Loading article…
インターシティ・エクスプレス（一般的にICEとして知られています（ドイツ語の発音：[ iːtseːˈʔeː ]ICEは、ドイツの高速鉄道システムです。また、国境を越えるサービスの一環として、オーストリア、フランス、ベルギー、スイス、オランダの目的地にも運行していますDeutsche Bahn）。ICEの運賃は、列車の快適性が高いという理由で、駅間の接続に対して固定されています。ドイツ国内では300km（190mph）320km（200mph）、ビジネス旅行者や長距離通勤者を対象としており、ドイツ鉄道は飛行機の代替手段として販売しています。
ICE 3は、その後スペインのRenfe （ Renfe Class 103 ）に輸出され、最高時速350 km/h（220 mph）での走行が認定されたシーメンス Velaroファミリーの列車セットの開発ベースにもなりました[ 1 ]。また、中国が北京-天津都市間鉄道リンク（CRH 3）向けに発注したバージョンや、ロシアがモスクワ-サンクトペテルブルクおよびモスクワ-ニジニ・ノヴゴロド路線（Velaro RUS）向けに発注したバージョンもあります[ 2 ] 。さらに、ユーロスター、トルコ、エジプトも顧客です。
ドイツ連邦鉄道は1985年にインターシティ実験列車（ICE-Vとも呼ばれる）を使用して一連の試験を開始しました。IC実験列車はショーケース列車および高速試験に使用され、 1988年5月1日に時速406.9km （253mph）の世界新速度記録を樹立しました。 [ 3 ]この列車は1996年に引退し、 ICE S と呼ばれる新しい試験車両に置き換えられました。
ドイツ連邦鉄道と運輸省の間で、車載設備、列車の長さと幅、必要な編成数について広範な協議が行われた後、1988年に最初の41編成が発注された。ドイツ再統一を念頭に、1990年には発注数が60編成に拡大された。しかし、すべての列車が予定通りに納入されることはなかった。
ICEネットワークは1991年5月29日に正式に開通し、さまざまな方向から新設されたカッセル・ヴィルヘルムスヘーエ駅に複数の車両が集結した。[ 4 ]
2007年にパリとフランクフルト/シュトゥットガルトを結ぶ路線が開通し、ICEとSNCFのTGVが共同で運行している。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
最初のICE列車は、1989年に運行を開始したICE 1（動力車：クラス401）の列車編成でした。最初の定期ICE列車は、1991年6月2日から、ハンブルク・アルトナからハンブルク中央駅、ハノーバー中央駅、カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ、フルダ、フランクフルト中央駅、マンハイム中央駅、シュトゥットガルト中央駅を経由してミュンヘン中央駅まで、新しいICE線6で1時間間隔で運行されました[ 12 ]。同じ年に開通したハノーバー・ヴュルツブルク線とマンハイム・シュトゥットガルト線は、最初からICEネットワークに統合されていました。
1991年と1992年初頭の車両不足のため、ICE4号線（ブレーメン中央駅-ハノーバー中央駅-カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ-フルダ-ヴュルツブルク中央駅-ニュルンベルク中央駅-ミュンヘン中央駅）は1992年6月1日まで運行を開始できませんでした。それ以前は、ICE車両が利用可能な場合に使用され、インターシティネットワークに組み込まれ、IC料金が適用されていました。
1993年、 ICE 6号線の終点がハンブルクからベルリンに移されました（その後、1998年にハノーバー-ベルリン線を経由して、ハンブルク-アルトナからハノーバー中央駅、カッセル-ヴィルヘルムスヘーエ、フルダ、フランクフルト中央駅、マンハイム中央駅、カールスルーエ中央駅、フライブルク中央駅を経由してバーゼルに至る旧IC 3号線がICE規格にアップグレードされ、代替路線となりました）。
1997年からは、後継となるICE 2列車が運行を開始した。ICE 2は402形機関車が牽引する。ICE 2の目標の一つは、必要に応じて連結・切り離しが可能な小型の列車編成を採用することで、負荷分散を 改善することであった。
これらの列車編成は、ICE 10 線ベルリン-ケルン/ボン線で使用されました。しかし、列車の運転台付き客車が まだ承認待ちだったため、DB は 2 つの編成 (それぞれに動力車が 1 つずつ) を連結して、ICE 1 と同様の長い列車を編成しました。1998 年 5 月 24 日以降、ICE 2 編成は運転台付き客車を完全に装備し、ハムからドルトムント中央駅-エッセン中央駅 - デュイスブルク中央駅-デュッセルドルフ中央駅、またはハーゲン中央駅-ヴッパータール中央駅-ゾーリンゲン・オーリヒスを経由するルートで分割して運行できるようになりました。
1998年末、ハノーバー・ベルリン高速鉄道が開通し、ドイツで3番目の高速鉄道路線となった。これにより、10号線（ベルリンとルール地方を結ぶ路線）の所要時間が2時間半短縮された。
ICE 1 および ICE 2 列車の車両限界は、国際鉄道組織UICが推奨する限界を超えています。これらの列車は当初国内でのみ使用される予定でしたが、一部の車両はスイスとオーストリアでの運行許可を取得しています。一部の ICE 1 車両には、スイスの異なる架線形状で走行できるように、小型のパンタグラフが追加されています。すべての ICE 1 および ICE 2 列車は、単一電圧15 kV ACであるため、運行範囲は主にヨーロッパのドイツ語圏の国々に限定されます。ICE 2 列車は、最高速度 280 km/h (174 mph) で走行できます。
ICE 1とICE 2に課せられた制約を克服するため、後継機であるICE 3は、英国国内の鉄道網を除くヨーロッパ全域の標準軌ネットワークで使用できるよう、より狭い車両限界で製造されました。ICE 3は、前身機とは異なり、客車と動力車が別々に連結された列車ではなく、床下モーターを備えた電気式複数ユニットとして製造されています。これにより、車軸あたりの負荷も軽減され、ICE 3は関連するUIC規格に準拠することが可能になりました。
当初は2種類のクラスが開発されました。クラス403（国内用ICE 3）とクラス406（ICE 3M）です。MはMehrsystem（マルチシステム）の略です。その後、クラス407とクラス408が登場しました。これらの列車は、製造元のシーメンスによってVelaroという名称で販売されました。
ICE 2と同様に、ICE 3とICE 3Mは（ICE 1と比較して）短い編成として開発され、個々の車両が異なる路線を走行した後、連結して連結走行するシステムで運行できる。ICE 3は、勾配4.0%のケルン-フランクフルト高速線を最高速度300km/hで走行できる唯一の車両であるため、主にこの路線を利用する運行で使用されている。
2009年、ドイツ鉄道は国際輸送、特にフランス向け輸送のために、さらに16両（総額4億9500万ユーロ相当）を発注した。
2015年12月に開通したエアフルト-ライプツィヒ/ハレ高速鉄道は、ドイツ国内で時速300km（190マイル）の速度に対応できる3路線（他はニュルンベルク-インゴルシュタット高速鉄道とケルン-フランクフルト高速鉄道）の1つです。この速度で走行できるのは第3世代ICE列車のみであるため、以前はエッセン中央駅からデュイスブルク中央駅、フランクフルト南駅を経由してニュルンベルク中央駅まで運行していたICE 41線は、ニュルンベルク-インゴルシュタット高速鉄道線に延伸され、現在はオーバーハウゼン中央駅 - デュイスブルク中央駅-フランクフルト中央駅-ニュルンベルク中央駅-インゴルシュタット中央駅-ミュンヘン中央駅の運行となっています。
ICE 3は、フランスのストラスブール～パリ間のLGV Est鉄道で、 最高時速320km （200マイル）で走行する。
新世代のICE 3、クラス407は、シーメンス・ヴェラロファミリーの一員で、モデル名はヴェラロDです。現在、ドイツ国内の多くの路線や、フランスなどの他国への路線で運行されています。当初、このタイプの列車は、ドイツ鉄道が計画していた英仏海峡トンネル経由でロンドンへ向かう路線を運行するために用意されていました。しかし、ベルギーでの運行許可が下りず、格安航空会社との競争もあって、ロンドン路線は中止されました。[ 13 ] [ 14 ]
2020年、ドイツ鉄道はシーメンスに、以前に調達したICEクラス407をベースにしたVelaro設計の列車30編成と、さらに60編成のオプションを発注した。[ 15 ]シーメンスはVelaro MS（「マルチシステム」）と呼んでいるこれらの列車は、ドイツ鉄道ではICE 3neoと呼ばれ、408に分類されている。これらの列車は時速320kmでの運行を想定して設計されており、時速300kmでの運行を想定して設計されているケルン-フランクフルト高速線を使用する路線に2022年末に導入された。試運転を含めてわずか12ヶ月の製造期間を経て、最初の列車は2022年2月にジャーナリストに公開された。その際、発注は43編成増加し、73編成すべてが2029年初頭までに運行開始される予定となった。[ 16 ] 2023年5月、ドイツ鉄道はオプション契約に基づき最後の17編成を発注し、発注総数を90編成に増やすと発表した。[ 11 ]
2025年4月、継続的な保守と信頼性の問題により、マルチシステム406型列車は運行から外されました。それ以前にすでに国内路線に回され、国際路線では407型に置き換えられていました。[ 17 ]
ICx列車の調達は、機関車牽引のインターシティおよびユーロシティ列車サービスの代替として2008年頃に開始され、その後、 ICE 1およびICE 2列車の代替にも範囲が拡大されました。2011年、シーメンスは7両編成のインターシティ列車130編成と10両編成のICE列車90編成の代替、および追加オプションの契約を獲得しました。10両編成の契約は2013年に修正され、列車編成の長さが12両に拡大されました。調達の初期段階では、列車にはICxという名称が使用されていました。2015年後半、最初の列車編成が発表された際に、列車はICE 4にブランド変更され、ドイツ鉄道によって412というクラス指定が与えられました。
量産前の試作列車2編成が製造され、本シリーズの導入に先立って試験に使用された。
ICE 3 と同時に、シーメンスはICE 3 の技術設計の多くを利用して、傾斜技術を備えた列車を開発しました。クラス 411 (7 両) および 415 (5 両) の ICE T EMU とクラス 605 の ICE TD DMU (4 両) は、同様の内装と外装デザインで製造されました。これらは、高速走行に適さない古い鉄道路線、例えばテューリンゲン州の曲がりくねった路線向けに特別に設計されました。ICE-TD はディーゼル牽引です。ICE-T と ICE-TD は共同で運行することも可能でしたが、これは日常的に行われていませんでした。
これまでに合計60両の411形と11両の415形が製造されました（2004年以降に製造された車両は改良された第2世代ICE-T2バッチに属します）。両クラスとも信頼性が高く運行しています。オーストリアのÖBBは2007年に3両を購入し、DBと共同で運行しています。DBは411/415形にICE-Tという名称を付けましたが、 Tは元々傾斜装置ではなく、Triebwagen（レールカー）の略でした。DBのマーケティング部門は当初、最高速度がInterCityExpressブランドを割り当てるには低すぎると判断し、このクラスをIC-T （InterCity-Triebwagen）と呼ぶ予定でした。Tシリーズの列車は1999年に製造されました。傾斜装置は、現在アルストムの一部となっているフィアット・フェロヴィアリアによって提供されました。ICE T列車は最高時速230km /h（143mph ）で走行できます。
2025年4月、ドイツ鉄道は5両編成の415形車両を2025年6月から段階的に廃止すると発表した。[ 18 ]
ドイツ鉄道は2001年にディーゼルエンジン搭載のICE-T型電車20編成を発注し、クラス605 ICE-TDと呼んだ。ICE-TDは、ドレスデン-ミュンヘン線やミュンヘン-チューリッヒ線など、架線のない特定の路線向けに設計された。しかし、クラス605（ICE-TD）は多くの技術的問題を抱え、ドイツではディーゼル燃料に全額課税されるため、運行コストが予想外に高騰した。そのため、納入後まもなく営業運転から外された。2006年のFIFAワールドカップ開催中は、ICE-TDはドイツ国内の都市間でファンを輸送するための臨時運行に一時的に投入された。
2007年末、ICE-TD列車はハンブルクとコペンハーゲン間、およびハンブルクとオーフス間の路線で営業運転を開始しました。デンマークの鉄道網の大部分は電化されていなかったため、DSB（デンマーク国鉄）はディーゼル列車を使用していました。DSBは新型IC4列車を発注した際、納入の長期遅延と列車の技術的な問題が発生するとは予想していませんでした。利用可能な列車の不足を補うため、DSBはIC4の納入と技術的な問題が解決されるまでの間、ICE-TDをリースしました。デンマークでは燃料税が低いため、運行コストは大幅に削減されました。IC4の問題が解決した後、ICE-TD車両は営業運転から外され、保管されました。
ドイツ鉄道は2018年にICE TD車両をすべて廃止した。[ 19 ]
ICE列車の注目すべき特徴は、DBが美的モデルとして登録し、知的財産として保護しているカラーデザインである。[ 25 ]列車はペールグレー（RAL 7035）で塗装され、車両下部にトラフィックレッド（RAL 3020）のストライプが入っている。連続した黒い窓の帯と楕円形のドア窓が、ICEを他のDB列車と区別する特徴となっている。
ICE 1とICE 2の車両には、当初、オリエントレッド（RAL 3031）のストライプと、その下にパステルバイオレット（RAL 4009、幅26cm）のストライプが施されていました。これらのストライプは、 EXPO 2000開催 に向けてすべてのICE車両の点検と再塗装が行われた1998年から2000年の間に、現在のトラフィックレッドに塗り替えられました。
「ICE」の文字にはアゲートグレー（RAL 7038）が使用され、フレームはクォーツグレー（RAL 7039）で塗装されています。内部のプラスチックプレートはすべてペールグレー（RAL 7035）の色調を使用しています。
当初、ICE 1の車内は、当時のDB（ドイツ鉄道）の配色に倣い、ミントグリーンを基調としたパステル調でデザインされていました。しかし、2000年代半ばにICE 1は改装され、現在は間接照明と木製家具を多用したICE 3と同じデザインになっています。
ICEの特徴的なデザインは、1980年代初頭にアレクサンダー・ノイマイスターを中心とするデザイナーチームによって開発され、最初にインターシティ・エクスペリメンタル（ICE V）で採用されました。ノイマイスターを中心とするチームはその後、ICE 1、ICE 2、ICE 3/T/TDを設計しました。列車の内装は、シュトゥットガルトのBPR-Designに勤務していたイェンス・ペータースが担当しました。彼は特に、食堂車の高い天井と特別な照明を担当しました。同じチームは、 1980年代半ばに廃止されたインターレギオ列車のデザインも開発しました。
ICE列車の各車両にはそれぞれ固有の登録番号が付与されていますが、列車は通常、数年間固定編成として連結されたまま運行されます。そのため、各車両の台車には、参照しやすいように編成番号が印字されています。これらの番号は通常、動力車や運転台の登録番号に対応しています。
ICE列車は高度な技術水準を誇ります。全車両にエアコンが完備され、ほぼすべての座席にヘッドホンジャックが備え付けられており、乗客は車内で様々な音楽や音声番組、ラジオ番組を楽しむことができます。1等車（一部の列車では2等車にも）の一部の座席には、映画や録画済みのエンターテイメント番組を映し出すビデオディスプレイが設置されています。各列車には、携帯電話の受信状況を改善するための車内リピーターを備えた特別車両や、携帯電話の使用が推奨されない静寂ゾーンが設けられています。さらに、新型のICE 3列車では、全車両に大型デジタルディスプレイが搭載され、ドイツ鉄道の広告、次の目的地への到着予定時刻、列車の現在の速度などが表示されます。
ICE 1には当初、BTXをベースとした旅客情報システムが搭載されていましたが、後の改修工事でテープで覆われ、撤去されました。ICE 3の車両の一部にはタッチスクリーン端末が設置されており、乗客は列車の時刻表を印刷することができます。このシステムはICE 2の食堂車にも設置されています。
ICE 1車両は2005年から2008年にかけて大規模な改修を受け、列車の寿命をさらに15年から20年延ばすことが目的とされていました。座席と内装はICE 3のデザインに合わせて変更され、すべての座席に電源コンセントが追加され、オーディオおよびビデオエンターテイメントシステムは撤去され、座席上部に電子式座席予約表示器が設置されました。ICE 2列車も2010年から同様の改修を受けています。
ICE 2列車は一部の座席に電源コンセントが設置されており、ICE 3列車とICE T列車はほぼすべての座席に電源コンセントが設置されています。
ICE 3とICE Tは内装デザインが似ていますが、他のICEタイプは設計が異なります。ICE 1、ICE 2、そして7両編成のICE T（411形）には、本格的な食堂車が備えられています。一方、5両編成のICE T（415形）とICE 3は、食堂車ではなくビストロ車両が採用されています。2006年10月1日以降、ビストロ車両は禁煙となり、以前から禁煙だった食堂車と同様、全席禁煙となっています。
すべての列車には、身体障がい者用トイレと車椅子スペースが備えられています。ICE 1とICE 2には専用の会議用コンパートメントがあり、ICE 3には小さなお子様向けのコンパートメントがあります。ICE 3とICE Tには通常の車掌室はなく、代わりに「サービスポイント」と呼ばれるオープンカウンターが設置されています。
各座席の上にある電子ディスプレイには、その座席が予約されている座席間の位置が表示されます。予約のない乗客は、ディスプレイが空白の座席、または現在予約されていない座席に着席することができます。
列車のメンテナンススケジュールは7つの段階に分かれています。
ICE列車のメンテナンスは、バーゼル、ベルリン、ケルン、ドルトムント、フランクフルト、ハンブルク、ライプツィヒ[ 26 ] 、ミュンヘンにあるICE専用工場で行われます。列車は一度に最大4つのレベルで作業され、メンテナンス時間を最小限に抑えるために、故障報告は車載コンピュータシステムによって事前に工場に送信されます。
ICEシステムは多中心型ネットワークです。接続は30分間隔、1時間間隔、または2時間間隔で提供されます。さらに、ピーク時には追加サービスが運行され、オフピーク時には一部のサービスが小規模な駅にも停車します。
フランスのTGVや日本の新幹線とは異なり、ICEシステムは車両、線路、運行が一体として設計されたものではなく、既存の鉄道網に組み込まれた。このため、ICE 3列車は一部の区間でのみ時速300km （186 マイル）に達することができ、ドイツの鉄道線路では現在、最高速度である時速330kmに達することができない （ただし、 フランスでは時速320kmに達する）。
ICE列車が最も多く利用されている路線は、フランクフルトとマンハイムを結ぶマンハイム-フランクフルト線です。これは、この地域に多くのICE路線が集中しているためです。貨物、近距離旅客、長距離旅客を含むすべての輸送量を考慮すると、ICE列車が最も多く運行されている路線はミュンヘン-アウクスブルク線で、1日あたり約300本の列車が運行されています。
このネットワークの主要基幹は、南北方向に延びる6本の回線で構成されている。
（反対方向の列車にも適用されます。2024年の路線図より引用）
さらに、このネットワークには東西方向の主要な幹線道路が3本あります。
（反対方向の列車にも適用されます。2023年の路線図より引用）
一部の鉄道路線は基幹ネットワークを超えて分岐し、以下の接続先へと繋がっています。
（反対方向の列車にも適用されます）
「ICEスプリンター」は、ドイツの主要都市間を朝夕に運行する、停車駅の少ない列車です。ビジネス旅行者や長距離通勤者向けに設計されており、ドイツ鉄道（DB）は国内線の代替手段として宣伝しています。一部のスプリンター列車は、目的地到着後も通常のICE列車として運行を継続します。通常、同じ都市間を結ぶ通常のICE列車よりも30分ほど所要時間が短縮されます。
ICEスプリンターは、2015年12月まで予約が必須だった。
スプリンターの最初の運行は1992年にミュンヘンとフランクフルト間で開始されました。1993年にはフランクフルト～ハンブルク間、1994年にはケルン～ハンブルク間が開設されました。この路線は1996年12月から2004年12月までメトロポリタン路線として運行されました。1998年にはベルリン～フランクフルト間が開設され、2005年12月から2006年10月まではケルン～シュトゥットガルト間が運行されました。
2006年12月までは、フランクフルトとミュンヘン間（マンハイムに途中停車）を午前のスプリンター列車が運行しており、所要時間は3時間25分でした。その後、通常のICE列車による接続に置き換えられ、所要時間はわずか3時間21分となりました。
2017年12月のダイヤ改正から、ベルリン中央駅とミュンヘン中央駅を結ぶ新しいスプリンター路線が開通し、所要時間は4時間未満となった。
2018年7月現在 ICE Sprinterの各ラインは以下のとおりです。
(出典: ドイツ鉄道[ 31 ] )
ICE列車の中には、海外路線でも運行されるものがあり、時には本来の運行ルートから外れて迂回することもある。
（反対方向にも同様に当てはまります）
2006年12月以来、シュトゥットガルト中央駅とチューリッヒ中央駅は2時間ごとの運行で結ばれていました。しかし、この運行は2010年3月から毎日運行のインターシティサービスに置き換えられました。 [ 33 ]
オーストリアのÖBBも、ウィーン中央駅、インスブルック中央駅、ブレゲンツ間（ドイツ国内では停車しない）で2編成のICE T列車（ÖBBクラス4011に分類）を使用しているが、傾斜技術は使用していない。2007年12月以降、ÖBBとDBはウィーン西駅とフランクフルト中央駅間を2時間おきに接続している。2021年12月12日、ÖBBはフランクフルトとウィーン間をシュトゥットガルト、ウルム、ビーベラッハ、フリードリヒスハーフェン、リンダウ、ブレゲンツ、インスブルックを経由する別のルートで新しいレールジェットのスケジュールを導入した。[ 34 ] 2023年6月11日以降、ドイツ鉄道はドルトムントとインスブルック間を同じルートでICE 4列車で運行し、IC 118/119サービスに取って代わっている。[ 35 ]
2007年6月以来、ICE 3M列車はザールブリュッケンとカイザースラウテルンを経由してフランクフルト中央駅とパリ東駅間を運行していました。シュトゥットガルト中央駅を経由してパリ東駅とミュンヘン中央駅間を結ぶTGV運行サービス（TGV 9576/9577）とともに、このICE路線はフランスとドイツを結ぶ汎ヨーロッパ高速鉄道「LGV Est européenne」（略称「Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland」（略称POS））の一部でした。現在、このサービスはTGV直通サービス（TGV 9551/9552）と共存しています。
2007年後半から、ICE TD列車はベルリン中央駅とハンブルク中央駅を経由してコペンハーゲンおよびオーフスを結んでいました。これらの路線は2017年12月からデンマークのIC3編成によるユーロシティとして運行されています。
ドイツ国内での路線電化工事完了に伴い、2020年12月にミュンヘンとチューリッヒ間にユーロシティ・エクスプレスが導入され、それまで運行されていたユーロシティ・サービスに取って代わりました。2時間ごとに6往復の列車が運行され、スイス連邦鉄道がアルストムETR 610（アストロ）編成で運行しています。現時点では、この路線でICE列車の運行予定はありません。
2024年12月以降、ベルリン中央駅とパリ東駅の間をフランクフルト中央駅、カールスルーエ中央駅、ストラスブール・ヴィル駅を経由して直通のICE列車が運行している。[ 36 ]
さらに、英仏海峡トンネル経由でロンドンへ向かうICE列車も計画されている。[ 5 ] [ 6 ]トンネル特有の安全・保安要件（駅での空港式検査など）や、この路線で使用されるVelaro-D列車の製造遅延[ 37 ]により、これらの計画は遅れている。
空車運行や待ち時間の増加を避けるため、スイス国内限定で運行するサービスがいくつか存在する。
これらの列車は、公式にはICEと表記されているものの、スイスのインターレギオやレギオエクスプレスに近いもので、メーリンやシサッハといった小さな駅にも停車します。スイスではよくあることですが、これらの列車は追加料金なしで利用できます。
ICE列車が関わる事故はこれまでにも複数発生している。エシェデの事故は、列車内で死者が出た唯一の事故だったが、その他の事故では関係した列車編成に大きな損傷が生じている。
1998年6月3日にエシェデ近郊で発生したICEの事故は、深刻な鉄道事故であった。ミュンヘンからハンブルクに向かうICE 884ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン 列車を運行していた51編成が時速200km（124マイル）で脱線し 、101人が死亡、88人が負傷した。これは現在も世界最悪の高速鉄道事故として記録されている。
事故の原因は、事故現場から南へ6キロの地点で車輪のリムが破損し、列車に損傷を与えたことだった。リムは客車の床を貫通し、エシェデ駅近くの分岐器のチェックレールを持ち上げてしまった。このガイドレールも客車の床を貫通し、車体にめり込んで近くの車輪を脱線させた。脱線した車輪の1つが、次の分岐器の方向転換レバーに衝突し、列車の最後尾の車両が別の線路に逸れた。それらの車両は道路の高架橋の柱に衝突し、高架橋は線路上に崩落した。3両と先頭の動力車だけが橋の下を通過し、残りの14両編成の列車は崩落した橋に突っ込んだ。
2001年9月27日、5509編成の列車がホーフ保守施設の作業プラットフォームから転落し、廃車となった。
2001年11月22日、動力装置401 020が火災を起こした。列車はフランクフルト近郊のオッフェンバッハ・アム・マイン駅で停車した。乗客に怪我はなかったが、火災により動力装置は廃車となった。
2004年1月6日、ICE TD型列車1106編成がライプツィヒ駅に停車中に火災を起こした。2両が廃車となり、残りの車両は現在予備部品として使用されている。
2004年4月1日、321編成の列車が、イシュテイン近郊のトンネル入口付近で線路に倒れていたトラクターと衝突し、脱線した。負傷者は出なかった。321編成は一時的に解体され、他のICE 3編成の車両と入れ替えられた。
動力車401 553号機は、2006年4月にマンハイム-フランクフルト間の鉄道で乗用車と衝突し、大きな損傷を受けた。
2006年4月28日、スイスのトゥーンで、73列車がBLS Re 465型機関車2両と正面衝突した。スイスの機関車の運転士は、最近変更された駅の新しいレイアウトに不慣れだった。彼は停止を指示する入換信号を見落とした。信号を通過した際に機関車は自動的に非常ブレーキをかけたが、接近してきたICEと同じ線路上で停止した。ICEは時速74kmで走行していた。非常ブレーキにより、衝突地点では列車は時速56kmまで減速した。乗客30人とICEの運転士は軽傷を負ったが、スイスの機関車の運転士は安全な場所に飛び降りた。両列車とも大きな損傷を受けた。パワーヘッド401 573は、損傷した3つのパワーヘッド（ 401 573、401 020、401 551）の部品を使用して再構築する必要がありました。
2008年3月1日、ICE 23として運行されていた1192編成が、サイクロン・エマによって倒木し、ブリュール近郊の線路に落ちていた木に衝突した。運転士は重傷を負った。同編成は運行を再開しており、運転台は1106編成のものと交換されている。
2008年4月26日、ICE 885として運行されていた11編成の列車が、フルダ近郊のハノーバー-ヴュルツブルク高速鉄道線で羊の群れと衝突した。動力車2台と12両のうち10両が脱線した。列車はラントリュッケントンネルに入って1300メートル地点で停止した。乗客130人のうち19人が軽傷を負い、うち4人が病院での治療が必要となった。[ 38 ]
2008年7月、ケルンで発生した第3世代ICEの低速脱線事故は、車軸の亀裂が原因とされた。この事故では負傷者は出なかったが、DBは安全対策として最新のICEをリコールした。[ 39 ] 2008年10月には、さらに亀裂が見つかったため、同社はICE-T列車をリコールした。[ 40 ]
2010年4月17日、ICE 105アムステルダム-バーゼル列車がモンタバウアー付近を高速走行中にドアが外れた。ドアは隣の線路を走っていたICE 612列車の側面に激突した。ICE 612列車に乗っていた6人が負傷した。[ 41 ]
2010年8月17日、フランクフルト発パリ行きのICEが、ランブレヒト近郊で土手から線路に滑り落ちたトラックと衝突した。最初の2両が脱線し、10人が負傷、うち1人が重傷を負った。[ 42 ]
2011年1月11日、オランダのゼーフェナール近郊で、列車4654編成が貨物列車と側面衝突し、部分的に脱線した。 [ 43 ]負傷者はいなかった。
2017年5月2日、ドルトムント中央駅で列車が脱線した。2人が負傷した。[ 44 ]
2018年10月12日、ケルンからミュンヘンへ向かうケルン・フランクフルト線で列車の2両が炎上した。避難中に5人が軽傷を負った。[ 45 ]
ICE列車は、ドイツ鉄道の運賃体系において最上位カテゴリー（クラスA）の列車です。他の列車のように1キロメートルあたりの固定料金表に基づいて運賃が計算されるのではなく、路線のカテゴリーや路線の一般的な需要など、さまざまな要因に基づいて駅間の接続料金が固定されています。ICEが通常のIC列車やEC列車よりも速くない路線（例えばハンブルク～ドルトムント間）でも、ICE列車はIC/EC列車よりも快適性が高いという理由で追加料金が課されます。
オーストリア国内路線 (ウィーン - インスブルック - ブレゲンツ、ウィーン - ザルツブルク (-ミュンヘン)、ウィーン - パッサウ (-ハンブルク)、インスブルック - クーフシュタイン (-ベルリン)) では追加料金はかかりません。[ 46 ]
同様に、チューリッヒ、インターラーケン、クールを発着する列車、およびスイス国内のICE列車（上記参照）も追加料金なしで利用できます。
アムステルダムとケルン間のICE列車では、オランダ国内（アムステルダム中央駅とアーネム中央駅間）を旅行する乗客は、国内のOVチップカード制度を利用できますが、追加料金を購入する必要があります。[ 47 ]ドイツへの/ドイツからの旅行をする乗客は、国際切符を購入する必要があります。
パリ東駅とフランクフルトまたはシュトゥットガルトを結ぶICE列車では、フォルバックとストラスブールへの国内旅行にはSNCF Voyageursの運賃体系のみが適用されます。フランス発着およびフランス国内の旅行には予約が必須です。
メルクリン、フライシュマン[ 48 ]、ロコ[ 49 ]、トリックス、メハノ、ピコ[ 50 ]、リマ[ 51 ]など、さまざまなスケールのICE列車の模型が製造されている。
2010年1月、欧州の鉄道網は、より大きな競争を可能にすることを目的とした自由化に開放された。[ 52 ]エールフランス-KLMとドイツ鉄道はともに、新しい法律を利用して、英仏海峡トンネルとロンドン・セント・パンクラス国際駅を終点とする高速鉄道1号線を経由する新しいサービスを運行したい意向を示している。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]
2010年10月19日に、ICE列車の試運転が英仏海峡トンネルで行われた。[ 58 ] [ 59 ]しかし、乗客を乗せたICE列車は、英仏海峡トンネルを通過するために安全要件を満たさなければならない。分割可能な列車の要件は撤廃されたものの、ICE列車の編成が短いこと[注1 ] [ 59 ] 、火災の安全性[注2 ] [ 58 ]、およびICEの分散型電力配置について懸念が残っている。フランスの利害関係者が、この路線での競合を遅らせるために厳格な執行を主張しているという指摘もある。[ 60 ]ユーロスターもシーメンス・ヴェラロをベースとした車両を選んだ。アルストム（すでにトンネルを使用している旅客列車の製造元）とフランス政府がこの問題を法廷に持ち込むのではないかという懸念があった。 [ 59 ] 2010年10月、フランスの運輸大臣は、欧州鉄道機関（フランスに拠点を置く）が仲裁すべきだと提案した。[ 61 ]シーメンス・ヴェラロの車両の使用を許可する可能性のある安全規則の変更後、フランス政府は英仏海峡トンネル安全局の代表を解任し、後任を任命した。[ 62 ] [ 63 ]
2011年3月、欧州鉄道庁の報告書は、分散牽引方式の列車が英仏海峡トンネルで使用できることを承認した。これは、DBがロンドン路線で使用する予定のICEクラス407列車がトンネルを通過できることを意味する。しかし、2014年2月、ドイツ鉄道は路線の開設にさらなる困難が生じていることを発表し、報道によると、今世紀中に運行が開始される可能性は低いようだ。[ 64 ]
2018年6月、ドイツ鉄道は、ロンドンとフランクフルトを結ぶICEの運行再開計画を棚上げすると発表した。このサービスは所要時間が約5時間で、航空会社に匹敵し、ユーロスターの最初の競合相手となる可能性があった。[ 65 ] ユーロスターも2025年時点で、ロンドンとフランクフルト間を同じ所要時間で直通する列車サービスを開始する計画である。[ 66 ]
1991年7月の設立から2006年までに、ICEは約5億5000万人の乗客を輸送しており、そのうち6700万人は2005年の乗客である。[ 69 ] 2015年の累計乗客数は約12億5000万人である。[ 68 ]
2006年10月5日、ドイツポストAGは、ICE 3を描いた切手を含む一連の切手を55+25ユーロセントで発行した。
2006年、レゴはICEをモデルにした列車セットを発売した。 [ 70 ] Train Simulator 2018には、ドイツの線路（ジーゲンからハーゲン）を走る1991年版ICEを正確に再現したRailworksアドオンが用意されている。[ 71 ]また、ICE 3列車セットを使用したミュンヘン-アウクスブルク線を利用したアドオンもある。[ 72 ] ICE 3は、マンハイム-カールスルーエ線（フランクフルトへの延伸を含む）とケルン-デュッセルドルフ線のキャリアシナリオでも使用できる。ICE T、ICE 2、ICE TDは、個別の車両としても購入できる。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)
ウィキメディア・コモンズにあるICE （カテゴリー）関連のメディア
