ストリームライナー

• ドイツ、1930年：ドイツ初の高速流線型鉄道車両は、1930年に製造された実験的なプロペラ駆動単車鉄道車両「シーネンツェッペリン」でした。1931年6月21日、この車両はベルリンとハンブルク間の走行で時速230.2km（143.0マイル）の速度記録を樹立しました。 1932年にはプロペラが取り外され、油圧システムが設置されました。シーネンツェッペリンは1933年に時速180km （112マイル）を記録しました。     
  • 1932年：シーネンツェッペリン号は、ディーゼル電気機関車DRG SVT 877形「フライング・ハンブルガー」の製造につながった。この2両編成の列車は98席を備え、最高速度は160 km/h（99 mph）であった。1933年5月15日からドイツ国鉄で定期運行を開始したこの列車は、ハンブルクとベルリン間の286キロメートル（178マイル）を138分で走行し、平均速度は124.4 km/h（77.3 mph）であった。    
  • 1934/1935年： SVT 877は、ドイツ国鉄（DRG）のSVT 137形機関車のプロトタイプであり、当初は急行列車FDtでの使用を目的として製造されました。試験走行において、SVT 137「バウアート・ライプツィヒ」は1936年に時速205km （127マイル）の世界速度記録を樹立しました。SVT 137による最速の定期運行はハノーバーとハム間であり、平均速度は時速132.2km （82.1マイル）でした。この運行は1939年8月22日まで続きました。    
  • 1935年： 蒸気機関車の大手メーカーであるヘンシェル・ウント・ゾン社は、ドイツ国鉄のフランクフルト・アム・マイン～ベルリン線で使用するために、4-6-4 DRGクラス05高速流線型機関車を導入した。 ^{[ 1 ]} 1935～36年に3両が製造された。最高速度85 mph（137 km/h）以上を目指して製造されたDRGクラス05機関車は、テスト走行ですぐにそれよりもはるかに速いことが証明された。DRG 05-002は1935～36年に7回の走行を行い、その間に最大254 t（280ショートトン）の重量の列車で177 km/h（110 mph）以上の最高速度を達成した。     
  • 1936年5月11日：ドイツ国鉄05-002号機は、 197トン（217ショートトン）の列車を牽引しながらベルリン-ハンブルク線で時速200.4km（124.5マイル）に達し、蒸気機関車の世界速度記録を樹立した。この機関車のエンジン出力は2,535kW （3,399ihp ）以上であった。    
  • 1936年5月30日：ドイツ国鉄05-002号機は、蒸気機関車の発着速度記録を樹立した。ベルリン・ハンブルク線で時速190キロメートル（120マイル）の試験走行を行った後、帰路のヴィッテンベルクからベルリン・シュパンダウ手前の信号停車駅までの約113キロメートル（70マイル）を48分32秒で走行し、発着時の平均速度は時速139.4キロメートル（86.6マイル）となった。DRG 05-002号機は、一時期、蒸気機関車の世界最高速度記録保持者として公式に認められていた。   

• オーストリア／ポーランド、1933年： 1930年代、オーストリア、そして後にポーランドのメーカーが製造した流線型のルクストルペダ・ディーゼル機関車は、ポーランドで最高時速140km （87mph ）に達していた。  
  • 1937年：ポーランド初の流線型蒸気機関車Pm36-1（時速140kmまたは87マイル）が、ポーランドとフランス（パリ）間のノール・エクスプレスを牽引した。この機関車は1937年のパリ万国博覧会で金メダルを受賞した。^{[ 2 ]}  

• 1934年、イギリス：流線型の旅客サービスの開発がイギリスで始まった。グレート・ウェスタン鉄道は、比較的低速の流線型鉄道車両（「空飛ぶバナナ」として知られる）を導入した。
  • 1935年、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）は、流線型のA4型蒸気機関車と、レールカーではなく全長列車を使用した「シルバー・ジュビリー」サービスを開始した。
  • 1937年：ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）は、プリンセス・コロネーション級流線型機関車を使用した「コロネーション・スコット」サービスを開始し、初運行でクルー近郊で時速114マイル（時速183キロ）の速度を達成した。  
  • 1938年： LNERの機関車「マラード」は「シルバー・ジュビリー」サービス用に製造され、試運転で蒸気機関車が達成した最高速度の公式記録である時速126マイル（時速203キロ）を樹立し、これは現在も破られていない。  

• チェコスロバキア、1934年：チェコスロバキア国鉄は、最高速度130 km/h（81 mph）のモーターレールカー2両を発注した。これらは、当時初の流線型量産自動車タトラ77を製造していたタトラ社によって製造された。レールカープロジェクトはタトラ社の主任設計者ハンス・レドヴィンカが指揮し、ポール・ヤライが流線型のデザインを担当した。レールカーは、ヨゼフ・ソウセディクが発明した特許取得済みの変速機システムのおかげでユニークなものとなった。低速ではガソリン電気式変速機のように動作し、約82 km/h（51 mph）でギアなしの直接機械式変速機に自動的に切り替わった。これにより、レールカーは加速性能が良く、燃費も良く、運転も容易だった。ČSDクラスM 290.0は2両とも1936年に納入され、そのうち1両は試運転で148 km/h（92 mph）に達した。これらは、「Slovenská strela」（スロバキア語で「スロバキアの矢」の意味）ブランドで、チェコスロバキアの著名なルート、ブラチスラヴァ-プラハで運行されました。      

• イタリア、1934年：国営鉄道会社フェッロヴィエ・デッロ・スタート（FS）は、3両編成の流線型電気列車であるFSクラスETR 200を開発した。この列車の最初の車両は1937年に営業運転を開始した。
  • 1937年12月6日： ETR 200がローマ-ナポリ間の走行で、カンポレオーネとチステルナの間で最高速度201km /h（125mph ）を記録した。  
  • 1939年： ETR 212は時速203km（126マイル）を記録した。ボローニャからミラノまでの219km （136マイル）の道のりを77分で走破し、平均時速は171km （106マイル）だった。      

• オランダ、1934年：オランダ鉄道（NS）は、3両編成で最高時速140キロメートル（87マイル）の流線型ディーゼル電気列車「マテリーエル34 （DE3）」を導入した。電気式の「マテリーエル36」は1936年に運行を開始した。  
  • 1930年代： NSは1930年代に、3700/3800形蒸気機関車の流線型バージョンを開発し、「ポトヴィス」（マッコウクジラ）という愛称で呼ばれた。^{[ 3 ]}
  • 1940年： DE3をベースにした最高速度時速160キロメートル（99マイル）の5両編成ディーゼル電気列車「ディーゼルファイフ」（DE5）が、オランダの流線型列車のラインナップを完成させた。試験走行では、DE5は時速175キロメートル（109マイル）を記録した。   
  • 1940年：電気機関車Materieel 40が製造された。

• ソビエト連邦、1937年：十月革命20周年を記念して、ソビエト・コロムナ機関車工場は、モスクワ・レニングラード間の運行用に風洞設計のSŽDシリーズ2-3-2K （ホワイト表記4-6-4）流線型機関車を2両製造した。試験では時速150km （93mph）以上、試運転では時速170km（110mph）の速度が出せることが示され、1938年に運行を開始した。[ 4 ]^第二次世界大戦の勃発に伴い、このシリーズの生産は中止された。     
  • 1938年：弾丸のようなフェアリングを備えたSŽDシリーズ2-3-2V （4-6-4ホワイト表記）急行列車用機関車の1両が、ヴォロシロフグラード機関車工場で製造された。1957年の試運転で時速175km （109mph ）の速度に達し、これはソ連における最後の蒸気機関車の記録となった。^{[ 4 ]}  

米国で知られている最も初期の流線型鉄道車両は、 1905年から1917年にかけてユニオン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道向けにマッキーン社が製造した鉄道用電動車である。マッキーン社の車両の多くは、尖った「風切り板」状の前面、丸みを帯びた後部、丸い舷窓型の窓を備えており、そのスタイルは空力的な面だけでなく、航海的な面からも着想を得ていた。マッキーン社の車両が成功しなかったのは、当時、その用途に適した内燃機関駆動技術が信頼性に欠けていたためである。さらに、車両の出力制限によって軽量化されたフレームは破損しやすい傾向があった。流線型鉄道用電動車は、ゼネラル・エレクトリック社が開発し、エレクトロ・モーティブ・カンパニー（EMC）が推進した内燃機関電気推進技術が 1920年代に鉄道用電動車に採用される技術となった後、1930年代初頭に再び登場することになる。

路面電車メーカーは、1920年代を通じて都市間路線向けに高速な電気車両の開発に取り組んでいた。1931年、JGブリル社は、軽量で風洞実験に基づいて設計された丸みを帯びた前面を持つ「ブレット」を発表した。この車両は単車でも複数編成でも走行可能で、時速90マイル（145km /h）を超える速度を出すことができた。大恐慌時代の経済状況により販売台数は減少したが、この設計は運用面で非常に成功を収め、1980年代まで使用された。  

1925年、設立間もないプルマン・カー・アンド・マニュファクチャリング社は、フォード・モーター社がトライモーター航空機を開発していたのと同時期に、フォード社と協力して軽量自走式鉄道車両の実験を行った。1931年、プルマン社はトライモーターの設計に携わったウィリアム・ブッシュネル・スタウトに依頼し、航空機の胴体設計コンセプトを鉄道車両に適用させた。その結果生まれたのがレールプレーン（ベニー・レールプレーンではない）で、テーパー断面、軽量管状アルミニウム空間フレーム、ジュラルミン外板を備えた流線型の自走式鉄道車両である。 1932年にガルフ・モービル・アンド・ノーザン鉄道で行われた試験では、時速90マイル（145km /h）に達したと報告されている。ユニオン・パシフィック鉄道は、ヨーロッパの設計思想に基づいて自走式鉄道車両の改良を模索していた。レールプレーンの性能は、同鉄道がプルマン・スタンダード社との提携を強化する動機となった。^{[ 5 ]}  

1931年、バッド社はフランスのタイヤ会社ミシュランと、アメリカの線路を走っていた重くて非力で揺れやすい「ドゥードルバグ」と呼ばれる車両を改良するため、空気入りタイヤの鉄道用電動車をアメリカで製造する契約を結んだ。この事業において、バッド社は電気溶接技術の画期的な進歩であるショット溶接によって可能になった、モノコック構造と高強度合金ステンレス鋼を用いた軽量鉄道車両を製造することになった。この事業で、流線型のデザインの連接式動力車と付随車のセットが製造され、バッド社は（はるかに）強力なエンジンさえあれば、歴史に残る流線型列車セットを製造できるところまで来ていた。

大恐慌は鉄道業界全体、そして支線サービスという主要市場が真っ先に削減された電動鉄道車両メーカーにとって壊滅的な事業損失をもたらした。そのため、軽量機器メーカーと鉄道事業者の関心は、主に幹線サービス向けに設計された、軽量で高速な内燃機関と電気を動力とする流線型の列車セットの新世代の開発に集中した。^{[ 5 ]}

シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（バーリントン）とユニオン・パシフィック鉄道は、バッドとプルマン・スタンダードが開発していた軽量の石油動力技術に着目し、旅客サービスの効率化を図った。ユニオン・パシフィックは、このプロジェクトをM-10000と名付けた（当初はストリームライナーと呼ばれ、1935年から1941年まで営業運転中はシティ・オブ・サリナと名付けられた）。バーリントンは、最初の列車をバーリントン・ゼファーと名付けた。両鉄道の列車は、それぞれ3両編成の連接列車（動力車を含む）として運行を開始した。ゼネラル・モーターズ（GM）の子会社であるウィントン・エンジン・コーポレーションが、両機関車のエンジンを製造した。バーリントン・ゼファーのディーゼル電気推進の原動機は、新型の600馬力ディーゼルエンジンだった。ユニオン・パシフィック鉄道のM-10000は、灯油に似た燃料である「石油留出物」で動く600馬力（450kW ）の火花点火エンジンを搭載していた。この2編成の列車は、イリノイ州シカゴで開催された1934年の万国博覧会（「進歩の世紀」）の目玉となった。この編成のデモンストレーション期間中、ユニオン・パシフィック鉄道はM-10000を「ストリームライナー」と名付け、列車に関してこの用語を初めて使用した。 1934年2月から5月にかけて行われたストリームライナーの宣伝ツアーには100万人以上の来場者が訪れ、鉄道輸送の新時代の到来を告げるものとして全国メディアの注目を集めた。 

1934年5月26日、バーリントンのゼファー号は、コロラド州デンバーからシカゴまで、記録破りの「夜明けから夕暮れまで」の走行を行い、シカゴ万国博覧会の展示車両として華々しく登場しました。ゼファー号は13時間でこの距離を走破し、最高速度は時速112.5マイル（181.1km /h）、平均速度は時速77.6マイル（124.9km /h）に達しました。この走行にかかった燃料費は、1ガロンあたり4セントで14.64ドルでした（インフレ調整後の2025年では、それぞれ352ドルと1ドルに相当）。バーリントンのこのイベントはラジオで生中継され、「銀色の閃光」が疾走する様子に大勢の観衆が歓声を上げました。ゼファー号のセンセーションをさらに高めたのは、溝付きのステンレススチール製ボディワークと、傾斜した丸みを帯びた空力的なフロントエンドの印象的な外観で、これはその近代性を象徴していました。その列車のデザインは、その後何年にもわたって蒸気機関車の様式に影響を与え続けた。    

万国博覧会での展示と全国的なデモンストレーションツアーの後、ゼファーは1934年11月11日にミズーリ州カンザスシティとネブラスカ州リンカーンの間で営業運転を開始しました。1934年から1939年の間にバーリントン鉄道向けに合計9編成のゼファー列車が製造されました。それぞれがバーリントン鉄道の中西部のさまざまな路線で名前付き列車として運行されました。バーリントン鉄道は後に、この列車が最初の車両であったことを記念して、バーリントン・ゼファーをパイオニア・ゼファーと改名しました。1935年4月、同じ3両編成のツインシティーズ・ゼファー2編成が、鉄道のシカゴとミネアポリス・セントポール路線で運行を開始しました。より強力なウィントン製エンジンを搭載した大型列車がバーリントン鉄道向けに製造され、より長い路線で運行されました。ツインエンジン動力ユニット、そして最終的にはブースター動力ユニットが列車の追加動力要件を満たしました。バーリントン鉄道の4両編成のマーク・トウェイン・ゼファー号は、 1935年10月に同鉄道のセントルイス～アイオワ州バーリントン路線で営業運転を開始した。部分的に連接する6両編成の列車2編成が、1936年5月にシカゴとデンバーを結ぶバーリントン鉄道のデンバー・ゼファー路線で運行を開始した。その後、バーリントン鉄道は1936年11月にこれらの編成を部分的に連接する10両編成の列車2編成に置き換えた。バーリントン鉄道はデンバー・ゼファーの6両編成をツインシティーズ・ゼファーに移し、同列車の元々の流線型車両を他のバーリントン路線に移した。^{[ 6 ]}

クラシックなゼファーの最後の編成は、バーリントン鉄道のカンザスシティ～セントルイス間のジェネラル・パーシング・ゼファー路線向けに製造された。GMの最新鋭1,000馬力（750kW ）エンジンと従来型の連結器を搭載したこの編成は、1939年6月に運行を開始した。バーリントン鉄道の初代ゼファー編成は戦後も運行され続けた。同鉄道は、ネブラスカ・ゼファーとして使用された6両編成の最後の編成を1968年に引退させた。 

1935年1月31日、ユニオン・パシフィック鉄道の3両編成M-10000がミズーリ州カンザスシティとカンザス州サライナの間で「ザ・ストリームライナー」として運行を開始した。その後、同鉄道がディーゼル動力の流線型列車の車両数を増やすために用いた命名規則に従い、この列車は「シティ・オブ・サライナ」と改名された。ユニオン・パシフィック鉄道は、1941年に同編成を廃止するまで、 M-10000を3両編成で運行した。1942年に同編成が解体された際に回収されたジュラルミンは、戦時中の軍用機に再利用された。^{[ 7 ]}

ユニオン・パシフィック鉄道は、最初のM-10000設計から発展した 5 つの改良型列車セットの製造も委託した。これらの流線型の列車は、シティ・オブ・ポートランド(1935 年 6 月)、シティ・オブ・ロサンゼルス (1936 年 5 月)、シティ・オブ・サンフランシスコ(1936 年 6 月) 、シティ・オブ・デンバー(1936 年 6 月) という名前で、シカゴ発の高速鉄道サービスを開始した。M -10001セットは、1,200 馬力 (890 kW)のウィントン製ディーゼルエンジンを搭載した単一の動力ユニットを備えていた。動力ユニットは、最初の 3 両編成のM-10000列車セットと同じ形状の、テーパーの低い 6 両の客車を牽引した。M -10002セットは、1,200 + 900 馬力 (890 + 670 kW)のキャブ/ブースター機関車が、同じ形状の 9 両の客車を牽引する構成だった。ユニオン・パシフィック鉄道の「シティ・オブ・サンフランシスコ」と「シティ・オブ・デンバー」は、自動車のようなキャブ/ブースター式の機関車で、1,200馬力（890kW ）のエンジンを搭載していた。2つの「シティ・オブ・デンバー」編成は、 M-10002およびM-10004編成よりも車両数が2両少なく、より広くて重い直線型の側面を持つ車両で運行を開始した。   

ユニオン・パシフィック鉄道の西海岸への最初の流線型列車サービスは、各路線で月5回の運行で構成されていた。鉄道会社は、シカゴ～デンバー間の毎日の夜行運行を維持するために、2本の列車に3編成の機関車を割り当てた。その後、鉄道会社は他の路線から機関車を調達して、その編成を増強した。長距離列車M-1000x「シティ」のタイムは画期的であったにもかかわらず、ユニオン・パシフィック鉄道の車両記録は、長距離かつ高容量のサービスに対する需要を満たす際の機関車の技術の限界を反映していた。M -10001は、シティ・オブ・ポートランドとしてわずか32か月間運行された後、置き換えられ、ポートランド～シアトル線で運行に復帰し、1939年6月に引退した。

同様に、M-10002 は、ユニオン パシフィック鉄道のCity of Los Angelesとして 19 か月、City of Portlandとして 39 か月、そして 1941 年 7 月から 10 か月休止状態となりました。その後、この機関車はポートランド - シアトル線で使用され、鉄道会社が 1943 年 3 月に再び使用を停止するまで運用されました。City of San Francisco M-10004として 18 か月運用された後、この機関車は 6 か月かけて改修され、その後 1938 年 7 月からCity of Los Angelesの 2 番目のユニットとして使用されました。ユニオン パシフィック鉄道は、1939 年 3 月にこの機関車を引退させました。ユニオン パシフィック鉄道は、M-10001とM-10004 の動力ユニットをCity of Denver列車の追加ブースターに改造しました。その後、列車の車両は予備機器となりました。デンバー市営鉄道の2編成（M-10005とM-10006 ）は、 M-10001とM-10004から動力を流用した後、1953年まで運行された。

1934年後半、ペンシルバニア鉄道の電気機関車群に流線型のスタイルをもたらしたGG1型電気機関車が登場した。一方、ボストン・アンド・メイン鉄道の「フライング・ヤンキー」（初代「ゼファー」と同一）は、 1935年4月1日にボストンとメイン州ポートランド間の運行を開始した。

ガルフ・モービル・アンド・ノーザン鉄道のレベル列車は、形状はゼファーに似ていたが、連接式ではなかった。オットー・クーラーが設計し、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社が製造したALCO製ディーゼル電気機関車は、1935年7月10日に運行を開始した。

蒸気機関車の流線型化は性能よりもマーケティング上の理由が大きかったが、最新鋭の蒸気技術を搭載した新設計の機関車は高速走行が可能だった。 1935年にツインシティーズ・ゼファーに対抗するために製造されたミルウォーキー鉄道のA級アトランティックは、スタイリッシュな外観に見合う高速性能を備えた最初の「蒸気機関車」だった。1935年5月15日、機関車2号と動力計車による走行試験で、鉄道会社は最高速度112.5 mph (181.1 km/h)を記録した。これは当時、蒸気機関車が達成した最速の公式記録であり、2号は蒸気機関車の鉄道速度記録保持者であり、110 mph (180 km/h)を超えた最初の蒸気機関車となった。この記録は翌年、ドイツ国鉄05級機関車によって破られるまで保持された。    

イリノイ・セントラル鉄道の121編成は、シカゴとセントルイス間を走るグリーン・ダイヤモンド流線型列車の最初の編成でした。昼間の運行用に5両編成（動力車を含む）の連接列車でした。プルマン社製のこの編成は、M-10001と同じ動力形式と1,200馬力（890kW ）のウィントン製ディーゼルエンジンを搭載し、後のM1000x編成に似たスタイルの特徴もいくつかありました。イリノイ・セントラル鉄道は、1936年5月から1947年までグリーン・ダイヤモンドで121編成を運行しました。オーバーホール後、鉄道会社はこの編成をミシシッピ州ジャクソンとニューオーリンズ間の路線に投入し、1950年に廃車して解体しました。新しい編成の視覚的なスタイルにより、既存の機関車や客車は突然時代遅れに見えました。鉄道会社はすぐに、古い機関車に流線型の覆いを追加したり、さまざまな程度の機械的改良を加えたり、重量級客車をリスタイルしたりして対応しました。 

この処理を受けた最初のアメリカの蒸気機関車は、 1930 年に製造されたニューヨーク・セントラル鉄道(NYC) の J-1ハドソン級機関車の 1 台で、 1934 年 12 月に流線型の覆いを付けて再導入され、コモドール・ヴァンダービルトと名付けられました。 ^{[ 8 ]}ヴァンダービルトのスタイルは、カール・カントラによるワンオフのデザインでした。NYC の次の流線型スタイルの試みは、ヘンリー・ドレイファスによる 1936 年の鉄道のマーキュリー列車セットの全長にわたる外装と内装のデザインでした。レイモンド・ローウィも 1936 年にペンシルバニア鉄道のK4 級機関車用に弾丸型の前面スキームのアールデコの覆いをデザインしました。1937 年に、オットー・クーラーは、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の流線型のロイヤルブルー用に製造された 4-6-2 機関車に弾丸型の前面デザインのバリエーションを使用しました。ヘンリー・ドレイファスは、20世紀特急列車やその他のニューヨーク・セントラル鉄道の急行列車を牽引したJ-3aスーパーハドソン機関車にも同様の改良型を使用した。

1937年、ミルウォーキー鉄道はツインシティーズ・ハイアワサ線にF7型ハドソンを導入した。ハドソンは時速110マイル（177km /h）以上で巡航でき、時には時速120マイル（193km /h）を超えることもあったと言われている。 ^{[ 9 ]}オットー・クーラーはミルウォーキー鉄道の高速機関車を「ショベルノーズ」スタイルで設計した。7型機関車の細部のいくつかはゼファーを彷彿とさせるものだった。    

同じく1937年、エレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC）（後にGMのエレクトロ・モーティブ・ディビジョン（EMD）に統合）は、ゼファーで導入された軽量車体構造と傾斜した丸みを帯びたフロントエンド、そしてM-1000x機関車のノーズ後方に高く設置された運転室を採用した流線型のディーゼル電気旅客機関車の生産を開始した。最初の機関車の1つであるEMCのTAは、 6編成の軽量セミ連接式3両編成および4両編成の列車セットからなるロックアイランド・ロケッツ向けに製造された1,200馬力（890kW ）バージョンであった。 EMC/EMDは1937年から1963年にかけて、流線型のEユニットディーゼル電気機関車を製造した。これらの機関車は、初期のEMC 1800馬力BB開発設計機関車の2つの特徴、すなわちツインエンジン方式と、キャブ/ブースター機関車編成を容易にする多重ユニット制御システムを取り入れていた。 

Eユニットは、 B&Oキャピトル・リミテッド、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（AT&SF）のスーパー・チーフ、ユニオン・パシフィックの改良型シティ・オブ・ロサンゼルスとシティ・オブ・サンフランシスコといったフルサイズの列車に十分な動力を供給し、旅客サービスのあらゆる面で蒸気機関車に対抗しました。EMCは、標準化された生産を機関車業界に導入し、それに伴う規模の経済と、機関車の発注、製造、整備の簡素化されたプロセスを実現しました。その結果、EMCは、そうでなければディーゼル電気機関車への転換を阻害する技術的および初期コストの障壁を軽減するさまざまなサポートサービスを提供できるようになりました。 1938年に2,000馬力（1,500kW ）のEMC E3機関車によって新しいディーゼル電気機関車の出力と信頼性が向上したことで、ディーゼルの利点は、ますます多くの鉄道会社が新しい旅客車両に蒸気機関車ではなくディーゼル機関車を選択するほど魅力的なものになりました。最新鋭の蒸気機関車の出力と最高速度の優位性は、ほとんどの運行事業者にとって、ディーゼル機関車の運用上の柔軟性、稼働停止時間、メンテナンスコスト、経済効率の面での優位性によって十分に相殺された。 

ヒアワサ号の高速機関車を製造したアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）は、ディーゼル機関車が旅客輸送の未来を担うと考え、1939年にE型機関車の設計に影響を受けた流線型の機関車を導入した。しかし、蒸気機関車からディーゼル機関車への置き換えは、アメリカの第二次世界大戦参戦によって中断された。ディーゼル技術が軍需物資として優先的に使用されたため、1942年9月から1945年1月まで、旅客輸送用のディーゼル機関車の生産はすべて停止された。

流線型の蒸気機関車は戦後初期まで生産され続けた。中でも最も特徴的だったのは、レイモンド・ローウィがデザインしたペンシルバニア鉄道の複動式6-4-4-6型S1機関車と4-4-4-4型T1機関車である。 ^{[ 10 ]}運用期間の長さという点では、1938年に導入されたサザン・パシフィック鉄道のGS-3デイライト機関車と、1941年に導入されたノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道のJ型機関車が最も成功した。ボイラーを完全に覆いで包む設計とは対照的に、GS-3/GS-4シリーズの機関車の流線型化は、煙突と面一のスカイラインケーシングと、銀色に塗装された煙室を完全に露出させるボイラーに沿った煙を持ち上げるためのスカートで構成されていた。

流線型列車の流行は日本にも及んだ。1934年、鉄道省（日本国鉄）は、3気筒蒸気機関車C53形のうち1両を流線型に改造することを決定した。選ばれたのはC53形43号機だった。しかし、改造の主任技師である島秀雄は、当時の日本の列車は時速62マイル（100km /h）を超える速度が出なかったため、流線型化は空気抵抗の低減に実際的な効果はないと考えていた。  

そのため島は、排気煙を機関車から遠ざける気流を作り出すように機関車を設計した。彼は空気抵抗を完全に低減する実際的な効果は期待していなかったため、改造した機関車の燃料消費量や牽引力をテストすることはなかった。^{[ 11 ]}日本政府はこの改造された流線型機関車を大阪と名古屋間の旅客特急路線で使用することを計画した。^{[ 12 ]}

改造された機関車は一般の人々から大変人気を集めた。そのため、JGRはC55形機関車の流線型バージョンを新たに21両製造することを決定した。さらに、JGRはEF55形電気機関車の流線型バージョンを3両製造した。キハ43000形ディーゼル気動車とモハ52形電気気動車も流線型のデザインに変更された。

当時日本の支配下にあった南満州鉄道も、パシナ級流線型機関車を設計した。同鉄道はアジア急行を運行しており、そのデザインはパシナ級機関車と調和していた。^{[ 11 ]}

これらの流線型の蒸気機関車は、ケーシングのせいで修理に多くの人手を要した。第二次世界大戦勃発後、熟練した労働力が不足したことで問題はさらに悪化した。その結果、多くの機関車はケーシングが取り外された。^{[ 11 ]}

ヨーロッパでは、第二次世界大戦後、流線型列車の伝統が再び息を吹き返した。ドイツでは、DRG SVT 137形列車が運行を再開したが、戦前よりも速度は遅くなった。クルッケンベルクSVT 137形をベースに、ドイツ連邦鉄道（DB）が1957年に製造した流線型ディーゼル電気機関車VT 11.5形（後にDB 601形に改名）は、国際高速列車「トランス・ヨーロッパ・エクスプレス（TEE）」として使用された。

1965年から、ドイツ鉄道（DB）は流線型の電気機関車DBクラス103を高速列車の定期運行に使用した。1973年からは、DBは振り子機構を備えた完全流線型の4両編成電気列車であるDBクラス403を使用した。東ドイツでは、国際急行列車用にDRクラスVT 18.16が製造された。

スイス連邦鉄道（SBB）とオランダ国鉄（NS）は、チューリッヒ～アムステルダム間およびアムステルダム～ブリュッセル～パリ間の運行用に、ディーゼル電気機関車RAm TEE I（スイス）とNS DE4（オランダ）の列車編成をそれぞれ5編成ずつ調達した。1971年に1編成が事故で失われた。残りの4編成は1974年までTEE列車として運行され、1976年にカナダのオンタリオ・ノースランド鉄道（ONR）に移管された。ONRはトロント～ムースニー間でノースランダー号として3編成を1992年まで運行した。

1961年から、スイス連邦鉄道（SBB ）は、4つの異なる鉄道電化システムに対応した5つの流線型電気列車からなるRAe TEE IIをTEEサービスに使用した。イタリアは、戦前の列車とイタリア国鉄（FS）が開発した新しい列車を使用した。新しい列車には、 FSクラスETR 250（「アルレッキーノ」）、ETR 300（「セッテベッロ」）、ETR 401（「ペンドリーノ」）、ETR 450（「ペンドリーノ」）、ETR 500が含まれる。

第二次世界大戦の勃発に伴い、イギリスでは流線型列車の運行が一時的に停止された。戦争中、LNERとLMSの流線型機関車は、保守作業を容易にするため、流線型部分の一部が取り外された。1940年代後半から1950年代初頭にかけて、保守作業の遅れによって悪化した線路の状態が改善され、鉄道網は回復に向かった。こうした修復と改良により、高速列車用の本線線路を増設することが可能になった。

英国でディーゼル流線型列車サービスの最初の実験は、1960年に導入され1973年に廃止されたブルー・プルマン列車でした。これらは時速90マイル（140 km/h）の豪華なビジネスサービスを提供しましたが、成功は限定的で、主流のサービスよりもわずかに速いだけでした。ブルー・プルマンに続いて、流線型列車と傾斜列車の研究が行われ、1976年に最初に旅客サービスに導入されたのはディーゼル動力のインターシティ125（クラス43）でした。その後、電気式で傾斜式のブリティッシュ・レール・クラス370とクラス91が続き、これらを組み合わせて英国全土で時速125マイル（201 km/h）の流線型列車サービスを提供しました。   

ドイツの電気式高速列車ICE 1（401形）による高速運行は1991年に開始された。営業運転で最高時速280km （174マイル）を記録したこの列車は、1933年にハンブルクとベルリン間を走行した最初のディーゼル気動車「フライング・ハンブルガー」が樹立した速度記録を塗り替えた。  

TGV高速試験列車は、2007年に時速575km（357mph）に達し、車輪付き列車の最速記録を樹立した。 [13] 従来のTGVサービスは、LGV Est、LGV Rhin-Rhône、LGV Méditerranéeで時速322km（200mph）まで運行している。[14] 2011年に商業運転を^開始したTGV Euroduplex （ 2N2 ）の動力車は、以前^のTGVよりも流線型のノーズを備えている。    

2015年、ユーロスターは、英仏海峡トンネルを通る高速サービスで、ブリティッシュ・レール・クラス374 （ユーロスターe320としても知られる）の電気多重ユニット（EMU）の運行を開始しました。この列車は、ユーロスターの主要ルートであるパリの北駅とブリュッセル南駅以外の目的地にも運行しています。^{[ 15 ]}ユーロスター・インターナショナル・リミテッドが所有し、時速320km（199マイル）で運行可能な このアルミニウム製の列車は、シーメンス・ヴェラロの16ユニットバージョンです。^{[ 16 ]}  

第二次世界大戦後もアメリカでは高速蒸気機関車の運行は続いたが、次第に採算が合わなくなっていった。ニューヨーク・セントラル鉄道のスーパー・ハドソンは、旅客輸送が​​ディーゼル機関車に切り替わった1948年に運行を終了した。ミルウォーキー鉄道は、1949年から1951年の間に高速ハイアワサ蒸気機関車を廃車にした。ペンシルバニア鉄道の短命に終わったT1型機関車も1952年に最後の1両が運行を終了した。これらの象徴的な機関車はすべて解体された。最後に製造された流線型の蒸気機関車は、1950年に製造されたノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道のJ型機関車3両で、1959年まで運行された。

1951年、州際通商委員会は、自動列車停止装置、自動列車制御装置、または運転室信号装置が設置されていない限り、ほとんどの列車の速度を時速79マイル（127 km/h）以下に制限する規制を施行した。^{[ 17 ]}この新しい規制は、戦後の高速道路網の建設が進むにつれてますます魅力的な代替手段となった自動車に対する鉄道旅行の主要な利点の1つを最小限に抑えた。航空会社が長距離旅行で鉄道とますます競争するようになるにつれ、鉄道事業者は豪華な観光を基盤としてサービスを宣伝した。  

1950年代半ばには、軽量カスタム流線型旅客機のコンセプトを復活させようとする試みが何度か行われた。しかし、これらのプロジェクトはいずれも旅客サービスに永続的な影響を与えることはなかった。

トレインXプロジェクトは、遅くとも 1948 年までにロバート R. ヤングによって最初に推進され^{[ 18 ]、}低プロファイルのボールドウィンRP-210機関車とプルマン スタンダード製の連接式アルミ客車を組み合わせたものとなった。1956 年に 2 編成がニューヨーク セントラル鉄道のオハイオ エクスプローラーとニューヨーク ニューヘイブン アンド ハートフォード鉄道のダン ル ウェブスター向けに製造された。この 2 編成は問題が多く、1960 年までに運用から外された。^{[ 19 ]}

GMのプロジェクトは、当初はトレインYと呼ばれていましたが^{[ 20 ]}、エアロトレインとして売り出されました。このプロジェクトは、 GMの長距離バス設計を応用したアルミ製の客車を牽引する、未来的な自動車スタイルのEMD LWT12ディーゼル電気機関車を特徴としていました^{[ 21 ]。} 1955年に2編成が製造され、いくつかの鉄道会社で試験運行されましたが、注文は来ませんでした。2つのデモユニットは最終的にロックアイランド線に売却されました。ロックアイランド線はすでにジェットロケットとして、 ACFインダストリーズのタルゴII客車とEMD LWT12を組み合わせて運行していました。ロックアイランド線は1966年まで通勤サービスで運行しました。

スピードマーチャント計画でも、わずか2両しか製造されなかった。これらはフェアバンクス・モース社製のP-12-42型機関車とACFインダストリーズ社製のタルゴII型客車を組み合わせたもので、ボストン・アンド・メイン鉄道の通勤列車と、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のジョン・クインシー・アダムズ号で使用された。両車両とも1964年までに廃車となった。

1956年、バッド社は流線型の軽量6両編成のディーゼル気動車（DMU ）を製造し、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が「ロジャー・ウィリアムズ」号として運行した。高速運行に短期間投入された後、列車は分割され、各車両はニューヘイブン鉄道の他のディーゼル気動車（RDC）と組み合わせて運行された。

1950年代後半にジェット機による航空旅行が登場すると、長距離旅行において航空会社間の新たな価格競争が起こり、長距離旅客鉄道サービスの乗客数と収益性に深刻な影響を与えた。政府の規制により、鉄道会社は旅客鉄道サービスの運行を継続せざるを得ず、鉄道会社側は、利益を上げるのがほぼ不可能だと主張する長距離路線でも運行を続けざるを得なかった。

連邦政府や州政府が補助金を出している航空や自動車のインフラとは異なり、米国の鉄道インフラは運営収入のみで支えられている。そのため、1960年代後半には、ほとんどの鉄道事業者が旅客サービスを完全に廃止しようとしていた。

軽量でカスタムメイドの流線型列車というコンセプトは、1960年代にUACターボトレインによって再び復活した。これらの連接式列車は、牽引力として往復動ディーゼルエンジンではなくガスタービンエンジンを使用していた。1969年から1976年まではペン・セントラル鉄道、その後アムトラックによって運行され、カナダでは1969年から1982年まではカナディアン・ナショナル鉄道、その後ビア・レールによって運行された。

ペンシルバニア鉄道がかつて運用していたGG1型電気機関車の一部は、1983年まで現役で使用され続けた。定期運行されていた最後のEMD E型機関車は1993年に引退した。

アムトラックは1971年以来、米国における長距離旅客鉄道システムのほぼすべてを運営してきた。公的資金で運営されるこの鉄道会社は、燃費効率の向上を目指し、GEジェネシス・ディーゼル電気機関車を導入・運用するに至った。これにより、アムトラックは1930年代にゼファー号が先駆けて採用した軽量で空力的な車体構造を復活させた。

2000年以来、アムトラックはボストン-ワシントンDC北東回廊で最高時速150マイル（240 km/h）で走行する高速旅客列車アセラ（ 2019年まではアセラ・エクスプレスという名称）を運行している。^{[ 22 ]}米国各地の州政府などが新しい高速路線の建設を検討しているが、米国では鉄道旅行はヨーロッパや日本ほど一般的ではない。  

2008年、カリフォルニア州の有権者は、サンフランシスコ・ベイエリア、セントラルバレー、南カリフォルニアを結ぶカリフォルニア高速鉄道の建設を開始するための債券発行を承認した。セントラルバレーのベーカーズフィールドとマーセドを結ぶ最初の区間の建設は2015年に始まった。

26年間の運行と300万マイル（480万キロ）以上の走行を経て、パイオニア・ゼファー号はシカゴ科学産業博物館に収蔵されました。3番目に運行を開始した流線型列車であるフライング・ヤンキー号は、運行可能な状態への修復作業が進められています。ジェネラル・パーシング・ゼファー号のシルバー・チャージャー機関車は1966年まで運行を続け、こちらも修復作業が進行中です。 

1974年12月、流線型の蒸気機関車サザン・パシフィック鉄道4449号「デイライト」は、屋外での一般公開展示から外され、修復と再塗装を受け、 1976年の建国200周年記念行事の一環としてアメリカ本土48州を巡回するアメリカン・フリーダム・トレインを牽引できるようになった。 ^{[ 23 ]}修復された機関車は、メンテナンスや点検のための時折の中断を除いて、1984年以来、その地域全体で観光列車として運行されている。^{[ 24 ]}

2度修復された流線型のノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道611号機は、 1982年から1994年、そして2015年から2017年にかけて、米国内の幹線観光列車として運行された。 ^{[ 25 ]}この機関車は、特別なイベントで展示するために各地を巡回した。^{[ 26 ]}

第二次世界大戦前の「傾斜ノーズ」型EMC EA、E3、E5、E6機関車の実例は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館、ノースカロライナ交通博物館、イリノイ鉄道博物館、ケンタッキー鉄道博物館に展示されている。ステンレス鋼で覆われたE5は、時折、オリジナルのデンバー・ゼファー客車セットと組み合わせて観光列車として運行される。2017年現在、ロックアイランド鉄道の630号E6は、アイオワ州での展示に向けて修復中である。

EMD LWT12 機関車と GM の 2 台のエアロトレインの客車数両は現在アメリカ国内で展示されている。ウィスコンシン州グリーンベイの国立鉄道博物館では、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道のエアロトレイン機関車2 号と客車 2 両が展示されている。^{[ 21 ] [ 27 ]}ミズーリ州カークウッド(セントルイス近郊)の国立交通博物館では、ロックアイランド鉄道の機関車3 号と客車 2 両が展示されている。^{[ 21 ] [ 28 ]}

第二次世界大戦後、日本の鉄道会社は幹線路線においても複数ユニット編成の列車を好んで採用した。1949年、国鉄は長距離列車向けに80系電車を発売した。1950年以降に製造された80系の先頭車両は流線型のデザインを採用していた。

1957年、小田急電鉄は3000系電車を発売した。その外観デザインは、航空機用の風洞を用いて開発された。

小田急3000形は、狭軌鉄道の最高速度記録となる時速145km （90マイル）を樹立した。これにより、国鉄80系によって長距離列車、小田急3000形によって高速列車として、複数の車両を連結した列車が適していることが実証された。  

これらの経験が、最初の新幹線である0系の開発につながった。小田急3000系は0系に大きな影響を与え、0系も風洞実験を用いて開発された。

0系先頭車両は、ダグラスDC-8を参考に開発されました。時速193km （120mph ）の速度では、0系「新幹線」の空力的なスタイルが空気抵抗の低減に大きく貢献しました。^{[ 29 ]}  

2020年、東海旅客鉄道株式会社（JR東海）は、 N700系新幹線の最新車両であるN700Sの運行を開始した。16両編成のこの列車は、 2019年に東海道新幹線で行われた試験走行で設計速度である時速362km （225マイル）に達した。^{[ 30 ]}  

JR東海は現在、L0系高速磁気浮上式鉄道の開発と試験を行っている。JR東海は、建設中の東京と名古屋を結ぶ中央新幹線にこの流線型の列車を導入する計画である。同社は2027年にこの路線を開業し、その後大阪まで延伸する予定である。^{[ 31 ] [ 32 ]}

7両編成のL0シリーズ列車は、2015年に時速602km （374マイル）の世界鉄道速度記録を樹立した。 ^{[ 31 ]}鉄道会社は、営業運転時には最高時速500km （310マイル）で列車を運行する予定である。 ^{[ 33 ]}この列車の速度は、世界最速の商用電気列車である中国の上海磁気浮上式鉄道の巡航速度431km /h（268マイル）を上回る。^{[ 31 ] [ 34 ]}      

• ホワイトライトニング：電気自動車の地上速度記録、時速396km （246mph） （1999年）  
• Buckeye Bullet 3：電気自動車の地上速度記録、時速549km （341mph） （2016年）  

• バックアイ・バレット2：水素燃料電池を搭載した車両による時速460km （286mph）の地上速度記録 （2008年）  

• ブルーバード・プロテウスCN7：車輪駆動による陸上速度記録、時速649km （403mph ） （1964年）  
• ゴールデンロッド：車輪駆動による陸上速度記録、時速658km （409マイル） （1965年）  
• スピリット・オブ・レット：車輪駆動による陸上速度記録、時速666km （ 414mph） （2010年）  
• スピードデーモン：車輪駆動による陸上速度記録、時速707km （439mph）（2012年）  
• JCB Dieselmax：ディーゼルエンジン搭載車による地上速度記録、時速563km （ 350mph） （2006年）  

• ブルーフレイム（ロケット）：地上速度記録1,001 km/h（622 mph） （1970年）  
• スラストSSC（ジェット機）：地上速度記録1,228km /h（763mph） （1997年）