにある共通の床に両方の階から階段が通じています。LIRRの2階建て旅客鉄道車両はすべて、高床プラットフォーム専用の幅広の1/4ポイントドアが両側に2つずつあります。NJ TransitとExoが使用する2階建て車両は、両側に4つのドアがあり、高床プラットフォームの高さに2つの1/4ポイントドア、両端の通路に1つずつあり、低床プラットフォームに降りるためのトラップが使用されています。MBTAが使用する2階建て車両は、両端の通路にトラップ付きのサイドドアがあります。MARCは、後者の2種類の車両を両方とも運行しています。
アムトラックの多くの都市間列車で使用されているスーパーライナーは、これらのシステムには適合しません。代わりに、単階建てのビューライナーやアムフリートIIが使用されています。
貨物鉄道が二段積みコンテナに対応するためにクリアランスを拡大したため、カリフォルニアの鉄道では一般的にクリアランスが広く、州内では二階建て車両が一般的です。Caltransは、 Superliner の車体シェルをベースに、回廊列車に適した高密度な内装を備えたCalifornia Cars を88 台所有しています。これらの車両は、Amtrak が直接所有する 39 台とともに、 Gold Runner、Capitol Corridor、Pacific Surflinerルートなど、州の補助金を受けているAmtrak Californiaルート専用です。[ 27 ] SurflinerもAmtrak のカリフォルニア路線で運行されています。
南カリフォルニアを走るメトロリンクは、ボンバルディア製の2階建て客車（センチネルフリート）137両と、ヒュンダイロテム製の2階建て客車（ガーディアンフリート）137両を運行している。[ 28 ]
ベイエリアのカルトレインでは、ボンバルディアのバイレベル車両と日本車柳のギャラリーカーの両方が使用されています。[ 29 ] 2024年からは、新たに電化されたネットワークで、シュタッドラーのバイレベルKISS電気複数ユニットが運行されます。
フロリダ州南東部のマイアミとウェストパームビーチを結ぶトライレール通勤列車は、ボンバルディア製のバイレベル客車とロテム製の通勤客車を使用している。オーランド大都市圏を走るサンレールも、ボンバルディア製のバイレベル客車を使用している。
メトラはギャラリーカーを多数保有しており、ハイライナーIIギャラリー電気複数ユニット（EMU）も保有している。[ 30 ] NICTDサウスショアラインの車両にも、非常によく似たギャラリーEMUが含まれている。シカゴは、市内のごく短い区間を除いて、これらの旅客列車の路線に鉄道トンネルがほとんどないため、北東部のほとんどの州で旅客鉄道に影響を与えるような車両限界の問題は抱えていない。
2021年1月、メトラの取締役会はアルストム社製の新型多層車両200両の購入を承認し、さらに最大300両の追加購入オプションも付与した。[ 31 ]
21世紀最初の20年間、メトラの旧車両は他の多くの交通機関によって運行されていました。2021年現在も、ナッシュビルのWeGo Star（旧称Music City Star）で使用されています。
MBTAは、ボストン大都市圏における公共交通機関の大部分を運営する公的機関です。MBTA通勤鉄道システムでは現在、川崎重工業と現代ロテム製の2階建て客車277両が使用されています。
ニューメキシコ・レールランナー・エクスプレスは、ニューメキシコ州サンタフェからニューメキシコ州ベレンまでの路線でボンバルディアのバイレベル車両を使用している。[ 32 ]
バージニア鉄道エクスプレスは、 1999年から2008年の間に川崎重工業製の2階建て客車13両を運行し、その後MARCに売却した（これらの客車は元々MARCの大量発注のオプションとして調達されたものだった）。[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] 2001年からは、VREは元メトラのプルマン・スタンダード社製の ギャラリーカーも数両運行していた。[ 36 ]これらはすべて、2006年から2018年の間に住友重機械工業／日本車業製の新しいギャラリーカーに徐々に置き換えられた。[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]
ユタ州交通局が運営する通勤鉄道「フロントランナー」は、ワサッチ山脈沿いの複数の都市を結んでおり、ボンバルディア社製の2階建て客車を使用している。
イランでは、テヘラン～ハシュトゲルド間の郊外通勤路線は、イランのワゴン・パルス社が製造した2階建て客車を備えた、電気式のプッシュプル牽引列車で運行されている。
フィリピンでは、マニラの路面電車（トランビア）で2階建ての路面電車が運行されていた。これらは軽量の蒸気機関車が牽引するプッシュプル式の列車だった。また、2014年まではビコール・エクスプレスで2階建ての寝台車も使用されていた。
韓国では、韓国鉄道公社（Korail）の特急列車ITX-清春号は、単階建て車両に加えて二階建て車両も使用している。
ベトナムでは、ベトナム鉄道がサイゴンとファンティエット間を運行する列車が、需要増に対応するため、時折2階建て車両を連結して運行する。
ドイツでは、ボンバルディア製の2階建て鉄道車両がDB（ドイツ鉄道）の近郊列車で広く使用されている。同じ車両はイスラエル鉄道の一部の路線でも運行されており、ディーゼル機関車に牽引され、制御車には発電機が搭載されている。ベルギーの最新モデル（M6およびM7車両）もボンバルディア製の2階建て車両ファミリーに属し、旧型のM5はフランスのVB2Nをベースにしている。
オランダでは、 VIRMとDDZという2種類の2階建て列車が使用されています。VIRMは、オランダの高架式（スプリットレベル）2階建て電車の一例です。駅のプラットフォームから入口までは一段上がり、そこから上階へは7段、下階へは4段の階段があります。2019年12月15日に定期運行から引退した2種類の2階建て列車、DDM-1とDD-ARがあります。DDZ列車は、6軸のMDDM動力車を備えた、改修されたDD-AR客車で構成されています。
ポルトガルでは、CP Urban ServicesとFertagusがリスボン周辺の通勤鉄道サービスに2階建て列車を使用している。
スペインでは、セルカニアス（Renfeの通勤鉄道サービス）のいくつかの路線で2階建ての列車が使用されている。
ルーマニアでは、一部の地方列車で2階建て車両が使用されている。[ 40 ] [ 41 ] 1980年代初頭から、ゲルリッツのワゴンバウ社から200両以上の2階建て車両が輸入された。 [ 42 ]
ほとんどの2階建て車両では2つの階が分離しているため、1人の車掌には物理的な制約があり、2つの階の乗客の切符の確認と販売が困難になる場合があります。ギャラリー車両には、車両の両側に沿って走る「メザニン」または「バルコニー」と呼ばれる上層階があり、その間にオープンスペースがあります。 [ 43 ]分割されたバルコニーにより、下層階を歩く車掌は簡単に手を伸ばして、メザニン階に座っている乗客の切符にパンチまたは検証することができます。乗客は、車掌の頭の少し上にあり、簡単に手が届く長さのパネルに沿ってクリップに切符を入れることができます。その後、車掌はすべての切符を確認して次の車両に移動できます。
ほとんどのギャラリーカーには、メインレベルへの独立した階段室が 4 つある独立したギャラリー (各側に 1 つのギャラリーがあり、中央の前室で中央が分割されている) があります。これらの階段室は、外側のドアがある中央の前室に隣接しています。[ 44 ]通常、前室の入口には低い最初の段があり、レールの頭から14 + 5 ⁄ 8インチ (371 mm)上にあります。ただし、 Metra Electric Highliner (現在は廃止[ 45 ] ) とHighliner IIには、その路線の高床式プラットフォームへの高レベルの入口があります。NICTDサウスショアラインのバイレベルは Metra Highliner II に似ていますが、運転室の反対側の車両の端に階段室と低床式プラットフォームへの落とし戸がある入口があります。
シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道は、 1950年にバッド社が製造したギャラリーカーを最初に導入した鉄道会社である。[ 46 ] [ 47 ] 1950年から1978年の間に、この設計の車両が合計141両、CB&Q（およびその後継会社）に納入された。ミルウォーキー鉄道は1961年にバッド社にギャラリーカーの改良設計を発注し、1980年まで生産が続いた。ロックアイランド線向けの少量生産を含め、この設計の車両が250両以上生産された。これらのバッド社製ギャラリーカーのほとんどは、現在もメトラで使用されている。[ 30 ]この設計はカナディアン・ヴィッカース社にもライセンス供与され、同社は1970年にモントリオールの通勤サービス用にカナディアン・パシフィック鉄道向けに9両を製造した。[ 48 ]
1955年、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はセントルイス・カー・カンパニーにギャラリーカー16両を発注した。[ 49 ]ステンレススチール製のバッドカーとは異なり、これらの車両は滑らかな塗装鋼製の車体を持つ。 1956年から1970年にかけてプルマン・スタンダード社が追加発注を行い、 1960年以降は運転台付き車両を含む設計のマイナーチェンジが行われた。 [ 50 ] [ 51 ] C&NW、ロックアイランド線、およびそれらの後継会社向けに250両以上が製造され、そのうち少数が現在も運行されている。[ 30 ] 1990年代後半にメトラから最初に引退した後、これらの車両の多くは、 UTAフロントランナー、MARC、ウィーゴー・スター、バージニア鉄道エクスプレスなど、米国各地の他の通勤鉄道会社に買収された。[ 52 ] [ 53 ] [ 36 ]サザン・パシフィック鉄道は、サンフランシスコの半島通勤サービス用にプルマン・スタンダード社製のギャラリーカー46両を3回に分けて購入した。1955年、1957年（アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社がプルマン・スタンダード社の設計に基づいて製造）、1968年である。 [ 54 ]
サザン・パシフィック鉄道のギャラリーカーを置き換えるため、カルトレインは1985年に日本車輌製造から新しいギャラリーカーを購入した。2回目のロットは1999年から2000年にかけて続いた。 [ 29 ] [ 38 ]この設計の追加注文は、2002年から2008年の間にメトラとバージニア鉄道エクスプレスによって行われた。[ 30 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 37 ]後続契約には追加車両のオプションが含まれており、最後の車両は2020年に納入された。[ 57 ] [ 58 ]モリソン・クヌーセン/アメレールも、日本車輌製造から提供された車体を使用して、1992年から1998年の間にメトラ向けに同様のギャラリーカーを製造した。[ 59 ] [ 60 ]
ハイライナーとハイライナーIIは、 NICTDサウスショアラインの車両群に含まれる同様の車両とともに、ギャラリーカーで構成された電気式多目的車両（EMU）である。ハイライナーIは1971年にセントルイス・カー・カンパニーによってイリノイ・セントラル鉄道向けに製造され、1978年から1979年にかけてボンバルディアによって追加車両が製造された。これらは2005年に日本車輌製造によって製造されたハイライナーII EMUに置き換えられた。