シドニーの路面電車

シドニー初の路面電車は馬車牽引で、旧シドニー鉄道駅からピットストリート沿いにサーキュラー・キーまで運行していた。^{[ 1 ]}

1861年に建設されたこの鉄道は、市内の企業に物資を供給するため、またサーキュラー・キーの埠頭から貨物を輸送するために、鉄道貨物車両を路線に沿って牽引したいという要望があったため、設計に妥協が生じ、旅客輸送は後付けで考慮された。

その結果、路面から突き出た線路ができ、それを横断しようとする荷馬車の車輪が損傷するようになった。競合する馬車業者による激しい反対運動に加え、1864年にオーストラリアを代表する音楽家アイザック・ネイサンが巻き込まれた死亡事故も重なり、1866年に閉鎖に追い込まれた。

1879年、シドニーのドメイン/植物園エリアで開催される予定だったシドニー国際博覧会に合わせて、蒸気路面電車が設立されました。 ^{[ 2 ]}当初、政府は博覧会後に撤去する予定でしたが、蒸気路面電車の成功により、1880年代と1890年代には市内と近郊に急速に拡張されました。

シドニーの蒸気路面電車は、バルドウィン社製の蒸気路面電車用モーターが、単層または二層構造のトレーラーを1台以上牽引する構成だった。初期の馬車鉄道とは異なり、蒸気路面電車は路面走行に溝付きレールを使用していた。

保存されているシドニーの蒸気路面電車は、パワーハウス博物館が所有し、通常はキャッスルヒルの「ディスカバリーセンター」に保管されているモーター1Aです。現在はロフタスのシドニー路面電車博物館に貸し出されています（現在は非稼働）。^{[ 3 ]} 1910年にワンガヌイ路面電車に売却されたモーター100A（稼働中）は、ニュージーランドのオークランドにある交通技術博物館にあります。モーター103Aは、以前はパラマッタパークにありましたが、現在はバレーハイツ鉄道博物館で元トレーラーカー93Bとともに稼働しています。

シドニーには2つのケーブルトラム路線が建設されました。最初の路線は、ノースシドニーのミルソンズポイントフェリー埠頭からノースシドニーのファルコンストリート付近までを結び、後にクロウズネストまで延伸されました。港の北側にケーブル線を建設したのは、ミルソンズポイントからノースシドニーまでの急峻な地形が原因でした。^{[ 4 ]} 2番目の路線は、ダーリングハーバーの東側にあるキングストリート埠頭からエッジクリフのオーシャンストリートまでを結びました。ケーブルトレーラー23は、ロフタスのシドニー路面電車博物館に保存されています。

1890年代にはニュータウン駅とセントピーターズ駅の間、1903年から1907年にかけてはマンリー駅とノースマンリー駅の間で馬車鉄道が運行されていた。後者の場合、馬車鉄道の運行は、蒸気機関車による運行を予定していた路線の利用客が少ない時期に、コスト削減を図るためのものであった。

シドニーの路面電車の電力供給システムは、路面電車用に改造されたニューヨーク市地下鉄の電気設備を使用して構築されました。発電所はウルティモ発電所とホワイトベイ発電所に設置されました。^{[ 5 ]}

電化は1898年に始まり、システムの大部分は1910年までに電化されました。例外は、1881年にチャールズ・エドワード・ジャンヌレによって建設された私有のパラマッタ線^{[ 6 ]}で、レッドバンク埠頭（ダック川）まで続いており、蒸気路面電車^{[ 7 ]}は1943年までシドニー・フェリーズ社によって運行されていました。

ジョン・スティーブンソンがニューヨークで製造し、抵抗制御装置を搭載した3両の路面電車をウェイバリー延伸線、そして後にノースシドニーで試験運用した後、初期の地元製単台車路面電車はアメリカの設計に基づいており、Cクラスの客車、続いてDクラスの合造車が採用された。オーストラリアとニュージーランドの他の多くの都市でも同様の設計が用いられた。

シドニーの蒸気路面電車では、座席が横並びの「トーストラック」型路面電車が非常に効率的に乗客を収容できることが証明されていたため、この蒸気路面電車のスタイルは、後に地元で製造された電気路面電車にも採用されました。その結果、 Eクラス（常時連結された編成で運行）、Jクラス、Kクラス、そしてより有名なOクラス、O/Pクラス、Pクラス、L/Pクラスのボギー式路面電車が誕生しました。これらのボギー式路面電車は、中央に各コンパートメントをつなぐ通路がなかったため、車掌が路面電車の側面に沿って走るフットボードから運賃を徴収する必要がありました。

乗客を多く運べることで高く評価されていたものの、フットボード路面電車は運転士にとって死の罠だった。人気が高まるにつれ、平均して毎日1人の運転士が転倒したり、通過する自動車にフットボードから突き落とされたりした。1923年、1924年、1925年には、ニューサウスウェールズ州の路面電車で運転士の事故がそれぞれ282件、289件、233件発生した。^{[ 8 ]}その大半は頭蓋骨骨折を負った。1916年から1932年にかけて、路面電車の従業員の事故は4,097件発生した。1923年から1931年にかけて、乗客が乗降時に転倒する事故が10,228件発生した。そのうち63件は死亡事故だった。^{[ 9 ]}運転士の転倒事故は100件以上報告されているが、そのうち4分の1が負傷により死亡した。^{[ 10 ]}

1933年にRクラスの路面電車が導入されました。これは、オーストラリアの他の地域で採用されていたドロップセンターサルーン路面電車でした。フットボード路面電車は、1934年には路面電車組合から改良を求める声が上がっていたにもかかわらず、1950年代後半まで広く使用されていました。^{[ 9 ]} 4台のPクラスの路面電車が、 R1クラスと同じ窓、中央ドア、内部レイアウトに改造され、PR1クラスが作成されましたが、それ以外にフットボード路面電車をより安全な通路路面電車設計に変更することはありませんでした。^{[ 11 ]}

G、H、Mクラスを除き、すべての電気路面電車クラスから1両ずつ、場合によっては2両以上が、ニューサウスウェールズ州ロフタスにあるシドニー路面電車博物館に保存されている。

1920年代までに、このシステムは最大規模に達した。多くの点で、シドニーの路面電車システムは自らの成功の犠牲者となった。高頻度で運行される過密状態の路面電車は、増加する自家用車やバスの利用と競合し、最終的には後者によって引き起こされる渋滞の原因として非難されることになった。

自家用車や規制のない民間バス事業者との競争により、交通渋滞の認識が生まれ、1930年代後半から路線の段階的な廃止が始まった。

第二次世界大戦による資材不足と資金不足のため、路面電車システムは維持管理の不備から老朽化が進んでいた。政府は、インフラの改修や新型路面電車の購入にかかる費用が国家財政を破綻させると考えていた。

このため、政府は海外の交通専門家を招集し、戦後の交通問題について市に助言を求めることになり、その結果、ニューサウスウェールズ州にとって当該システムの閉鎖が最善の選択肢であるという勧告に至った。

1948年、マクギル首相は道路交通システムに関する助言を得るためにロンドンから3人の専門家を招いた。1949年、彼らは1960年までに路面電車を段階的に廃止することを提案する重要な報告書を作成した。彼らは交通渋滞を緩和し、大きな財政的利益をもたらすために2階建てバスの導入を推奨した。彼らは競馬場やショーグラウンドの交通を処理するにはバスの方が効率的だと示唆した。政府はこの報告書の原則を受け入れた。^{[ 12 ]}

おそらく路面電車に対する人々の愛着の深さが原因で、転換計画は報告書で提案されていたよりもゆっくりと進んだ。アメリカの著名な交通コンサルタント会社であるエバスコ・グループは、1957年5月の覚書でこの政策を強く支持していた。選挙政策演説を調べても、路面電車とバスの問題に政治的な動機は見当たらない。労働党は、旅行する人々の利益を真に懸念していた。^{[ 13 ]}

この閉鎖は、会員数の増加によって利益を得る予定だったNRMA ^{[ 14 ]}によって支持されたが、利用者の大半は自家用車を購入する余裕のない人々であったため、世論に反するものであった。

1950年代初頭、閉鎖が政府の方針となり、システムは段階的に縮小された。サービスの廃止は1961年2月25日に完了し、同日午後4時40分直前に、アナンデール出身のチェコスロバキア人、ジェリー・ヴァレクが運転するR1クラスの路面電車1995号がラ・ペルーズからランドウィック工場に戻った。^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}

路面電車が廃止された後、政府がこのシステムを廃止するよう働きかけた要因は他にも多数あったと主張された。それらの要因は、ゴム産業、石油産業、自動車（バス）メーカー、そして公共支出の増加に反対する人々からもたらされたとされている。これらの主張には、米国で「海外の専門家」の起用によって起きたゼネラルモーターズの路面電車陰謀事件を彷彿とさせる要素が含まれていた。

これは、特に1926年の地下鉄開通以前は、セントラル駅で郊外電車から乗り換える乗客にとって非常に混雑した路線でした。路面電車はセントラル駅からエディ・アベニューを横断し、キャッスルレー・ストリート沿いにブライ・ストリート、ベント・ストリート、ロフタス・ストリートを経由してアルフレッド・ストリート、サーキュラー・キーまで運行し、ピット・ストリートを通って大きな反時計回りのループで戻ってきました。ピット・ストリートとキャッスルレー・ストリートを通る路面電車路線は、1957年9月27日に廃止されました。

これらの線路は、混雑時にはエリザベス・ストリートの代わりに、東部および南西部方面の一部路線の市内ルートとしても使用されました。また、サーキュラー・キーが混雑している場合や利用できない場合は、ベント・ストリートやスプリング・ストリートを経由して運行時間を短縮することもできました。

セントラル駅の列柱廊へと続く砂岩の高架橋は、この路線のためにエディ・アベニューを横断して建設されたもので、現在もインナー・ウェスト・ライト・レール・システムという形で路面電車の一種によって利用されているが、運行方向は逆である。

この路線を運行していたラッシュカッターズ・ベイ路面電車車庫は、ラッシュカッターズ・ベイのニュー・サウス・ヘッド・ロード沿い、道路の北側に位置していた。

この路線は、当初はケーブルトラムとして敷設され、ウィンヤード駅近くのアースキン通りとデイ通りの角にあるループから始まり、デイ通りを南下し、キング通りで左折して、1898年10月から1905年1月まで独立した電気トラムとして運行されていました。1905年1月に電気サービスがアースキン通りの終点まで延伸され、ケーブルトラムは廃止されました。

1905年以降、路線はドーバー・ロード沿いにヴォークリューズの信号所まで延伸された。信号所からは単線が「ザ・ギャップ」と呼ばれる公園地帯を通り抜け、狭い岩の切り通し、低い崖、険しい地形を縫うように曲がりくねりながら、終点のワトソンズ・ベイへと下っていった。

この路線は1894年にエッジクリフまで、1909年にはワトソンズベイまで到達した。 ^{[ 20 ]} 1949年にローズベイからワトソンズベイまでの路線は閉鎖されたが、市民の抗議により1950年に再開された。これにより、路線が閉鎖された場合、運行再開を防ぐため、架線や線路などのインフラは最後の路面電車の運行後24時間以内に撤去しなければならないという方針が採用された。

1950 年、キング ストリートからアースキン ストリートまでの路線が廃止され、クイーンズ スクエアに新しい終点が建設されました。残りの路線は 1960 年 7 月に廃止されました。この路線は独自の車庫と市内の終点があり、メイン システムに接続されていましたが、独立して運行されていました。路面電車の路線は、現在のTransdev John Hollandルート 324 に沿っていました。^{[ 21 ]}

この路線はカレッジ・ストリート近くのパーク・ストリートから分岐し、ヘイグ・アベニュー、リンカーン・クレセント（後にサー・ジョン・ヤング・クレセントと改名）、カウパー・ストリート、フォーブス・ストリート、チャリス・ステップス、ウールームールーを北に向かって走っていた。直通運転はサーキュラー・キーからエリザベス・ストリートとパーク・ストリートを経由していた。この路線は1915年から1918年にかけて段階的に開通した。

1918年に行われたこの路線の最後の延伸工事は、第一次世界大戦中に海外の戦場への部隊輸送を支援するために建設された。Cクラスの路面電車31号と44号は、部隊輸送を支援するために担架運搬員を特別に装備し、この延伸区間で使用された。

この路線は早期に廃止され、1935年1月28日にはピルモント発のバス路線に置き換えられ、以前の市内を通る路線は迂回された。

運行は、サーキュラー・キー（ブリッジ・ストリートとエリザベス・ストリート経由）またはレイルウェイ・スクエア（エリザベス・ストリートとリバプール・ストリート経由）のいずれかからオックスフォード・ストリートまで行われていました。その後、路線はオックスフォード・ストリートを下ってボンダイ・ジャンクションに至り、そこでブロンテ方面の路線から分岐し、ボンダイ・ロードを下ってフレッチャー・ストリート、キャンベル・パレードを経て、ノース・ボンダイの路面電車終点まで運行していました。

この路線の特徴は、1946年に開業したノースボンダイの丘の中腹に切り開かれた大きな3線路の終着駅でした。この路線は1884年に蒸気路面電車としてボンダイまで開通し、 1894年にボンダイビーチまで、1929年にノースボンダイまで開通しました。 ^{[ 22 ]}電気サービスは1902年に開始されました。この路線は1960年2月28日未明に廃止されました。路面電車の路線は、ノースボンダイまでは現在のバス路線333のルートに沿っていました。

サーキュラー・キーからエリザベス・ストリートを南下すると、路線はパーク・ストリートで左折し、その後、右折してユロン・ストリート、左折してスタンレー・ストリート、右折してバーク・ストリート、そして左折してバートン・ストリートへと進み、イースト・シドニーを抜けていった。

バートン通りとダーリングハースト裁判所の裏手にあるフォーブス通りの囚人入口を結ぶ支線が存在した。これは、囚人をロングベイ刑務所などから路面電車でダーリングハースト裁判所に移送できるようにするためであった。^{[ 23 ]}路面電車948号は、この目的のためにNクラスのフレームをベースに特別に製造され、シドニー路面電車博物館に現存している。

特徴的なのは、ダーリングハーストのバーコム・アベニューとバウンダリー・ストリートを跨ぐ路面電車専用の高架橋で、路線はそこからマクドナルド・ストリートへと向かっていた。この高架橋は現在、道路橋となっている。

路線はその後、パディントンのグレンモア通り、ガーナー通り、ハーグレイブ通りを曲がりくねりながら進み、ウーララのモンカー通りとクイーン通りへと続いた。ここでオックスフォード通りへの接続があり、ウェイバリー路面電車車庫へアクセスできた。

路線はその後、エッジクリフ・ロードとビクトリア・ロードを下り、ベルビュー・ヒルのビリガ・ロードに沿って曲がりくねり、最終的にボンダイのカーリューイス・ストリートを下って、キャンベル・パレードでボンダイ・ジャンクション経由のボンダイ・ビーチ線に接続し、ノース・ボンダイの終点に至る。

路線は全線複線で、短距離運行を可能にするための分岐器が多数設置されていた。運行はサーキュラー・キーからエリザベス・ストリートとパーク・ストリートを経由した。1909年にベルビュー・ヒルまで、1914年にはボンダイ・ビーチまで路線が開通した。1955年にウーララのオーシャン・ストリートまで短縮され、残りの区間は1959年6月27日に廃止された。この路線は、現在のロンドンとウーララを結ぶトランジット・システムズの389番系統、およびウーララとボンダイ・ビーチを結ぶX84番系統とほぼ同じルートをたどっていた。

この路線は、ボンダイ・ジャンクションでノース・ボンダイ・ジャンクション線から分岐し、ブロンテ・ロードとマクファーソン・ストリートを通ってブロンテ・ビーチへと続いていた。この路線の特徴は、太平洋に平行な岩盤を切り開いてブロンテ・ビーチへと最終進入路を走っていたことである。

この路線は1890年にウェイバリーまで開通し、1911年にはブロンテまで延伸されました。電気による運行は1902年にウェイバリーまで、1911年にはブロンテまで開始されました。直通列車はサーキュラー・キーまたはレイルウェイ・スクエアから運行されていました。この路線は1960年2月28日未明、ボンダイ・オックスフォード・ストリート経由路線の廃止と同じ日に廃止され、バス路線に置き換えられました。ボンダイ・ジャンクションの379番系統がそのルートを引き継ぎました。

この路線は、ランドウィックのダーリー・ロードでクージー方面への路線から分岐していた。ダーリー・ロードを北に向かって走り、その後クロベリー・ロードに右折して、終点のクロベリー・ビーチまで続いていた。

この路線は1912年にダーリー・ロードからクロベリー・ロードとキャリントン・ロードの交差点まで開通し、1913年にはクロベリーまで延伸されました。ただし、サーキュラー・キーとレイルウェイ・スクエア（1923年から）からも運行されていました。この路線は、ピット・ストリート線とキャッスルレー・ストリート線の閉鎖と同時に、1957年9月27日に廃止されました。クロベリー行きの路面電車は、市内のこれらの通りを利用していました。この路面電車路線は、現在のトランスデブ・ジョン・ホランド339番路線のルートに沿っていました。

この路線はアリソン・ロードのアンザック・パレードから分岐し、センテニアル・パークに隣接する専用の路面電車用地をダーリー・ロードまで走っていた。

その後、線路はまずランドウィック路面電車工場の横を走り、その後キングストリート沿いを走り、最終的には専用線路を通ってベルモアロードまで運行された。

その後、ペルーズ・ロード、セント・ポールズ・ストリート、カー・ストリート、アーデン・ストリートを下り、クージー・ビーチのドルフィン・ストリートにあるバルーン・ループで終点となった。

ランドウィックから海岸へ向かう途中、路面電車の運行区域がいくつかあった。市街地からランドウィック競馬場までの路線は1880年に開通し、この路線網における最初の郊外延伸となった。

1881年にはランドウィックのハイストリートまで延伸され（同年にはランドウィック路面電車工場も開設された）、1883年にはクージーまで延伸された。そして1902年には電気サービスが導入された。

この路線は1960年10月に廃止された。現在はトランスデブ・ジョン・ホランド社の373番路線と同じルートを辿っている。

ラ・ペルーズ線は（最大延伸時）シドニーの鉄道網の中で2番目に長い路線であり、マルーブラ線とともに最後に廃止された路線でもあった。

この路線はダーリングハーストのテイラー・スクエアでオックスフォード・ストリートから分岐し、フリンダース・ストリートに沿って南下し、その後ムーア・パーク横のアンザック・パレードの東側に沿って専用の路面電車用地へと続いていた。この路線のうち、市街地からアリソン・ロードまでの区間は、ランドウィックへの最初の郊外延伸として1880年に開通した（クージー線参照）。この区間には、おそらく世界で初めて路面電車に使用されたバルーン・ループがあり、1881年にムーア・パークに建設された。シドニーの路面電車システムはループを多用していた。

アリソン・ロードから、ラ・ペルーズ線はアンザック・パレードの中央を通り、マルーブラ・ジャンクション、マラバーを経て、バルーンループ式の終点ラ・ペルーズへと続いていた。マラバーでは、ロング・ベイ刑務所へ向かう単線が分岐していた。路線は全線複線だった。

この路線は1900年から1902年にかけて段階的に建設された。1961年2月25日に最後に廃止された路線である。この路線は、現在のトランスデブ・ジョン・ホランド394号線のルートに沿っていた。

この路線は、アンザック・パレードとマルーブラ・ロードの交差点でラ・ペルーズ方面への路線から分岐し、マルーブラ・ロード、クーパー・ストリート（現在のモンス・アベニュー）、フレンチ・ストリート、モンス・アベニューに沿って東に進み、マルーブラ・ビーチのマリン・パレードにあるバルーン・ループで終点となっていた。

路線は全線複線で、海岸へ下る途中には複数の路面電車専用レーンを通過していた。サーキュラー・キーとレイルウェイ・スクエアからは直通列車が運行されていた。

この路線は1921年にアンザック・パレードからマルーブラ・ビーチまで開通し、1961年2月25日に廃止された（最後に廃止されたのはラ・ペルーズ線）最後から2番目の路線だった。この路線は、現在のトランスデブ・ジョン・ホランド397番路線のルートに沿っていた。

この路線はブロンテ・ロードからウェイバリーで分岐し、アルビオン・ストリートとフレンチマンズ・ロードを南下し、フランシス・ストリートとクック・ストリートを経由して、ランドウィックのベルモア・ロードにあるクージー線に合流した。この場所は当時ランドウィック・ジャンクションとして知られていた。カウパー・ストリートとフランシス・ストリート間の旧路線は、現在のランドウィック公立学校の敷地内を通っていた。

路線は全線単線で、フレンチマンズ・ロードに待避線があった。当初はウェイバリーのアルビオン・ストリートの分岐点からランドウィックまでしか運行されていなかったが、 1907年にクージーまで延伸された。

1910年からは、ボンダイビーチからクージービーチまで運行され、その後、ウェイバリー路面電車車庫からクージービーチまで運行されるようになった。

この路線は1887年に蒸気路面電車として開業し、1902年に電化された。1954年に廃止され、314番バス路線に置き換えられた。

この路線はオックスフォード・ストリートの路面電車路線から分岐し、クラウン・ストリートを下ってサリー・ヒルズのクリーブランド・ストリートまで走り、そこからバプティスト・ストリートを南下してフィリップ・ストリートに至り、そこで左折してクレセント・ストリートに入り、その後ダウリング・ストリートを南下していた。

ダウリング・ストリート路面電車車庫を通過した後、トッドマン・アベニューに左折し、ウェスト・ケンジントンで終点となった。サーキュラー・キーからは終日運行され、ピーク時にはレイルウェイ・スクエアまで運行された。

この路線は1881年にクラウン・ストリートからクリーブランド・ストリートまで、蒸気路面電車として開通した。

1909年にフィリップ通りまで、1912年にトッドマン通りまで延伸され、そして1937年にはトッドマン通り沿いの最終終点まで延伸された。

クラウン・ストリートを通る路線は1957年に廃止されたが、残りの路線はダウリング・ストリート駅へのアクセスを確保するため、1961年まで運行された。

Transdev John Hollandの304番系統は、概ねクラウン通りとバプティスト通りを通ってフィリップ通りまで続くルートをたどります。

当初、サーキュラー・キーからエリザベス通り、チャルマーズ通り、レッドファーン通りを経由して運行されていた（ 1902年から）。その後、1933年にはピット通り、キャッスルレー通り、エディ・アベニュー、リー通り、リージェント通りを経由してウォータールーのボタニー通りまで運行されるようになった。

バーク通りとオデア通り沿いの単線接続線は、現在のグリーン・スクエアで合流し、ダウリング・ストリート路面電車車庫へのアクセスを可能にしていた。

路線はその後、ボタニー・ロードの全長に沿ってボタニーまで続いていた。マスコットでは、分岐線がシドニー空港の敷地にあった旧アスコット競馬場へと続いていた。

ボタニーのボタニー・ロードにあるベイ・ストリートには、短距離運転用の分岐器が設置されていた。路線は全線複線だった。

ボタニーからは、単線がボーチャンプ・ロードでボタニー貨物鉄道を横断し、ペリー・ストリートとバネロン・ロードを通り、旧バネロン発電所を過ぎてヤラ・ジャンクションでラ・ペルーズ線に合流していた。通常、このボタニーとラ・ペルーズ間の単線区間ではシャトル列車が運行されていた。

この単線路線は1935年にミリタリー・ロードまで短縮された。この路線は1882年にボタニー行きの蒸気路面電車として開業し、1903年に電気運行が開始された。

クリーブランド・ストリートの分岐点からボタニーまでの路線は1960年に廃止された。トランスデブ・ジョン・ホランド社の309番系統は、概ねこの路線のルートを辿っている。

この路線は、アレクサンドリアのヘンダーソン通りとボタニー通りの交差点でボタニー線から分岐した。

線路はアースキンビル・オーバルを短距離走行した後、右折して現在のシドニー・パーク・ロード（当時はミッチェル・ロードの延長線として知られていた）に入り、セント・ピーターズ駅近くのプリンセス・ハイウェイにあるクックス・リバー線との交差点で終点となった。

サーキュラー・キーから運行された列車は、ヘンダーソン・ロード交差点まではボタニー線と同様のルートをたどった。

この路線は1902年に単線電化路線として開通し、1910年に複線化された。1959年に廃止された。トランジット・システムズの308番系統は、セント・ピーターズ駅までは概ねこの路線に沿って運行している。

この短い路線は、アレクサンドリアのヘンダーソン通りとミッチェル通りの交差点でアレクサンドリア線の線路から分岐し、ヘンダーソン通りに沿ってアースキンビルのパーク通りまで進み、その後、アースキンビル駅に隣接するブリッジ通りまで延びた。運行はサーキュラー・キーから行われていた。

この路線は全線電化の単線だった。1906年にパーク・ストリートまで、1909年にはブリッジ・ストリートまで開通した。しかし、1933年に早期に廃止された。その後、民間のバス路線が運行されたが、現在は運行されていない。

この路線は1902年に開通し、当初はチャルマーズ通りとレッドファーン通りを経由し、エリザベス通りを南下してゼットランドまでを結んでいた。1924年には、ローズベリーのエプソム通りまで延伸された。

1948年、イースタンサバーブ鉄道線の建設を円滑に進めるため、デボンシャー通りとレッドファーン通りの間のエリザベス通りに新しい線路が建設され、既存の路線はこの新しい区間を通るように変更された。

路線は全線電化の複線だった。この路線は1957年に廃止された。

この路線はガードナーズ・ロードでボタニー・ロード線から分岐し、ガードナーズ・ロード沿いに東へ進み、デイシービル・ジャンクションとして知られるアンザック・パレードで他の路線と合流した。かつてのローズベリー競馬場（現在はザ・レイクス・ゴルフコースの敷地）には、多数の側線が設けられていた。全線開通は1913年で、サーキュラー・キーからウォータールー経由で運行されていた。一部の路線はアンザック・パレード線を経由してマルーブラ・ビーチまで延伸された。この路線は1957年に廃止された。

ライカートとファイブ・ドックを経由してアボッツフォードへ向かう路面電車は、パラマッタ・ロードとノートン・ストリートを通って市内を出発した。ライカート行きの路面電車は、その後ノートン・ストリートを下り、元の終点であるライカートのダーリー・ロードまで運行した。

アボッツフォード線は、ライカート市庁舎の向かいにあるライカートのマリオン通りでライカート線から分岐した。この路線はマリオン通り、ラムゼイ通り、ハバーフィールドを通り、その後グレートノースロードに右折し、ファイブドックとアボッツフォードを通過して、ザ・テラス付近で終点となり、アボッツフォード埠頭でフェリーサービスに接続していた。^{[ 24 ]}

この路線は、1954年にファイブ・ドックとアボッツフォードの間が、1956年にハバーフィールドとファイブ・ドックの間が廃止され、1958年には「ジョージ・ストリート線」の廃止に伴い、ライヒャルトからハバーフィールドの間が廃止された。

リリーフィールド線はエッピング・ジャンクション（ハロルド・パーク・ペースウェイとロゼル路面電車車庫に隣接）でバルメイン線から分岐し、専用線路を通ってテイラー・ストリートに出て、そこから右折してアナンデールのブース・ストリートに入った。路面電車はキャサリン・ストリートで右折し、鉄道貨物ヤードにかかる橋の上にあるアバトワール・ロードとグローブ・ストリートの交差点で終点となった。^{[ 25 ]}これはシドニーで唯一橋の上にある路面電車の終点だった。リリーフィールド線は1958年11月に廃止された。

インナーウェスト・ライトレールの現在の停留所（L1番線、インナーウェスト・ライトレールとも呼ばれる）であるリリーフィールド駅は、かつての終点駅の橋の下に位置している。

ダーリング ストリートに初めて蒸気路面電車が乗り入れたのは1892 年でした。10 年後には電化されました。^{[ 26 ]}路線は、ジョージ ストリートを経由して CBD を出発し、ジョージ ストリート ウェスト (現在のブロードウェイ)、キャサリン ストリート、セント ジョンズ ロード、ロス ストリートを経由して、専用レーンを通ってクレセント ストリート (現在のザ クレセントの一部) まで走りました。その後、専用橋でジョンストン クリークを渡り、専用レーンを通ってザ クレセント沿いの路面電車に合流しました。路線はコマーシャル ロードを通ってバーンズ ストリート、そしてウェストン ロードへと進みました。路線はダーリング ストリートに入り、終点のダーリング ストリート ワーフに至りました。

この路線の特徴は、ダーリングストリート埠頭の終点近くの急勾配の単線区間で路面電車を制御および補助するカウンターウェイトダミーシステムでした。通りの下部の非常に急な傾斜のため、路面電車は路面下に構築された複雑な「ダミー」/カウンターウェイトシステムを使用しました。4輪の「ダミー」車両が丘の上の単線上に設置され、線路下の大きな滑車を介して、道路下のトンネル内の狭軌線路を走るカウンターウェイトに接続されていました。^{[ 27 ]}

埠頭行きの路面電車はダミーに接近し、急な坂道（勾配1/8）を下ってダミーを押し下げ、カウンターウェイトを持ち上げ、ブレーキを補助します。その後、路面電車はダミーを介して下降するカウンターウェイトの重さによって坂道を上るのを補助されます。^{[ 27 ]}右の写真では、ダミーは2010号車の後ろにあり、シドニー路面電車博物館に展示されています。その写真には、ダミーがケーブルに固定されていたスロットが写っています。

サーキュラー・キーからバルメインへの路面電車は、運行期間の大半においてグラッドストーン・パークが終点でした。ダーリング・ストリート埠頭は、カンタベリー方面への郊外横断路線の終点でした。カンタベリーからダーリング・ストリート埠頭への路線は1954年に廃止されました。1955年までは、シティからバルメインへの路線は埠頭まで運行されていましたが、その後グラッドストーン・パークと埠頭の間はバスに置き換えられました。バルメインへの路線は、他の西部路線の路線とともに1958年11月に廃止されました。その後、トランジット・システムズの442番路線が路面電車の路線を引き継ぎました。

サービスはダーリング ストリートで本線から分岐し、ロウントリー ストリートに左折し、次にキャメロン ストリートに左折し、グローブ ストリートに右折して、バーチグローブのワーフ ロードで終点となった。このルートは、当時の 441 番バスのルートに沿っていた。^{[ 28 ]}バーチグローブへのサービスは1954 年に廃止された。

市街地から伸びるこの路線は、パラマッタ・ロードからグリーブ・ポイント・ロードに分岐し、ペンドリル・ストリートの角付近で終点となっていた。^{[ 29 ]}

ウェストライド駅までの路線は、シドニーの鉄道網の中で最長の路線だった。その後、ドラモインまで短縮されたラ・ペルーズ線が最長路線の座を引き継いだ。

ライドの路面電車はジョージ通りの全長を走り、鉄道広場を過ぎたすぐ先でハリス通りに曲がり、現在のバスウェイズが運行する501番バスと同じルートをたどった。路面電車はハリス通りを走り、グリーブ島橋を渡った。ホワイトベイ交差点からダーリング通り交差点までは、ライドの路面電車はビクトリア通りでバルメイン線とバーチグローブ線と線路を共有していた。その後、路面電車はアイアンコーブ橋と旧グレイズビル橋を渡り、ブラックスランド通りに右折した。その後、ブラックスランド通りを曲がりくねりながら、現在は取り壊された市議会議事堂跡地の裏を通り、ライドのポープ通りとデブリン通りの交差点付近で終点となった。^{[ 30 ]}

ピーク時には、フォレスト・ロッジ経由でドラモイン行きの列車が運行されていた。フォレスト・ロッジで線路は右折してロス・ストリートに入り、その後専用線路（現在はミノグ・クレセントとして知られている）に入り、ロゼル路面電車車庫を通過した。この線路はホワイト・ベイ分岐点でビクトリア・ロード・ライド本線に合流した。

当初は単線でしたが、 1906年から1936年の間にロゼルからライドまで複線化されました。路面電車の終点はブラックスランド・ロードの西端、現在のトップ・ライド・シティ・ショッピングセンターの近くに設置され、ビクトリア・ロードを下ってグレイズビルを通り、最終的にフォート・マッコーリー（現在のシドニー・オペラハウスの敷地）で終点となりました。全行程は約61分かかり、ピルモント 経由で10マイル61チェーン（17.3km）の長さがあり、シドニーの路面電車網で最長の路線でした。

1914年に、ライド郵便局（チャーチストリートとパークスストリートの角）とウェストライド駅の間に路面電車の単線が敷設されました。シドニーとライドを結ぶこの路線は非常に人気があり、特に週末にはシドニーの住民がライド地区の果樹園へ農産物を買いに行くために利用していました。^{[ 31 ]}

ライドから市内への路面電車の運行は、1949年12月19日にドラモインまで短縮され、バスに置き換えられた。^{[ 32 ]}ドラモインへの運行は1953年に終了した。

運行はレイルウェイ・スクエアで始まり、ブロードウェイを南西に進み、ハリス・ストリートを右折し、旧ダーリング・ハーバー貨物ヤードを通過した。ピルモントでは、ハリス・ストリートで本線から別の線路が分岐し、ミラー・ストリートを左折し、バンク・ストリートを右折し、旧グリーブ・アイランド橋を渡った。その後、コマーシャル・ロードに沿って進み、ビクトリア・ロードを右折し、ダーリング・ストリートを右折して、ダーリング・ストリート埠頭で終点となった。^{[ 33 ]}

路線はブース・ストリート、パラマッタ・ロード、ロス・ストリート、セント・ジョンズ・ロード、マウント・バーノン・ストリート、キャサリン・ストリート、そしてテイラー・ストリートに沿って走っていた。現在のトランジット・システムズの470番路線はこの路面電車の路線に沿っている。^{[ 29 ]}

この路線はブロードウェイからシティロードに沿って南西方向に走り、その後キングストリート、ニュータウンを通り、ニュータウン駅とセントピーターズ駅を過ぎてプリンセスハイウェイに至った。

その後、路線はプリンセス・ハイウェイを下り、クックス川の終点へと向かった。テンピでは、プリンセス・ハイウェイとギャノン・ストリートの角にあるテンピ路面電車車庫へと繋がる接続路があった。

クックス川の終点を過ぎると、単線が川を渡ってウォリ・クリーク軌道操車場へと続いていた。この路線は1891年に蒸気路面電車としてセント・ピーターズまで延伸され、その後1900年に電気鉄道の運行が開始されるとクックス川まで延伸された。

この路線は1957年9月27日に廃止され、現在ではトランジット・システムズの422番路線が旧路線と並行して運行されており、時折コガラまで延伸されることもある。

この路線はニュータウンでクックス・リバー方面への路線から分岐し、エンモア・ロードを下ってエンモアを通り、ビクトリア・ロードに沿ってマリックビル・ロードまで進み、そこで右折してマリックビル・ロードをマリックビルとダルウィッチ・ヒルを通り、ニュー・カンタベリー・ロードに至っていました。ニュー・カンタベリー・ロードの終点には路面電車の折り返しループが設けられており、現在はバスの待機場所として使用されています。現在のシドニー交通システム426系統はこの路面電車路線を走っています。この路線は1957年9月27日に廃止されました。

この路線は、エンモア・ロードでダルウィッチ・ヒル方面への路線から分岐し、アディソン・ロードに入り、その後、右折してリビングストン・ロードに入り、さらに左折してピーターシャムのニュー・カンタベリー・ロードに入った。その後、路線はニュー・カンタベリー・ロードを下ってダルウィッチ・ヒルとハールストーン・パークを通り、ブロートン・ストリートにあるカンタベリー駅に隣接する終点に至った。^{[ 34 ]}トランジット・システムズ・シドニーの428番路線はこの路線のルートをたどっている。

この路線は、マリクビル・ロードのダルウィッチ・ヒル行き路線からイラワラ・ロードに分岐し、南西に進み、クックス川を渡り、ホーマー・ストリートを急勾配で登ってアールウッドの商店街に至った。路線はホーマー・ストリートのウィリアム・ストリートとハーティル・ロー・アベニューの交差点で終点となった。^{[ 35 ]}トランジット・システムズ・シドニーの423番路線は、かつての路面電車路線に沿っているが、このバス路線は現在キングスグローブまで延伸している。この路線は、すべての「グリーンライン」路面電車路線とともに、1957年9月27日に廃止された。

この路線はチッペンデールのリージェント・ストリートで線路から分岐し、ミーガー・ストリートに沿って西に進み、その後南下してアバークロンビー・ストリートに入り、ゴールデン・グローブを通ってクリーブランド・ストリートとの交差点を横切り、その後南に曲がってゴールデン・グローブ・ストリートに入り、右折してウィルソン・ストリートに至った。

その後、路線はマクドナルドタウン駅の入口に隣接するバレン通りで鉄道線路の下を通過した。

その後、路線は単線ループとなり、バーレン・ストリートを北上してアースキンビル・ロードへ、そこから西へセプティマス・ストリート、アルバート・ストリートへと進み、再びバーレン・ストリートで線路に合流した。サーキュラー・キーからはピット・ストリート線とキャッスルレー・ストリート線を利用して運行されていた。

この路線は1909年に電気式の複線路面電車として開業した。クリーブランド通り以南の区間は1940年に廃止され、北部の区間は1958年の廃止まで他の路線で使用されていた。

この路線は1885年に私営の蒸気路面電車として開業した。1900年に電化され、1914年に国営となった。

この蒸気路面電車は1887年に小型の鉄道機関車と客車を使用して開業しました^{[ 37 ] 。}

1891年、ヘンリー・ヴェイルによってこの路線向けに2両の従来型蒸気路面電車が製造された。ほぼ同時期に、6両のC1型トレーラーが鉄道車両に取って代わった。

路面電車は50年間運行された後、1937年に電気トロリーバスに置き換えられた。

それは、街路を貫く大きなバルーンループを経由してコガラ駅で列車と接続し、その後ロッキーポイントロードを南下してサンスーシ、サンドリンガム、ドールズポイントへと続いていた。

サンドリンガムとコガラにある小さな車庫が路線の整備を行っていた。路線は両端が単線で、ロッキーポイントロード沿いの中央部分は複線だった。^{[ 38 ]}線路は鉄道規格で敷設され、鉄道トラックが貨物を運搬できるようにしていた。ロッキーポイントロード沿いは複線で敷設されていたが、路面電車は東側の線路しか使用しなかった。西側の線路は電気路面電車が使用できるように敷設されていたが、トロリーバスが運行を引き継いだため、実現することはなかった。

ウィルソンの1917年の地図には、コガラ駅（ループなし）を出発し、グレイ通りを通り、コガラ通りを横断し、そこから専用通路を通ってロッキーポイント通りへ行き、ハーマン通りの近くから入り、ラッセル通り、クレアビル通りに沿って海岸線まで進み、海岸線（現在のクック公園）に沿ってサンスーシ/ロッキーポイント通りまで進み、その道路に沿って北上し、ラッセル通りで路線に合流するルートが示されている。^{[ 39 ]}

この蒸気路面電車は1908年に開業し、1926年に廃止されました。アーンクリフ駅で列車と接続し、ウォロンゴン・ロード、フォレスト・ロードを通ってベクスリーを通り、ベクスリーのフォレスト・ロードとプレディーズ・ロードの交差点で終点となっていました。路線は単線で、途中に待避線がありました。アーンクリフには小さな車両基地があり、そこで路面電車の整備が行われていました。

この路線は1911年にサザーランド駅とクロヌラのシェリービーチを結ぶ蒸気路面電車として開業した。 1931年に旅客営業を終了し、バス路線に置き換えられ、1932年に完全に廃止された。この路線は、その役割を引き継いだクロヌラ鉄道よりも前に存在していた。^{[ 40 ]}

ノースシドニー路面電車の開業当初、ミルソンズポイント埠頭から以下の路線が運行されていました。

• リッジストリート路面電車車庫は、もともとケーブル路面電車の車庫として1886年5月に開業しました。 1893年7月にはクロウズネストまで路線が延伸されました。1900年2月に電気式に切り替わると、1902年に車庫は大規模な改築が行われ、12線路の路面電車車庫が拡張されました。1920年代に閉鎖されると、車庫は映画館に改装され、現在はインディペンデント・シアターとなっています。

• モスマン埠頭：1893年9月にミラー通りとリッジ通りからミラー通り、ファルコン通り、そしてミリタリーロードを通ってスピットジャンクションまで電化路線として開通し、1897年3月にモスマン埠頭まで延伸された。当初はリッジ通りでケーブルトラムと接続し、ミラー通りとファルコン通りまではケーブル線路を共有していた。

• チャッツウッド：当初はクロウズネストからの電化路線として開通し、リッジストリートでケーブルトラムと接続し、クロウズネストまではケーブル線路を共有していました。 1898年4月にウィロビーのビクトリアアベニューまで開通し、1908年7月にチャッツウッド駅まで延伸されました。ミルソンズポイントからの直通電サービスは、1900年2月に元のケーブルトラムが電化されたときに始まりました。

• レーンコーブ：1900年2月にクロウズネストから電化路線として開通し、リッジストリートで他の電気鉄道と接続した。当初はゴアヒルまで開通していたが、1909年3月にレーンコーブまで延伸された。ミルソンズポイントとの間で直通運転も行われていた。

• スピット： 1900年10月にスピット・ジャンクションから開通した。

• ノースブリッジ：1909年5月にミラー通りとファルコンズ通りからカメレイ吊橋まで開通、1914年2月にノースブリッジのマラナ通りまで開通、そして1914年3月にノースブリッジ終点まで開通。

• ジョージズ・ハイツ：1919年8月にモスマン・ジャンクションからミドル・ヘッド・ロード沿いにコビティー・ストリートまで開通し、軍病院のために建設されたが、1925年にゴードン・ストリートのバルモラル線との交差点より先は閉鎖された。^{[ 41 ]}

• バルモラル駅：1922年5月にジョージズ・ハイツ線の支線として開業。

この最初の期間中、ノースシドニーの路面電車の一部路線はミルソンズポイントとの間で運行されていませんでした。それらは以下のとおりです。

• ノースシドニーのリッジストリート–タロンガ動物園：モスマン線に導入され、1916年10月に動物園がムーアパークからモスマンに移転したのに合わせて、新しいタロンガ動物園線が開通した。

• ニュートラルベイ埠頭～ニュートラルベイジャンクション：1900年6月に開通。この路線は長く急勾配な区間が連続しており、軌道ブレーキを備えた路面電車（シドニーの路面電車では他に使用されていない）のみが運行を許可されていた。

• クレモーン・ポイント埠頭（ザ・スピット）：1911年12月開業。

• アソル埠頭-バルモラル線：1923年12月に導入。この路線は、1917年10月に開業したアソル埠頭線、タロンガ動物園線、1923年12月に開業したモスマンのキングマックスストリートの新接続線、そしてジョージズハイツ/バルモラル線を経由して運行された。

• タロンガ動物園–ゴアヒル、(後に)レーンコーブ、チャッツウッド行き：タロンガ動物園線とモスマン線を経由して運行され、ファルコンストリートからクロウズネストまで、その後はマクマホンズポイントからのサービスと同様であった。^{[ 42 ]}

1909年9月、マクマホンズ・ポイントからノース・シドニーのビクトリア・クロスまでを結ぶ新路線が開通し、ビクトリア・クロスからクロウズ・ネストまで、現在のパシフィック・ハイウェイを経由する新たな直通ルートも開通した。ミルソンズ・ポイント線は、ビクトリア・クロスの混雑を避けるため、ノース・シドニーでウォーカー・ストリートとマウント・ストリートを経由して迂回ルートに変更された。マクマホンズ・ポイント線は、ミルソンズ・ポイント埠頭と接続路面電車の負荷を軽減するために開通した。

レーン・コーブとチャッツウッドへの路線は、クロウズ・ネストへの新しい直通ルートを経由してマクマホンズ・ポイントとの間を運行するように変更された。シドニー・ハーバー・ブリッジの建設に伴い、ミルソンズ・ポイント線は1924年7月にグレン・ストリートの新しい終点に迂回された。路面電車の乗客を新しいフェリー乗り場まで運ぶためのエスカレーターが設置された。それ以外は、最初の期間と同様に運行された。

1932年3月、シドニー・ハーバー・ブリッジとその関連鉄道・路面電車線が開通し、ミルソンズ・ポイント／マクマホンズ・ポイント発着の上記全路線（1925年に廃止されたジョージズ・ハイツ線を除く）は、ウィンヤード発着に変更された。その後、ミルソンズ・ポイント線とマクマホンズ・ポイント線は廃止された。

ウィンヤード発の運行路線：

• レーンコーブ：ゴアヒルを経由してパシフィックハイウェイを進み、ロングビルロードを左折し、ロスウェルアベニュー（現在のセントラルアベニュー）との交差点付近で終点となり、議場の向かい側にある。^{[ 43 ]}

• チャッツウッド駅：クロウズネストのファルコンストリートまたはパシフィックハイウェイから右折し、ウィロビーロードを北に進み、モウブレイロードを左折し、ペンズハーストストリートを急に右折してからビクトリアアベニューを左折すると、チャッツウッド駅で路線が終点となる。^{[ 44 ]}

• ノースブリッジ： 1936年5月にカメレイ以遠が閉鎖され、1948年1月にノースシドニーのファルコンストリート以遠が閉鎖された。

• スピット・アンド・スピット・ジャンクション線はミリタリー・ロードに沿って北東に進み、ニュートラル・ベイ・ジャンクション、クレモーン・ジャンクション、スピット・ジャンクションを通過し、スピ​​ット・ジャンクションで左（北）に曲がってスピット・ロードに入り、その後パリウィ・ロードに分岐してスピット橋のたもと付近で終点となっていた。^{[ 45 ]}

• バルモラル：1952年5月に路面電車とフェリーの連携運行制度が導入された後、フェリーの運行時間外は運行本数が制限された。この制度は、政府によるシドニー・フェリーズ社の買収を受けて導入されたもので、フェリーの利用促進を目的としていた。

• タロンガ公園：ウィンヤード～バルモラル間のフェリー運航時間外は、記載されているとおり、運航サービスが制限されます。

これらの路線はすべて、1958年6月のノースシドニー路面電車の全面廃止まで運行を続けましたが、ノースブリッジ／サスペンションブリッジ線と、前述のウィンヤードからバルモラルおよびタロンガ動物園への終日運行の廃止は例外です。

• ニュートラルベイ埠頭～ニュートラルベイジャンクション：1956年5月に閉鎖。前述の通り、この路線は長く急勾配な区間と曲がりくねった線路が組み合わさっており、軌道ブレーキ（シドニーの路面電車では他に使われていなかった）または動的（抵抗式）ブレーキを備えた路面電車のみ運行が許可されていた。ヘイズ通りを下る単線区間は、補助装置のない区間としてはシドニーで最も急勾配だった。

• クレモーン・ポイント埠頭–ザ・スピット：クレモーン埠頭線は1956年4月に廃止されました。

• モスマン埠頭– クレモーン・ジャンクション：モスマン埠頭線は1955年11月に廃止されました。

• アソル埠頭～バルモラル線：この路線の特徴は、終点埠頭までの急勾配だった。1942年、1952年、1958年には、暴走した路面電車が港に転落する事故が発生した。

• タロンガ動物園–レーンコーブおよびチャッツウッド駅：タロンガ動物園線と軍用線を経由して運行され、ファルコンストリートからクロウズネストまで行き、その後はウィンヤードからのサービスと同様です。

サービスは以下の通り運営されました。

• バルモラル–レーン コーブおよびチャッツウッド：バルモラルからの路線は、1922 年 5 月にジョージズ ハイツ線の支線として開通し、シドニーで最後に開通した路面電車路線の 1 つでした。海抜の高さと走行距離の短さから、建設が困難な路線でした。シドニー ハーバー ブリッジを経由してウィンヤードへの直通市内サービスのほか、レーン コーブ、アソル ワーフ、ノースブリッジ、チャッツウッドへの地域横断サービスも運行しており、ノース シドニー システムで最も混雑する路線の 1 つとなっています。^{[ 42 ] [ 46 ]}
• エスプラネード終点、マンダロング・ロードの角を出発すると、路面電車はエスプラネード沿いに南東に進みました。ボタニック・ロードを過ぎると、線路は右に曲がり、ヘンリー・プランケット自然保護区に入りました。ここから線路は道路から外れ、狭い岩の切り通し（現在は公共の遊歩道となっている）を通って、専用の保護区へと上り坂を登りました（写真参照）。保護区を急勾配で登った後、線路はマルブリング、ゴードン、プランケット、ビーコンズフィールド・ストリートなど、いくつかの小さな住宅街を横切り、再びゴードン・ストリートに入り、そこで右に曲がってミドル・ヘッド・ロードに入りました。その後、路面電車はブラッドリーズ・ヘッド・ロード、ミリタリー・ロード、ミドル・ヘッド・ロードが交わる地点で本線に合流しました。^{[ 47 ]}ミリタリー ロードとファルコン ストリートを進むと、チャッツウッド行きのバスはウィロビー ロードを右折し、最終的にビクトリア アベニュー ターミナルのチャッツウッド駅で終点となった。一方、レーン コーブ行きのバスはパシフィック ハイウェイを進み、レーン コーブ市議会議場で終点となった。ノース シドニー経由のウィンヤード行きのバスは、パシフィック ハイウェイを横断する前にミラー ストリートを左折し、かつてブラッドフィールド ハイウェイを横断していた鋼鉄製のアーチ橋につながるランプに入り、そこからシドニー ハーバー ブリッジの東側へと向かった。^{[ 48 ] [ 49 ]}

この路線はスピット橋（北側）のバルーンループから始まっていた。バルーンループから、線路は敷地内のシドニー・ロード沿いの通行権区域を上り、ヒートン・アベニューを通り、エセル・ストリートを横断し、ウィットル・ストリート沿いの通行権区域を通り、そこでシドニー・ロードに合流した。

パークビュー通りでは、シドニー通りから南へ半円状に迂回するルートが設けられていた（スピット方面行きの路面電車が高所を走行できるようにするため）。パークアベニューでは、専用軌道が路面電車を北へ、そしてラグラン通りに沿って東へと導き、最終的にカンガルー通りでラグラン通りに合流した。

そこからナラビーン線との分岐点となり、線路は南に向かい、エスプラネード（マンリー）の大きなループで終点となった。^{[ 53 ]}マンリーからスピットまでの区間は1911年1月9日に開通した。^{[ 54 ]}

この路線はマンリー（エスプラネード）を起点とし、ベルグレイブ通りを北上し、ラグラン通りのスピットへの分岐点を過ぎ、ピットウォーター通りを進んだ。

クイーンズクリフ通りとハーバード通りの間で、線路は通行権となり、ダリー通りを横断し、ローレンス通りの近くでキャビル通りに合流した。線路はローレンス通りに入り、アルバート通りとムーア通りに沿って進み、フレッシュウォータービーチのエスプラネードにある終点に至った。^{[ 55 ]} ハーバードへの単線支線は1926年12月21日に開通した。^{[ 56 ]}

この路線はマンリー（エスプラネード）を起点とし、ベルグレイブ通りを北上し、スピットへの分岐点であるラグラン通りを過ぎ、ピットウォーター通りへと続いていた。

道路はハーバードへの分岐点を過ぎ、ピットウォーター・ロードに沿って進み、ウォータールー・ロードのすぐ北にある橋のナラビーンまで続いた。この地点はシドニーからちょうど16マイルの地点だった。 ^{[ 57 ]}

ナラビーンへの路線は1913年12月8日に開通した。ブルックベールからナラビーン終点までは常に単線だった。^{[ 58 ]}

路線には架線が設置されていたため、高速走行が想定されていたようで、これは路線の軽便鉄道法に合致している。架線の証拠はマッカーシーの著書の写真に見られる。^{[ 59 ]}

1902年にパラマッタとボールカムヒルズの間に蒸気路面電車が開通し、 1910年にはキャッスルヒルまで延伸され、乗客や農産物を地域との間で輸送するようになった。

この路面電車はパラマッタのアーガイル・ストリートを起点とし、チャーチ・ストリートを北上してノースミードに至り、そこからウィンザー・ロードとオールド・ノーザン・ロードを通ってキャッスル・ヒルに至った。

1919年、ニューサウスウェールズ州政府は、住宅用地としての宅地開発を促進するため、路面電車を鉄道に転換することを決定した。これには、ウェストミードでメイン・ウェスタン鉄道への新たな接続線を建設し、ノースミードへの新線を敷設することが含まれていた。

パラマッタのアーガイル・ストリートからノースミードまでの区間は、鉄道の運行開始後まもなく、孤立した路線となり、その後廃止された。

この鉄道路線はその後、 1924年にローガンズ・ヒルまで延伸された。しかし、この新路線は成功せず、1932年1月31日に廃止された。一般市民からは、完璧な路面電車を不振な鉄道に変えてしまったと見なされた。

これは、パラマッタ・パークとレッドバンク埠頭を結ぶ蒸気路面電車で、パラマッタ市中心部に主要停車駅があり、そこで国道101号線と交差していました。この路線はフェリー会社が所有しており、パラマッタ川を下って乗客や貨物を輸送するための手段として利用されていました。カメリアから先はサンドーン鉄道線に沿って走り、沿線の産業施設にサービスを提供していました。