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トラム（カナダと米国ではトラムカー、路面電車、トロリーとも呼ばれる）は、都市鉄道交通の一種で、個々の車両または複数ユニットの列車が公共道路に敷設された路面電車の線路を走行するが、一部のトラムは専用の専用軌道内の線路区間を走行する。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
路面電車はライトレールの一種であり[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]、このより広いカテゴリーに含まれます。しかし、路面電車は都市部の道路に頻繁に組み込まれていること、交通信号の優先順位が低いこと、他の車両と共存していること、および輸送能力が低い点でライトレールとは異なります。[ 6 ]路面電車の車両はモーターコーチやモーターカーを編成することができ、より長い列車の運行が可能になります。[ 8 ] [ 9 ]
路面電車は通常、幹線鉄道や高速鉄道よりも軽量で短い。ほとんどの路面電車は電気を使用し、通常は架線上を滑るパンタグラフから電力が供給される。古いシステムではトロリーポールやボウコレクターが使用される場合がある。場合によっては、第三軌条上の接触シューが使用される。必要に応じて、都市部では電気、郊外ではディーゼルという二重動力システムを備えることもある。路面電車は貨物を運ぶこともある。公共交通機関として運行される路面電車路線または路面電車ネットワークは、路面電車、路面電車、または単に路面電車と呼ばれ、他の交通から分離されたシステムも含まれる。路面電車列車と呼ばれる一部の路面電車は、都市間鉄道システムと同様に、幹線鉄道の線路を走る区間を持つ場合がある。これらの鉄道輸送モードの違いはしばしば不明瞭であり、システムは複数の機能を組み合わせることがある。
路面電車は、それまでの交通手段に比べて、金属製の車輪が鋼鉄製のレール上を転がる際の抵抗が小さく、同じ労力でより多くの荷物を運ぶことができたという利点がありました。また、馬の所有コストが高額だったことも、路面電車の普及に貢献しました。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、路面電車は動物の動力に取って代わりました。バスなどの他の乗り物の改良により、20世紀初頭から中頃にかけて路面電車は衰退しましたが、1980年代以降、再び注目を集めるようになりました。
英語のtramとtramwayはスコットランド語のtramに由来し、それぞれ炭鉱で使用されるトラック (貨物貨車または貨物鉄道車両) と、それらが走る線路を指します。[ 10 ] tramという単語はおそらく中期フランドル語のtrame (「梁、手押し車の取っ手、棒、横木」)に由来します。同じtrameという単語はフランス語でも「横梁」という意味で使われています。語源学者は、tramという単語は鉄道の先駆者たちが鉄、そして後に鋼鉄製のはるかに耐摩耗性の高い線路に切り替える前に、鉄道線路が最初に作られていた木製の梁を指していると考えています。 [ 11 ] tram-carという単語は1873 年に確認されています。[ 12 ]
tramやtramwayという言葉は多くの言語で採用されていますが、英語では普遍的に使われているわけではありません。北米ではstreetcar、trolley、またはtrolleycarが好まれます。streetcarという言葉は 1840 年に初めて記録され、元々はhorsecarを指していました。
路面電車とトロリーという用語は、米国ではしばしば同義語として使われますが、米国東部ではトロリー、米国西部では路面電車が好まれます。英語圏のカナダでは路面電車が好まれ、ケベック州ではトラムウェイが好まれます。米国の一部地域では、路面電車に似せて作られた内燃機関バスが「トロリー」と呼ばれることがよくあります。トロリーバスとのさらなる混同を避けるため、米国公共交通協会（APTA）はそれらを「トロリーレプリカバス」と呼んでいます。米国では、トラムという用語は、他の種類のトラムとは関係のない、ゴムタイヤの無軌道列車にも使われることがあります。
広く信じられている説では、トロリーという言葉は、トラベラー（トラベラーとローラーという言葉から派生したと言われている）に由来すると考えられています。トラベラーは、架線に沿ってケーブルで引きずられ、架線から電力を収集する4輪の装置でした。 [ 13 ]しかし、この合成語の由来は、おそらく民間語源です。「トロリー」とその派生語は、「転がす」という意味の動詞trollを指し、おそらく古フランス語に由来し、[ 14 ]同語源のこの言葉は、手押し車や馬車による運搬、および航海用途で広く使われていました。[ 15 ]
北米で使われる別の用語「トロリー」は、厳密に言えば不適切とみなされるかもしれない。なぜなら、この用語はケーブルカーや、地下から電力を供給される導管カーにも適用されるからである。路面電車のように装飾された従来のディーゼル観光バスは、米国ではトロリーと呼ばれることがある（ツーリストトロリー）。さらに混乱を招くことに、トラムという用語は、一般的に観光客を短距離輸送するために使われる、側面が開いた低速のゴムタイヤの分割車両にも適用されている。例えば、ユニバーサル・スタジオのバックロットツアーや、多くの国で主要な観光地への観光輸送手段として使われている。この用語は、例えばルーズベルト島トラムウェイのような空中ロープウェイにも適用されることがある。
ヨーロッパでは路面電車を指す言葉として「トロリー」は使われませんでしたが、後にこの言葉は、舗装路をゴムタイヤで走行し、架線から電力を得るトロリーバスと関連付けられるようになりました。2本のトロリーポールを使用するこれらの電気バスは、トラックレストロリー（特に米国北東部）とも呼ばれ、英国や太平洋岸北西部（シアトルやバンクーバーを含む）では単にトロリーと呼ばれることもあります。
路面電車、トロリーバス、旅客用鉄道の歴史は19世紀初頭に始まった。その歴史は、主要な動力源によっていくつかの異なる時代に分けられる。路面電車の前身としては、1500年代から中央ヨーロッパでフランジのない車輪の鉱山トロッコを輸送するために使われていた木製または石造りのトロッコ道や、ローマ人が馬や牛による重労働輸送のために設計した石灰岩舗装の軌道などが挙げられる。1700年代までには、イギリスで石炭、石、鉄鉱石を鉱山から都市の工場や港湾に輸送するために、鋳鉄製のレールを備えた舗装された軌道が導入された。
世界初の旅客列車または路面電車は、イギリスのウェールズにあるスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道でした。イギリス議会は1804年にマンブルズ鉄道法を可決し、1807年に馬車による運行が開始されました。[ 16 ]運行は1827年に終了しましたが、1860年に再び馬車を使用して再開されました。[ 17 ] 1877年からは蒸気機関で運行され、その後1929年からは非常に大きな（106人乗り）電気路面電車で運行され、1960年に廃止されました。[ 18 ]しかし、スウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道は例外的なものであり、路面電車は1860年にアメリカ人のジョージ・フランシス・トレインによってバーケンヘッドに建設されるまでイギリスには現れませんでした。[ 19 ]
路面電車は、ヨーロッパよりも先にアメリカで発展しました。これは、アメリカの都市の道路の舗装状態が悪く、当時ヨーロッパの都市の舗装状態の良い道路で一般的だった馬車バスには適していなかったためです。レールの上で馬車を走らせることで、はるかにスムーズな乗り心地を実現できました。ボルチモアでは1828年にはすでに路面電車が走っていたという記録がありますが、アメリカで最初に確認された路面電車は、アイルランドの馬車製造業者ジョン・スティーブンソンがニューヨーク市で開発したニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道で、1832年に運行を開始しました。 [ 20 ] [ 21 ]ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道のフォース・アベニュー線は、ニューヨーク市のバワリーとフォース・アベニューに沿って走っていました。1835年には、ルイジアナ州ニューオーリンズでニューオーリンズ・アンド・キャロルトン鉄道が続きました。 [ 22 ]これは現在もセント・チャールズ路面電車線として運行されています。他のアメリカの都市は1850年代まで追随しなかったが、その後、「動物鉄道」はより大きな町でますます一般的なものとなった。[ 22 ]
ヨーロッパ大陸で最初の常設路面電車路線は、以前アメリカの路面電車路線で働いていたアルフォンス・ルーバによって1855年にパリで開通した。 [ 23 ]路面電車はヨーロッパの多くの都市で発展した（最も広範なシステムのいくつかは、ベルリン、ブダペスト、バーミンガム、サンクトペテルブルク、リスボン、ロンドン、マンチェスター、パリ、キエフで見られた）。南米で最初の路面電車は1858年にチリのサンティアゴで開通した。オーストラリアで最初の路面電車は1860年にシドニーで開通した。アフリカで最初の路面電車サービスは1863年1月8日にアレクサンドリアで始まった。アジアで最初の路面電車は1869年にオランダ領東インド（インドネシア）のバタビア（ジャカルタ）で開通した。
馬車鉄道の限界としては、馬が1日に働ける時間が限られていること、毎日馬小屋に入れられ、手入れされ、餌を与えられ、世話をされなければならないこと、そして膨大な量の糞尿を排出し、それを路面電車会社が保管し、処分しなければならなかったことが挙げられる。典型的な馬は1日に約12マイルの路面電車を牽引し、4～5時間働いたため、多くのシステムでは馬車1台につき10頭以上の馬を厩舎に必要とした。1905年、イギリスの新聞ニューカッスル・デイリー・クロニクルは、「ロンドンで廃棄された多数の馬車鉄道車両がリンカンシャーに送られ、ジャガイモ掘りの寝台として使われている」と報じた。[ 24 ]
軽貨物の入換作業には20世紀に入っても馬が引き続き使用され、多くの大都市圏の鉄道路線は20世紀初頭まで存続した。ニューヨーク市では、ブリーカー・ストリート線が1917年に廃止されるまで、定期的な馬車鉄道サービスがありました。 [ 25 ]ペンシルベニア州ピッツバーグでは、サラ・ストリート線が1923年まで馬で牽引されていました。米国で最後に定期的に運行されたラバ牽引の路面電車は、アーカンソー州サルファーロックで1926年まで運行され、 1983年に発行された米国の切手で記念されました。[ 26 ]メキシコシティでの最後のラバ路面電車サービスは1932年に終了し、メキシコのセラヤのラバ路面電車は1954年まで存続しました。[ 27 ]英国で最後に公共サービスから撤退した馬車路面電車は、北アイルランドのオマーからエニスキレンへの主要鉄道のフィントナ駅と1マイル離れたフィントナ・ジャンクションを結ぶものでした。この路面電車は、オマー～エニスキレン線が廃止された1957年9月30日に最後の運行を終えた。この車両は現在、アルスター交通博物館に保存されている。
馬車鉄道は、マン島にある1876年建設のダグラス湾馬車鉄道と、南オーストラリア州ビクターハーバーにある1894年建設の馬車鉄道で今も運行されている。日本の北海道博物館とディズニーランドにも、新たに馬車鉄道が導入された。ポーランドのムロジ村にある、1902年に建設された馬車鉄道は、2012年に再開された。
最初の機械式路面電車は蒸気で動いていた。[ 28 ]一般的に、蒸気路面電車には 2 種類あった。最初の最も一般的なタイプは、小型の蒸気機関車が1 台または複数台の客車の先頭にあり、小型列車に似ていた。このような蒸気路面電車のシステムには、ニュージーランドのクライストチャーチ、オーストラリアのシドニー、ニューサウスウェールズ州の他の都市システム、ドイツのミュンヘン(1883 年 8 月以降)、[ 29 ]イギリス領インド(1885 年以降)、アイルランドのダブリン & ブレッシントン蒸気路面電車 (1888 年以降) などがあった。蒸気路面電車は、ミラノとパドヴァ周辺の郊外路面電車路線でも使用されていた。最後のGamba de Legn (「義足」) 路面電車は、1957 年後半にミラノ- マジェンタ- カスターノ プリモ ルートで運行された。 [ 30 ]
もう一つのタイプの蒸気路面電車は、蒸気機関が路面電車の車体内部に搭載されており、イギリスではトラムエンジン、アメリカではスチームダミーと呼ばれていました。このような路面電車を採用した最も有名な都市はパリでした。フランス設計の蒸気路面電車は、1909年から1939年までオーストラリアのクイーンズランド州ロックハンプトンでも運行されていました。スウェーデンのストックホルムでは、 1887年から1901年までセーデルマルム島に蒸気路面電車路線がありました。
路面電車のエンジンは、住宅街での走行に適したように改造されることが多かった。車輪やその他の可動部品は、安全上の理由とエンジンの騒音を抑えるために、通常は覆われていた。エンジンから目に見える煙や蒸気が出ないように対策が講じられることが多かった。煙の発生を抑えるため、燃料には石炭ではなくコークスが使われることが多く、目に見える蒸気の発生を抑えるために凝縮器や過熱器が用いられた。このタイプの路面電車の大きな欠点は、エンジンの設置スペースが限られていたため、出力不足になることが多かった点である。蒸気路面電車は1890年代から1900年代にかけて姿を消し、電気路面電車に取って代わられた。
路面電車のもう一つの動力システムはケーブルカーで、これは固定された軌道上を動く鋼鉄製のケーブルで引っ張られ、ケーブルは通常、路面より下の溝を通っていた。ケーブルを動かすための動力は通常、実際の車両から離れた場所にある「発電所」で供給された。 1840年にイギリスのロンドン東部で旅客営業を開始したロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道は、このようなシステムを使用していた。[ 31 ]
最初の実用的なケーブルカー路線は、 1873年にサンフランシスコで試験的に導入されました。その成功の一因は、動いているケーブルを損傷することなく掴んで放すための効果的で信頼性の高いケーブルグリップ機構の開発にあります。ケーブルトラムを運行した2番目の都市は、1881年から1957年まで運行されたダニーデンでした。 [ 32 ]
米国で最も大規模なケーブルシステムは、1859年から1892年にかけて段階的にシカゴに建設されました。ニューヨーク市では、1883年から1909年まで運行された複数のケーブルカー路線が開発されました。 [ 33 ]ロサンゼルスにも、1885年から1889年まで運行されたセカンドストリートケーブル鉄道[ 34 ]や、1886年から1898年まで運行されたテンプルストリートケーブル鉄道[ 35 ]など、いくつかのケーブルカー路線がありました。
1885年から1940年まで、オーストラリアのビクトリア州メルボルン市は世界最大級のケーブルシステムを運営しており、最盛期には75キロメートル（47マイル）の線路で592台の路面電車が運行されていた。オーストラリアのニューサウスウェールズ州シドニーにも、独立したケーブル路線が2つあった。1886年から1900年までのノースシドニー線と、1892年から1905年までのキングストリート線である。[ 36 ]
ドイツのドレスデンでは、1901年にオイゲン・ランゲンの単線浮体式路面電車システムに倣った高架式ケーブルカーが運行を開始した。ケーブルカーは、北ロンドンのハイゲート・ヒルと南ロンドンのケニントンからブリクストン・ヒルまで運行されていた。また、1897年から1929年までマン島の「アッパー・ダグラス」周辺でも運行されていた（ケーブルカー72/73号車は、この車両群で唯一現存する車両である）。[ 37 ]
イタリアのトリエステでは、 1902年にトリエステ-オピチーナ路面電車が開通し、ルートの最も急な区間はケーブルカーとそのケーブルの助けを借りて通過した。[ 38 ]
ケーブルカーは、高価なケーブル、滑車、固定式エンジン、レール下の長い地下構造物といったシステムを構築する必要があるため、インフラコストが高額でした。また、操作には体力と熟練した技術が必要で、障害物や他のケーブルカーを避けるための注意喚起も求められました。ケーブルは、例えば別のケーブル線を横断する際など、指定された場所で切り離し（「ドロップ」）、慣性で走行させる必要がありました。その後、ケーブルを「ピックアップ」して走行を再開する必要がありましたが、ケーブルやグリップ機構の損傷を防ぐため、この一連の作業には正確なタイミングが求められました。ケーブルの断線やほつれは頻繁に発生し、修理中はケーブルルート全体の運行を完全に停止する必要がありました。また、ケーブルの摩耗が激しいため、全長（通常数キロメートル）のケーブルを定期的に交換する必要がありました。信頼性の高い電気式路面電車が開発されると、コストが高く維持管理に手間のかかるケーブルカーシステムは、ほとんどの場所で急速に置き換えられました。
ケーブルカーは、特に丘陵都市で効果的だった。なぜなら、駆動輪ではないケーブルカーは、急な坂を登ったり下ったりする際に牽引力を失うことがなかったからだ。低出力の蒸気機関車や馬車とは異なり、動くケーブルが一定の速度で車両を坂の上へと引っ張った。ケーブルカーには車輪ブレーキと軌道ブレーキが備わっているが、ケーブル自体も下り坂で車両が一定速度で走行するのを抑制する役割を果たしている。急勾配の地形におけるこうした性能こそが、サンフランシスコでケーブルカーが存続してきた理由の一つと言えるだろう。
サンフランシスコのケーブルカーは、数は大幅に減ったものの、有名な観光名所であることに加えて、定期的な交通サービスを提供し続けている。ウェリントンにもケーブルカーが1路線残っている（1979年にケーブルカーとして再建されたが、今でも「ウェリントン・ケーブルカー」と呼ばれている）。また、2つの独立したケーブル線と中央に共有の発電所を持つ別のシステムは、ウェールズの町ランドゥドノからイギリスの北ウェールズにあるグレート・オームの丘の頂上まで運行している。
ヘイスティングスや、例えばスウェーデンのストックホルムの路面電車、カラチの一部の路線など、他のいくつかの路面電車はガソリン式路面電車を使用していた。テキサス州のガルベストン島トロリーは、ハリケーンが発生しやすい場所に位置しており、電気供給システムが頻繁に損傷を受けるため、ディーゼル式路面電車を運行していた。ビクトリア州ポートランドは観光用路面電車[ 39 ]をケーブルカーとして宣伝しているが、実際にはディーゼルエンジンで運行している。ポートランドの町を一周するこの路面電車は、かつてメルボルンのケーブル路面電車システムで使用されていたダミーとサロンを復元して使用している。
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、世界のさまざまな地域で、ガス、特にナフサガスや石炭ガスを動力源とする路面電車が数多く運行されていました。ガス路面電車は、オーストラリアのメルボルン北郊のアルフィントンとクリフトンヒル間（1886～1888年）、ドイツのベルリンとドレスデン、エストニア（1921～1951年）、ドイツのヒルシュベルクとヘルムスドルフ間（1897年から、現在はポーランドのイェレニア・グラ、チェプリツェ、ソビエシュフ）、イギリスのライサム・セント・アンズ、トラフォード・パーク、マンチェスター（1897～1908年）、ウェールズのニース（ 1896～1920年）などで運行されていたことが知られています。
ガス路面電車については、比較的ほとんど出版されていない。しかし、このテーマに関する調査は、オーストラリア時刻表収集家協会（後にオーストラリア時刻表協会に改名）の歴史誌「ザ・タイムズ」の2011年10月号の記事のために行われた。[ 40 ] [ 41 ]
世界初の電気路面電車は、1875年に発明家フョードル・ピロツキーによって発明され、試験されたサンクトペテルブルク近郊のセストロレツクで運行されました。 [ 42 ] [ 43 ]その後、ピロツキーは同様の技術を使用して、サンクトペテルブルクで最初の公共電気路面電車を運行しましたが、これは1880年9月のみ運行されました。[ 44 ] 2番目のデモンストレーション路面電車は、 1879年のベルリン産業博覧会でシーメンス＆ハルスケによって展示されました。恒久的に使用された最初の公共電気路面電車は、1881年にドイツのベルリン近郊のリヒターフェルデに開業したグロス・リヒターフェルデ路面電車でした。これは、ピロツキーに連絡を取ったヴェルナー・フォン・シーメンスによって建設されました。これは、世界で初めて商業的に成功した電気路面電車でした。最初はレールから電流を供給していましたが、1883年に架線が設置されました。 [ 45 ]
イギリスでは、 1883年にブライトンにフォルクス電気鉄道が開通した。海岸沿いのこの2キロメートルの路線は、1884年に軌間が2フィート8 + 1/2インチ（825 mm ）に改軌され、現在も世界最古の現役電気路面電車として運行されている。同じく1883年には、オーストリアのウィーン近郊にメードリング・ヒンターブリュール路面電車が開通した。これは、パンタグラフ集電装置を備えた架線から供給される電力で運行される世界初の定期運行路面電車だった。ブラックプール路面電車は、1885年9月29日にイギリスのブラックプールで、ブラックプール遊歩道沿いの導管集電方式で開通した。このシステムは、近代化された形で現在も運行されている。[ 46 ]
カナダで最初の路面電車システムは、有名な鉱山起業家ウィテカー・ライトの兄弟であるジョン・ジョセフ・ライトによって1883年にトロントに建設され、1892年に電気路面電車が導入されました。米国では、1884年にルイジアナ州ニューオーリンズで開催された世界綿花百年祭で複数の実験的な電気路面電車が展示されましたが、当時同市のセントチャールズ路面電車線を駆動していたラム無火機関に取って代わるには十分ではないと判断されました。米国で最初の商業用電気路面電車は1884年にオハイオ州クリーブランドに建設され、イーストクリーブランド路面鉄道会社によって1年間運営されました。[ 47 ]都市全体を網羅する最初の電気路面電車システムは、1886年にアラバマ州モンゴメリーでキャピタルシティ路面鉄道会社によって導入され、50年間運営されました。[ 47 ]
1888年、リッチモンド・ユニオン旅客鉄道は、フランク・J・スプラーグが製造した路面電車をバージニア州リッチモンドで運行し始めた。スプラーグは後に多重ユニット制御を開発し、1897年にシカゴで初めて実証された。これにより、複数の車両を連結して1人の運転士が操作できるようになった。これが現代の地下鉄の誕生につながった。スプラーグが路面電車の架線から電力を集めるための架線式「トロリー」システムを改良した後、路面電車システムは世界中で急速に普及した。[ 48 ]
初期の電気列車は、1880年代後半に新しいタイプの集電装置が開発されるまで、困難または信頼性に欠け、限られた成功しか収められませんでした。[ 44 ]例えば、シーメンスの路線は、模型列車のように活線レールと戻りレールを通して電力を供給し、使用できる電圧を制限し、線路を横断する人や動物に感電を与えました。 [ 49 ]シーメンスは後に、架線集電装置であるボウコレクタと呼ばれる独自のバージョンを設計しました。これを最初に使用したシステムの1つは、1887年に開通したオンタリオ州ソロルドにあり、非常に成功したと考えられていました。この路線は、初期の完全に機能する電気路面電車設備の1つとして非常に汎用性が高いことが証明されましたが、ナイアガラ断崖を登るときと、水力発電が利用できない冬の2か月間は馬による牽引が必要でした。この路線は、1950年代まで元の形で運行を続けました。
シドニー・ハウ・ショートは、ギアなしで路面電車を動かす最初の電気モーターを設計・製造しました。モーターの電機子は、駆動力を得るために路面電車の車軸に直接接続されていました。 [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]ショートは、「隠蔽給電の導管システムの使用」を先駆的に行い、路面電車や鉄道の架線やトロリーポールの必要性をなくしました。 [ 55 ] [ 50 ] [ 51 ]デンバー大学在学中、彼は複数のユニットで駆動する車両が列車やトロリーを運行するより良い方法であることを確立する実験を行いました。[ 50 ] [ 51 ]
1890年代には、路面電車がヨーロッパの多くの都市に普及しました。例えば、以下のような都市です。
サラエボは1895年に市内全域に電気路面電車のシステムを構築した。[ 59 ]ブダペストは1887年に路面電車システムを確立し、その環状線はヨーロッパで最も混雑する路面電車路線に成長し、ラッシュアワーには1分に1本運行している。ブカレストとベオグラード[ 60 ]は1894年から定期運行を行っていた。[ 61 ] [ 62 ]リュブリャナは1901年に路面電車システムを導入した が、1958年に廃止された。[ 63 ]オスロはスカンジナビアで最初の路面電車を持ち、1894年3月2日に運行を開始した。[ 64 ]
オーストラリア初の電気路面電車は、1888年にメルボルンで開催されたメルボルン百年祭で実演されたスプラグシステムでした。その後、これは商業事業として設置され、 1889年から1896年にかけてメルボルン郊外のボックスヒルと当時観光地だった田舎町ドンカスターの間で運行されました。 [ 65 ]また、アデレード、バララット、ベンディゴ、ブリスベン、フリーマントル、ジーロング、ホバート、カルグーリー、ローンセストン、レオノーラ、ニューカッスル、パース、シドニーにも電気システムが建設されました。
1970年代までに、オーストラリアで唯一残っていた完全な路面電車システムはメルボルンの路面電車システムだけだった。しかし、他の地域にもいくつかの単線が残っていた。アデレードと海辺の郊外グレンネルグを結ぶグレンネルグ路面電車線と、ビクトリア州のゴールドフィールズ都市ベンディゴとバララットの観光路面電車である。近年、世界最大の都市路面電車ネットワークとして一般的に認識されているメルボルンのシステムは、大幅に近代化され、拡張された。[ 66 ]アデレード線はエンターテイメントセンターまで延伸され、さらなる延伸工事が進められている。[ 67 ]シドニーは1997年8月31日に路面電車（またはライトレール）を再導入した。クイーンズランド州ゴールドコーストでは、 G:linkと呼ばれる全く新しいシステムが2014年7月20日に導入された。ニューカッスル・ライトレールは2019年2月に開通し、キャンベラ・ライトレールは2019年4月20日に開通した。[ 68 ]ウォルター・バーリー・グリフィンが1914年から1920年にかけて計画していた首都の計画ではキャンベラの路面電車システムが提案されていたが、キャンベラに路面電車が運行されるのは今回が初めてである。[ 69 ]
日本では、京都電鉄が最初の路面電車システムで、1895年に運行を開始しました。[ 70 ] 1932年までに、ネットワークは65都市の82の鉄道会社にまで拡大し、総延長は1,479 km (919 mi)になりました。[ 71 ] 1960年代までに、路面電車は日本でほぼ姿を消しました。[ 72 ] [ 73 ]
稀ではあるが重要な代替手段として、ロンドン、ワシントンDC、ニューヨーク市で広く用いられた導管集電方式と、英国のウルヴァーハンプトン（ロレイン方式）、トーキー、ヘイスティングス（ドルタースタッド方式）、フランスのボルドー（地上電力供給システム）で用いられた表面接触集電方式の2つが挙げられる。
電気の利便性と経済性から、発電と送電に関する技術的な問題が解決されると、電気は急速に普及した。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、電気路面電車は動物の力や、ケーブルや蒸気機関といった他の動力源をほぼ完全に置き換えた。
初期の電化システムにおいて、架線からトロリーポールを介して給電される路面電車には、特有の危険が一つありました。路面電車は電流の帰還経路としてレールとの接触に依存しているため、脱線した場合、あるいは（より一般的には）前の路面電車によって砂が大量に撒かれた線路区間で停車し、レールとの電気的接触が失われた場合に問題が発生します。この場合、路面電車の台枠は、補助負荷（室内照明など）を介した回路経路によって、通常600ボルトの直流電圧である全供給電圧で通電状態になります。イギリスの用語では、このような路面電車は「接地されている」と言われていましたが、これは正反対の意味を持つアメリカ英語の「接地」という言葉と混同しないように注意が必要です。路面電車から降りた人が、体でアース帰還回路を完成させると、深刻な感電事故に遭う可能性がありました。路面電車が「接地」した場合、運転手は路面電車から飛び降り（路面電車と地面に同時に接触しないように注意しながら）、トロリーポールを引き倒してから乗客を降ろす必要があった。脱線しない限り、路面電車は路面電車よりも高い位置からレールに水を流すことで通常は復旧できた。水が路面電車とレールの間の導電橋の役割を果たしたからである。技術の進歩により、これはもはや問題ではなくなった。
2000年代には、いくつかの企業が架線不要の設計を導入しました。アルストムのCitadis線は第三軌条を使用し、ボンバルディアのPRIMOVE LRVは軌道に埋め込まれた非接触誘導プレートで充電され、CAF URBOS路面電車はウルトラキャップ技術を使用しています[ 74 ] [ 75 ]。
1834年には早くも、バーモント州の鍛冶屋であるトーマス・ダベンポートが電池式の電気モーターを発明し、後に特許を取得した。翌年、彼はそれを使って直径4フィートの短い線路で小型の電気自動車を走らせた。 [ 76 ] [ 77 ]
電池を電力源として利用する試みは1880年代から1890年代にかけて行われ、オーストラリアのベンディゴやアデレードなどで試験が行われたが、いずれも成功しなかった。1890年からオランダのハーグにあるHTMのアキュトラムは、約14年間定期旅客サービスに使用された。1892年にオーストラリアのベンディゴで初めて運行された路面電車は電池式だったが、わずか3か月で馬車鉄道に置き換えられた。ニューヨーク市でも、一部の小規模路線で蓄電池が使用された。その後、1950年代にはミラノからベルガモまで、より長い電池式路面電車路線が運行された。
中国には南京バッテリートラム路線があり、2014年から運行されています。[ 78 ] 2019年には、イングランドのバーミンガムにあるウェストミッドランズメトロが、グレードI指定建造物であるバーミンガム市庁舎近くの市内中心部を通る区間でバッテリー駆動のトラムを採用しました。2024年からは、イスタンブールの観光トラムウェイでバッテリートラムが運行されています。[ 79 ]コベントリー地域では、 2025年からバッテリー駆動のトラムが試験運行されています。
パリとベルン（スイス）では、メカルスキー方式の圧縮空気で動く路面電車が運行されていた。[ 80 ] [ 81 ]ロンドンのキングス・クロスとホロウェイの間でノース・メトロポリタン・トラムウェイ社 が行ったものを含む、イギリスの路面電車での試験（1883年）では、許容できる結果が得られたものの、固定式圧縮機と車載蒸気ボイラーの石炭消費量が合わさって経済的ではないことが判明した。[ 82 ] [ 83 ]
トリエステのトリエステ・オピチナ路面電車は、ケーブルカーと路面電車を組み合わせたハイブリッド方式を採用しています。従来の電気路面電車は、路線の大部分で専用軌道と路面電車専用線路を走行します。しかし、急勾配区間ではケーブルトラクターが路面電車を上り坂で押し上げ、下り坂ではブレーキの役割を果たします。安全のため、ケーブルトラクターは常に路面電車の下り坂側に配置されます。
同様のシステムは過去に他の場所でも使用されており、特にシアトルのクイーン・アン・カウンターバランス線やシドニーのダーリング・ストリート埠頭線で顕著であった。
20世紀半ばには、多くの路面電車システムが廃止され、バス、トロリーバス、自動車、または高速交通機関に置き換えられました。ゼネラルモーターズの路面電車陰謀は、米国における路面電車の衰退の事例研究となりました。21世紀には、数十年間廃止されていた都市（ロンドンのトラムリンクなど）で路面電車が再導入されたり、歴史的遺産として維持されたりしています（ストックホルムのスポールヴェーグシティなど）。1990年代以降に製造された路面電車のほとんど（ボンバルディアのフレキシティシリーズやアルストムのシタディスなど）は、回生ブレーキなどの機能を備えた連接式低床路面電車です。
2015年3月、中国南車集団公司（CSR）は青島の組立工場で世界初の水素燃料電池路面電車を実演した。CSRの子会社であるCSR四方有限公司の主任技師、梁建英氏は、同社が路面電車の運行コスト削減方法を研究していると述べた。[ 84 ] [ 85 ]
2024年7月、現代ロテム製の水素燃料電池路面電車38両が、大田地下鉄2号線での運行用に選定された。供給契約は既に締結されており、納入は2026年後半に開始される予定である。同路線は2028年に運行開始予定である。つまり、水素路面電車は38.8kmの 路線を走ることになる。[ 86 ]
路面電車は主に2つの目的で使用されてきました。乗客の輸送と貨物の輸送です。旅客用路面電車にはいくつかの種類があります。
路面電車には大きく分けて2種類あります。1つは20世紀初頭に建設された、路面電車が一般車両と混在して運行される古典的な路面電車、もう1つは専用軌道を持つ路面電車が主流となっている後期のタイプです。専用軌道を持つ路面電車はライトレールと呼ばれることもありますが、これは地域によって異なります。これら2つのシステムは運行方法こそ異なりますが、使用される機器は似ています。
路面電車やライトレールの一般的な運行間隔は、ピーク時で5分、オフピーク時で15分です。バス、路面電車、地下鉄の最適な運行間隔は3～6分です。記録されている最短の運行間隔は、香港の路面電車の1.5分です。連結式路面電車の運行間隔が2分の場合、輸送能力は1時間あたり片方向約10,000人です。[ 87 ]
路面電車は従来、動力とブレーキを別々のレバーで操作していた。より近代的な車両では、デッドマンスイッチを組み込んだ機関車式の制御装置が使用されている。PCC路面電車の成功により、路面電車にも自動車式のフットコントロールが採用され、特に運転手が運賃徴収を担当する場合に、ハンズフリー操作が可能になった。
電気路面電車は、架線から電力を集めるためにさまざまな装置を使用します。最も一般的な装置はパンタグラフですが、古いシステムではトロリーポールや弓型集電装置を使用するものもあります。地上での電力供給は、より最近の技術革新です。別の技術ではスーパーキャパシタを使用します。線路分岐器の絶縁体が線路に沿って路面電車への電力供給を短距離遮断すると、路面電車は大型コンデンサに蓄えられたエネルギーを使用して、電力供給のギャップを通過するように路面電車を駆動できます。[ 88 ]ロンドン、マンハッタン（ニューヨーク市）、ワシントンDC の古い路面電車システムは、第三軌条電化鉄道のように活線レールを使用していましたが、道路の下の導管にあり、そこからプラウを通して電力を引き出していました。これは導管集電と呼ばれていました。ワシントンのシステムは、1962年に最後に閉鎖されました。現在、このシステムを使用している商業路面電車はありません。近年では、これらのシステムと同等の技術が開発され、都市の道路に第三軌条を安全に設置することが可能になった。これは表面集電または地上電力供給と呼ばれ、その代表的な例がボルドーの新しい路面電車である。
地上給電システム（表面電流収集またはAPSとも呼ばれる）は、従来のスタッド式システムを改良したものです。APSは、走行レール間に第三レールを設置し、電気的に8メートルの給電区間と3メートルの非給電区間に分割します。各路面電車には2つの集電スケートがあり、その隣にはアンテナが設置されています。路面電車が集電スケートの上を通過すると、アンテナから無線信号が送信され、給電レール区間に電力が供給されます。
従来のシステムでは、環境問題の影響を受けやすい機械式切替システムが必要でした。路面電車の真下の連続する区間は、同時に2つまでしか通電状態になってはなりません。無線式およびソリッドステート式の切替システムでは、機械的な問題が解消されます。
アルストムはこのシステムを主にボルドー旧市街のデリケートなエリアで邪魔な電力供給ケーブルを避けるために開発した。[ 89 ]
世界の路面電車システムでは、路線パターンが大きく異なり、その結果、ネットワークトポロジーも異なっている。
結果として生じる路線パターンは大きく異なっている。アムステルダムのように、集水域を可能な限り効率的にカバーし、新しい郊外の計画に路面電車路線を組み込んだ合理的な構造を持つものもある。ボルドーとモンペリエは、過去20年以内に、多数の相互接続を持つ放射状路線を基盤とした包括的なネットワークを構築した。ベルリンのように、都市の一部のみを運行するシステムもあり、ベルリンは、路面電車が都市の政治的分裂後も東部でのみ存続した典型的な例である。また、以前の運行会社が運行を停止した場合（ブリュッセルの路面電車のvicinaux/buurtspoorwegenなど）、あるいは孤立した郊外路線が残された場合（ベルリンの東端など）には、かなりランダムな路線図になったシステムもある。ローマでは、システムの残存部分は、古代の都心部では接続されていないが環状路線で結ばれた3つの孤立した放射状路線で構成されている。一見すると異常な路線の中には、合理的な観点からすれば新設する価値がないと思われる場所でも、既存の路線を運行し続ける方が新設するよりもはるかに費用がかかるため、運行が継続されているものがある。
場所によっては、道路の再舗装工事の際に、路面電車の線路を敷設する機会が利用されることがある（ただし、架線は設置されない）。たとえすぐに運行が予定されていなくても、ベルリンのライプチヒ通り、アムステルダムのハーレマー・ホウトゥイネン、ヘントのボテルマルクトなどがその例である。
バーゼル（スイスからフランスとドイツへ）、ジュネーブ（スイスからフランスへ）、ストラスブール（フランスからドイツへ）では、路面電車が国境を越えて運行している。
2012年に、ポーランドのスウビツェ市とフランクフルト・アン・デア・オーダーの路面電車網を結ぶ計画が立てられた。しかし、フランクフルトの有権者がこの計画への資金提供を否決し、路面電車をバス路線に置き換えたため、この計画は中止された。[ 90 ]ベルギーのハッセルトとオランダのマーストリヒトを結ぶ予定だった別の国境を越える路面電車計画も、2022年6月に中止された。
路面電車の線路は、車両の様々な運行環境に対応するため、異なるレール形状を採用することができる。路面走行用にはコンクリートに埋め込む場合があり、高速区間では枕木を用いた標準的なバラスト軌道が使用される。より環境に配慮した解決策としては、芝生に線路を埋め込む方法があり、これはグリーントラックとして知られている。
路面電車の線路は、舗装面や芝生面（芝生線路または芝生線路とも呼ばれる）に路面電車や鉄道の線路を敷設するために設計された溝付きレールを使用します。レールには片側にレールヘッド、もう片側にガードがあります。ガードはフランジを収容します。ガードは重量を支えませんが、チェックレールとして機能する場合があります。溝付きレールは、路面電車や鉄道設備の改良を開発し、ニューヨーク市とパリの路面電車路線の開発に貢献したフランスの発明家アルフォンス・ルーバによって1852年に発明されました。溝付きレールの発明により、路面電車は他の道路利用者に迷惑をかけることなく敷設できるようになりましたが、溝に車輪が引っかかる可能性のある不注意な自転車利用者は例外です。溝は砂利や土で埋まる可能性があり（特に使用頻度が低い場合や長期間使用されなかった場合）、時々清掃する必要があります。これは「スクラバー」路面電車によって行われます。溝をきちんと清掃しないと、乗客の乗り心地が悪くなるだけでなく、車輪やレールが損傷したり、脱線事故につながる可能性があります。
狭い場所では、複線路の路面電車は単線に縮小されるか、分岐器を避けるために線路が交差することがある。
線路が分岐する多くの路面電車システムでは、運転士が通常、ダッシュボードのスイッチを切り替えるか、パワーペダルを使用してルートを選択します。一般的に、電源が投入されると路面電車は直進し、電源が投入されないと路面電車は方向転換します。一部のシステムでは、自動ポイント設定システムを使用しており、各運行のルートは中央コンピュータからダウンロードされ、車載コンピュータが誘導ループを介して各ポイントに到達すると作動します。マンチェスターメトロリンクがこれに該当します。[ 91 ]電源システムが故障した場合、ほとんどのポイントは、金属製のレバー（「ポイントアイアン」）をポイントマシンに挿入することで手動で操作できます。
歴史的に見ると、線路の軌間はかなり多様で、初期の多くのシステムでは狭軌が一般的でした。しかし、現在ではほとんどの路面電車システムは標準軌を採用しています。標準軌の重要な利点は、特注の機械ではなく、標準的な鉄道保守機器を使用できることです。また、標準軌を採用することで、貨物鉄道や機関車を利用して路面電車車両を容易に輸送・移設することができます。
標準軌を支持するもう一つの要因は、低床車両が普及しつつあり、狭軌では一般的に車輪の間を車椅子が移動するのに十分なスペースがないことである。また、標準軌は、少なくとも理論上は、より多くのメーカーから選択できるため、新車の調達コストを削減できる。しかし、電化や車両限界など、より多様な要素がある場合は、いずれにしても高価な特注車両が必要になる可能性がある。
路面電車の停留所は、特に路上走行区間では、バス停と設計や使用方法が似ている場合があり、場合によっては他の車両は路面電車のドアから離れた場所に停車することが法律で義務付けられています。一部の停留所には鉄道のプラットフォームが設置されている場合があり、特に私有地区間や、路面電車がドアの階段や低床路面電車ではなく、標準的な鉄道プラットフォームの高さで乗降する区間で見られます。
19世紀から20世紀初頭にかけて、多くの独立系企業が路面電車の製造を開始しました。ここ数十年の間に、それらの企業のほとんどは大手企業と合併、あるいは統合されました。2010年以降で最も大きな変化は、2015年のアンサルドブレダと日立レールの合併、そして2020年のボンバルディアとアルストムの合併でした。毎年約5,000両の新型路面電車が製造されています。
2017年2月時点で、4,478両の新型路面電車がメーカーに発注されており、さらに1,092両のオプション契約が残っていた。[ 92 ] 2026年2月までに、発注数は49%増加し、6,656両の路面電車が発注され、2,596両のオプション契約が残っていた。[ 93 ]
路面電車は成長期にあり、世界中で約400の路面電車システムが運行され、毎年いくつかの新しいシステムが開設され、多くが徐々に拡張されています。[ 109 ]これらのシステムの中には、19世紀後半または20世紀初頭に遡るものもあります。過去20年間で、この交通手段を放棄した都市に近代的な路面電車やライトレールシステムが導入され、その数が増加しました。また、これまで路面電車がなかった都市にも新しい路面電車システムが導入されています。
19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、工業化された世界各地で路面電車(イギリス英語ではトラム) や路面鉄道(北米英語ではストリートカー) が一般的でしたが、20 世紀半ばまでにイギリス、カナダ、フランス、アメリカのほとんどの都市から姿を消しました。 [ 110 ]第二次世界大戦後、オーストラリアのほとんどの都市も路面電車をバスに置き換え始めましたが、メルボルンはこうした流れに逆らい、1950 年代半ばに新しい路面電車路線を開設しました。1970 年代までに、メルボルンは主要な路面電車ネットワークを持つ唯一のオーストラリアの都市となりました。[ 111 ]
対照的に、ヨーロッパ大陸の一部では路面電車が多くの都市で引き続き利用されていたが、オランダを含む一部の国では減少が見られた。[ 112 ]
1980年以降、路面電車は多くの場所で再び人気を集めている。その理由の一つは、かつては欠点と見なされていた路面電車が道路を占有する傾向が、公共交通機関の視認性を高め（自動車利用者の移動手段の変更を促す）、歩行者のためのスペースを増やすために道路を再設計することを可能にし、都市をより快適な居住空間にする利点とみなされるようになったからである。米国、英国、アイルランド、イタリア、フランス、オーストラリア、その他多くの国で新たな路面電車システムが構築されている。
2016年時点での路線長に基づく世界最大の路面電車（従来型路面電車、路面電車、シュトラセンバーン）および高速路面電車（ライトレール、シュタットバーン）ネットワーク[ 113 ]は以下のとおりです。
路面電車やライトレールシステムを運営するその他の大規模な公共交通ネットワークには、以下のようなものがある。
歴史的に見ると、パリの路面電車システムは、最盛期には世界最大のシステムであり、 1925年には1,111 km (690マイル)の線路がありました[ 141 ] (他の資料によると、1930 年には約640 km (400マイル)の路線長)。しかし、1938 年に完全に廃止されました[ 142 ]。次に大きいシステムは、1963 年 2 月 19 日以前のブエノスアイレスの857 km (533マイル) のシステムだったようです。3 番目に大きいのはシカゴで、850 km (530マイル)を超える線路がありましたが[ 143 ] 、1958 年 6 月 21 日までにすべてトロリーバスとバスのサービスに転換されました。衰退する前、ベルリンのBVGは634 km (394マイル)の路線を持つ非常に大きなネットワークを運営していました。 1930年代にシステムがトロリーバス（後にバス）サービスに転換される前（最後の路面電車は1952年7月6日に廃止）、第一世代のロンドンのネットワークは1931年に555 km（345マイル）の路線を有していた。 [ 144 ] 1958年にはリオデジャネイロの路面電車が433 km（269マイル）の線路で運行されていた。最後の路線であるサンタテレサ路線は1968年に廃止された。[ 145 ] 1980年代のある時期には、世界最大の路面電車システムはソ連のレニングラード（サンクトペテルブルク）にあり、 350 km（220マイル）の路線を有し、ギネス世界記録にもそのように記載されていた。しかし、サンクトペテルブルクの路面電車システムはソ連の崩壊以来規模が縮小している。1960年のウィーンには、バス路線の拡大と地下鉄の開通（1976年）以前に、340 km（211マイル）の路線がありました。地下鉄による路面電車路線の代替は続いています。1947年のミネアポリス・セントポールには320 km（199マイル）の路線がありました。路面電車はミネアポリスでは1953年10月31日、セントポールでは1954年6月19日に廃止されました。[ 146 ] 1961年2月25日に廃止される前のシドニーの路面電車網は、291 km（181 マイル）の路線があり、オーストラリア最大でした。1961年以降、メルボルンのシステム（世界最大と認められている）が、オーストラリア最大のネットワークとしてシドニーの称号を引き継ぎました。
模型路面電車は、HO スケール(1:87) とO スケール(米国では 1:48、ヨーロッパとアジアでは一般的に 1:43.5 と 1:45) で人気があります。これらは通常動力付きで、内部にプラスチック製のフィギュアを入れることができます。一般的なメーカーはRocoとLimaで、多くのカスタム モデルも製造されています。ドイツの Hödl [ 147 ]とオーストリアの Halling [ 148 ]は 1:87 スケールを専門としています。[ 149 ]
米国では、Bachmann Industries がHO 路面電車とキットの大量供給業者です。Bowser Manufacturing は50 年以上にわたりホワイトメタルモデルを製造しています。[ 150 ]限定生産のエポキシ樹脂と木製モデルを提供するブティックベンダーは多数あります。最高級品は、通常日本または韓国から輸入され、500 ドルを超えることもある非常に詳細な真鍮製モデルです。これらの多くは16.5 mm ( 0.65 インチ)ゲージの線路を走行します。これは、米国や日本と同様に HO スケールで4フィート8 + 1/2インチ( 1,435 mm ) (標準ゲージ)を表現するのに正しいですが、4 mm (1:76.2) スケールでは4フィート8 + 1/2インチ( 1,435 mm )を表現するため不正確です。このスケール/ゲージのハイブリッドは OO スケールと呼ばれます。O スケールの路面電車は、サイズが大きくなったことでより詳細な表現が可能になり、架線製作が容易になるため、路面電車の模型製作者の間でも非常に人気があります。米国では、これらのモデルは通常エポキシ樹脂製または木製キットで購入され、一部は真鍮製モデルとして販売されています。サンクトペテルブルク路面電車会社[ 151 ]は、世界中から集めた非常に精巧なポリウレタン製の非動力Oスケールモデルを製造しており、Q-Car [ 152 ]などのベンダーの台車で簡単に動力を供給できます。
カテゴリ:路面電車を参照
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)
{{cite book}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)ギアを一切使用せず、電機子を自動車の車軸に直接接続した、世界初のモーターを開発することになった。
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