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| ルーズベルト島トラムウェイ | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 状態 | 運用 |
| キャラクター | 通勤者 |
| 位置 | マンハッタン、ニューヨーク市、米国 |
| 座標 | 40°45′27″N 73°57′15″W / 40.7574°N 73.9541°W / 40.7574; -73.9541 (ルーズベルト島ターミナル) |
| テルミニ | アッパーイーストサイド（西） ルーズベルト島（東） |
| 標高 | 最高標高: 250 フィート (76 メートル) |
| 駅数 | 2 |
| サービス | ルーズベルト島 |
| 開ける | 1976年5月17日[1] |
| 再開 | 2010年11月30日 |
| Webサイト | rioc.ny.gov/302/トラム |
| 手術 | |
| 所有者 | ルーズベルト島運営会社 |
| オペレーター | ライトナー・ポマ |
| キャリア数 | 2 |
| キャリア容量 | 110 |
| 乗客数 | 2,146,128 （2023年度）[2] |
| 営業時間 |
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| 前進 | 7.5～15分 |
| 運賃 | 2.90ドル |
| 技術的特徴 | |
| 空中リフトタイプ | ロープウェイ |
| 製造元 | フォン・ロール |
| 行の長さ | 3,140 フィート (960 メートル) |
| 動作速度 | 時速 17 マイル (27 km/h) |
ルーズベルト島トラムウェイは、ニューヨーク市のイースト川を渡り、ルーズベルト島とマンハッタンのアッパー イースト サイドを結ぶ空中ケーブルカーです。このケーブルカーは、ルーズベルト島の住宅開発地へのサービスを提供するために 1976 年 5 月 17 日に開通した、米国初の通勤用空中ケーブルカーです。このケーブルカーは、ニューヨーク州の ルーズベルト島運営会社に代わって、ライトナー ポマ社によって運営されています。
路面電車が開通する前、ルーズベルト島へは、1955年に開通したルーズベルト島橋を経由してクイーンズからアクセスしていた。1960年代後半から、島の新しい開発地域とマンハッタンを結ぶ63丁目地下鉄線が建設された。地下鉄建設の遅れにより、路面電車は1971年に提案され、1973年に承認されたが、当初は一時的な交通手段としてであった。路面電車は最初の年に125万人の乗客を運び、断続的な運休があったにもかかわらず、その後も人気を保った。1989年に地下鉄が開通した後、乗客数は急激に減少したが、路面電車は運行を継続した。2000年代半ばの2回の大きな故障の後、路面電車は2010年3月から11月にかけて再建された。駅は2010年代後半に改装された。
当初、この路面電車は125人乗りの客車2台を同じケーブルで牽引していた。2010年の改修後、客車は独立して運行できる110人乗りの車両に置き換えられた。客車はルーズベルト島の地上ターミナルとマンハッタン島の高架ターミナルの間を3,140フィート (960 m) 移動する。この路線は深夜を除いて常時運行しており、運行間隔は7.5分から15分である。路面電車は市内のバスや地下鉄と同じ運賃体系を採用しており、運賃はメトロカードまたはOMNYで支払う。長年にわたり、ルーズベルト島路面電車はニューヨーク市の象徴として論評や賞賛の対象となっており、いくつかのメディア作品にも描かれている。
歴史
背景
現在のルーズベルト島は、20世紀半ばまでブラックウェルズ島またはウェルフェア島として知られ、主に病院や精神病院が置かれていた。[3]クイーンズボロ橋は、島とクイーンズ、マンハッタンを結ぶもので、1909年に開通した。[4]開通当時は、橋の真ん中にトロリー（路面電車）の路線が走っており、島まで乗客を運ぶエレベーターがある。[ 5 ]トロリーは、ニューヨーク州最後のトロリー路線として、1957年4月7日まで運行されていた。[5]クイーンズへの橋はその2年前に完成していた。[6]
1969年に州政府が市からウェルフェア島を借り受けた後、[7] 1970年代初頭にいくつかの大規模な住宅開発が行われたため、公共交通機関の接続工事が必要になった。[8] [9]ウェルフェア島は1973年にルーズベルト島に改名され、[10]住民は1975年半ばに島に移り住み始めた。[11] 63番街線のルーズベルト島地下鉄駅は新しいコミュニティにサービスを提供するために開発されていたが、[8] [12]路線全体は1970年代半ばまでに大幅に遅れた。[13]ルーズベルト島の最初の住民は島を離れるためにクイーンズを通らなければならなかったため、[11] [14]マンハッタンへの自動車での移動は困難だった。[15]
発達
計画
地下鉄建設の遅れにより、マンハッタンとルーズベルト島の間の代替交通手段を考案する必要があった。[15] [16] 1971年9月のマンハッタンコミュニティ委員会第8回の会議で、ウェルフェア島開発公社は空中ケーブルカーを提案し、[17]委員会は翌月辛うじて承認した。[18]ケーブルカーはウェルフェア島のモーターゲート駐車場とマンハッタンのアッパーイーストサイドにある72丁目の間を走り、イースト川から200フィート (61 m) の高さまで上昇する2つの120人乗りキャビンを備えていた。[17] [19]クリスチャンサイエンスモニター紙は、ケーブルカーは「ニューヨーク市で最も高級な交通手段になるはずだ」と書いた。[20] 72丁目の場所が選ばれたのは地下鉄から遠いためだったが、裕福なマンハッタンの住民はケーブルカーのターミナルがそこに置かれることに反対した。[21]
ニューヨーク州の機関である都市開発公社（UDC）は、1972年までにフェリー、バス、ロープウェイの実現可能性を検討していた。[22] 34番街、63番街、71番街へのフェリールートも検討されたが、運営コストの高さ、公共交通機関との接続の欠如、労働組合の支援の欠如により却下された。[23]検討されていた他の代替案には、クイーンズボロ橋から直接伸びるエレベーターが含まれていた。[24] UDCの建築家ウィリアム・チェイフィーはロープウェイを提案し、[25] [26]最終的に、安価で直接的であり、ルーズベルト島の静かな特徴に合っていたため、これが選ばれた。[15] 1973年初頭までに、UDCは路面電車の計画を最終調整していた。[27]これは米国初の通勤用空中路面電車となる予定だった。 [28]路面電車はルーズベルト島とマンハッタンを結ぶ主な交通手段となる予定で、[12]地下鉄が完成するまでの一時的な交通手段として意図されていた。[9] [29]計画では、クイーンズボロ橋のすぐ南にあるイースト川の西側水路を2,470フィート (750 m) 渡る125人乗りのキャビン2つが計画されていた。[27]当局は、路面電車がUDCの島の販売キャンペーンに役立つことを期待していた。[30]
マンハッタンのイースト川に面したサットンプレイスの住民は、路面電車が都市の荒廃を引き起こすと感じ、路面電車の計画に反対した。[24] [31]また、この計画は航行可能な水路を横切るため、米国沿岸警備隊の承認も必要だった。[24] 1973年9月、土地所有者の抗議を受けてルートはクイーンズボロ橋の北側に変更された。[32] UDCのエド・ローグ会長は、橋の北側には「著名人は住んでいない」と述べた。[21]翌月、ニューヨーク市予算委員会は空中路面電車を承認した。[33] [34] 1973年12月、州政府は路面電車のフランチャイズを与えられ、建設を開始できた。[35] [36]
工事
路面電車とその設備の供給と設置にはスイスのフォン・ロール社が選ばれた。 [1] [37]ニューヨーク・デイリー・ニュース紙によると、フォン・ロール社は「路面電車界のキャデラック」を製造していたためである。[38]フォン・ロール社の子会社であるVSL社[39]が設備を設置した。[37] [38]アメリカ陸軍工兵隊は1974年1月に路面電車計画に関する一般からの意見を求めた。[40]クイーンズボロ橋の歩道は7月に路面電車開通の準備のため閉鎖され、[41]クイーンズボロ橋のマンハッタン側の端にあった街灯柱2本が路面電車の敷設のため撤去された。[42] [43]ルーズベルト島側では、島の市営洗濯場を移転する必要があったため工事が遅れた。[44]
路線の工事は1974年10月の第1週に始まりました。[23]当初1975年9月頃に完了する予定だった工事は、[45] UDCの財政問題により遅れました。[45] [46]クイーンズ経由でマンハッタンまで臨時通勤バスが1975年3月に運行開始されました。[47]バス路線はマンハッタンに到着するまでに最大1時間かかりましたが、路面電車は5分で到着すると予想されていました。[48]路面電車のエンジニアであるデビッド・オザーキスは翌月、工事は年内に完了すると予測しました。[45]その年の4月までに、3つの路面電車塔のうち2つが完成しました。[49]
路面電車ルートの塔は1975年7月までに建てられ、同年12月に完成する予定だった。[50] [51]路面電車の最初のケーブルは翌月に設置された。[51]建設は何度も遅れたが、[52]一部はストライキと悪天候のためであった。[14] [48]遅延により、キャビンが衝突に巻き込まれた、または夜間に密かに運行されているという推測を含む、ルートに関する多くの根拠のない噂が広まった。[52] 1976年2月のルートの最初のテスト中に、路面電車が街灯柱に衝突し、電柱を撤去せざるを得なくなった。[38]その年の3月までにルートは完成し、一般公開される前に必要なのは追加のテストと州政府の承認だけだった。[53]路面電車の建設費は625万ドル[54]または680万ドル[52]（2023年には2600万～2800万ドルに相当[55]）かかった。資金はルーズベルト島の開発資金として発行された債券から調達された。機器と車両の費用は少なくとも200万ドル（2023年には800万ドルに相当[55]）で、サポートタワーと駅の費用はさらに425万ドル（2023年には1800万ドルに相当[55]）かかった。[56]
開業と初期の運営
1970年代
路面電車の路線は1976年5月17日に開通した。[1] [57] [58]建設当時、マンハッタンターミナルにはエレベーターが1台しかなく、ルーズベルト島ターミナルは地上にあった。[59] [60]最初のスタッフには失業中の消防士が含まれていたが、ニューヨークタイムズによると、彼は「救助手順」の知識があったから仕事に就けたと語った。[1]市のUDCに対するフランチャイズでは、路面電車の運賃は地下鉄の運賃より少なくとも25セント高くすることが義務付けられており、路面電車が地下鉄の利用者を奪うことを防いでいた。[61]路線は開通当日は無料だったが、その後は50セント（2023年の3ドルに相当[62]）となった。[57] [63]ルーズベルト島住民の苦情を受けて、UDCはマンハッタンでの運賃販売を中止し、ルーズベルト島住民に「優先パス」を与え、各路面電車の定員を制限し、車内でのいくつかの活動を禁止した。[64]自転車は車内に持ち込むことが許可されていたが、UDCは乗客を優先した。[59]
ニューヨークタイムズのポール・ゴールドバーガーは、路面電車が開通した後、ルーズベルト島の人気が大幅に上昇したと書き、[65]ガネットニュースサービスの記者は、路面電車はそれ自体が観光名所であると同時に島の象徴になったと述べた。[16] UDCは元の運営会社であるITT社を解雇した後、 1977年1月に路面電車の運営をVSLインターナショナルに委託した。 [66] VSLが契約を獲得するまで入札プロセスはなかった。[39] VSLのスタッフは、路面電車の運転手20人（駅員も兼務）、整備士6人、コンソールオペレーター4人で、各8時間の3交代制で働いた。[67] UDCは、路面電車とルーズベルト島の他のプロジェクトのために、州政府から年間200万ドルの補助金（2023年には800万ドルに相当[55]）を受け取っている。[68]
1977年、つまり運行開始から最初の年、路面電車は80万ドルの赤字を記録した（2023年には314万ドルに相当[55]）。[69] [70]路面電車の賠償責任保険料は年間90万ドル（2023年には353万3000ドルに相当[55]）で、運賃収入とほぼ同じだった。このような高額な保険料は、米国に他に通勤用空中路面電車がなかったために必要となった[69] [71]さらに、運行経費は年間100万ドル（2023年には400万ドルに相当[55]）[69]で、州政府は基本的に乗客1人あたり95セントの補助金を支払っていた。[71]大きな事故はなかったものの、1978年も路面電車の保険料は高騰し続けた。[70]このため、ヒュー・ケアリー知事は側近にメトロポリタン交通局（MTA）に路線を引き継がせる可能性を検討するよう指示した。[72] 1978年11月中旬、耐用年数を過ぎていた牽引ケーブルを交換するため、路面電車は閉鎖された。[73] [74 ]ケーブル交換プロジェクトには7万5千ドルの費用がかかり、2週間を要した。[76]その後、牽引ケーブルを交換するため、路面電車は2年ごとに閉鎖されなければならなかった。[77]
1980年代
1980年には、マンハッタンのトラムターミナル周辺に広場が設けられた。[78] 1980年11月にトラムが牽引ケーブル交換のため運休となった後、新しいケーブルが1ヶ月のうちに2度落下し、[77] [79]州政府による調査が行われた。[80]数ヶ月に及ぶ運休によりクイーンズのバス路線は混雑し[81]、1981年3月まで続いた。[82]トラムの長期運休により、ルーズベルト島への通年フェリーの提案もなされたが[83] 、トラムが再開した後、フェリーへの関心は消えた。[84] [a]更なる牽引ケーブルの交換は1983年11月[86]と1985年8月に行われた。 [87]両方のキャビンは元々赤だったが、1984年にキャビンの1つが青に塗り直され、一部の住民から苦情が寄せられた。[88]州当局は1985年後半、ルーズベルト島への地下鉄路線が3年以内に完成しない場合、路面電車の乗客は最長45分も待たされる可能性があると警告した。[89]ルーズベルト島を管理するために1984年に設立された州機関であるルーズベルト島運営公社（RIOC）[90]は、路面電車のサービスが設立されたときに引き継いだ。[91]
1986年初頭に賠償責任保険が失効した時点で、路面電車の保険料は年間67万7000ドル（2023年には159万6000ドルに相当[55] ）だった。 [92]当時、路面電車は月に15万人の乗客を運んでいた。[93]保険が失効した後、ニューヨーク州上院は州が路面電車を自家保険でカバーすることを認める法案を可決できなかった。ニューヨーク州のもう一つの立法機関であるニューヨーク州議会はすでに法案を承認していた。[93] [94]これは、北部の政治家たちが自分たちの地域にも賠償責任保険をかけたいと反対したことも一因だった。 [95]この路線は1986年2月に運行を停止した。[96]州上院は当初、再び自己保険法案を否決したが、[97]最終的に州政府が年間800万ドル（2023年には1900万ドルに相当[55]）の保険料を支払うことを認め、[92]路線は2週間後に再開された。[98]州上院は、州政府の保険料支払いへの関与を正式化する別の法案を可決できなかった。[99] 1986年半ばまでに、路面電車はフル稼働していた。[100]路面電車は1986年8月に電気系統の問題で1週間運休し、青いキャビンは赤く塗り直された。[88]
1989年半ば、エド・コッチ市長は地下鉄開通後に路面電車を廃止する可能性があることを示唆した。当時、ある地元住民は「多くの島民にとって、これは永遠に記憶に残る不名誉な日になるかもしれない。地下鉄がようやく開通すると、大切にされてきた路面電車は廃止されるかもしれない」と述べた。[3]同年7月、マンハッタンのターミナルに客車が衝突し、乗客9人が負傷したため、路線は再び一時閉鎖された。[101]市政府との合意に基づき、1989年10月に63丁目地下鉄が開通した後、路面電車の運賃は25セント値上げされた。[61] [102] [103] RIOCは、地下鉄との競争により、路面電車は1年で100万ドル（2023年には200万ドルに相当）の損失を被ると見積もった。[55] [61] [103]地下鉄が開通すると、RIOCはスタッフを解雇し、コスト削減のためにトークンマシンを設置した。[103] [104] ニューヨーク誌は、マンハッタンのバス路線への車椅子対応の接続が地下鉄よりも路面電車の方が多く提供されていたため、一部の住民が路面電車の閉鎖に反対したと書いた。[105] 2000人が路面電車の保存を支持する請願書に署名し、[104] RIOCは路面電車を閉鎖する予定はないと述べた。[105]
1990年代
ラッシュアワーの乗客数が最大45パーセント減少したことを受けて、ニューヨーク市議会議員ロバート・ドライフースは1990年4月、市と州が路面電車の運行を継続できるようにする法案を提出した。[106]ドライフースの法案は、市が路面電車に年間13万6000ドル（2023年には28万ドルに相当[55] ）のフランチャイズ料を徴収するのをやめること、路面電車の乗車料金が地下鉄の乗車料金よりも高くなければならないという要件を削除すること、学生が路面電車に無料で乗れるようにすることを求めていた。[106] [107]予算委員会は、シニア料金の割引と学生料金の無料化に同意した。行政管理予算局はシニア料金の資金を提供することに同意したが、教育省は学生料金を支払わなかった。[108] RIOCはまた、市政府が路面電車に観光客を誘致することを望んだ。[109] 1990年後半、NYNEXは、路面電車の真下、支持塔の隣に電話変電所と展望台を建設する許可を得た。[110]最終的に、路面電車は恒久的な交通機関として残った。[9] [111]路面電車は1993年10月に電気系統の問題により閉鎖され[112]、その後3か月かけて修理された。[113] 1994年2月に再開したが[114] [115] 、その年の7月に210万ドル（2023年には400万ドルに相当[55] ）の改修工事のため再び閉鎖された。[116]
1990年代、RIOCは収益と路面電車の乗客数を増やすために、さまざまなプログラムやイベントを推進しました。[117]ロングアイランドシティとクイーンズ区アストリアの美術館を宣伝するため、RIOCは1994年に「トラムアートリンク」パスの販売を開始しました。これには、路面電車のチケット、接続バスサービス、美術館の入場料が含まれていました。[118] 1995年までに、さらなる財政難により、RIOCは平日は4時間、週末は5時間のサービス短縮を提案せざるを得なくなりました。[119] RIOCと市政府との契約は1995年に期限切れになりました。 [7]ジョージ・パタキ知事は1996年初頭、路面電車への補助金を含むRIOCへのすべての補助金を廃止したいと発表しました。[120] [121]当時、路面電車は年間100万ドルの損失を出していました（2023年には200万ドルに相当[55]）。[122]住民の抗議にもかかわらず、[121]政府は同年、路面電車への補助金支給を停止した。[123]補助金支給が廃止されたことで、路面電車の部品の多くがスイスで製造され、高額で輸入されていたため、ルーズベルト島の住民は緊急時に路面電車を修理できないのではないかと懸念した。[124]住民はサービスの低下についても懸念を表明した。[125]
1998年1月、クレーンがキャビンに衝突して乗客11人が負傷したため、路面電車は再び一時的に閉鎖された。 [126] [127]損傷したキャビンが修復された後、路面電車は1週間後に再開された。[128]路面電車は依然として年間70万ドルの損失を出しており（2023年には122万1000ドルに相当[55]）、ルーズベルト島の地下鉄駅を利用する人は路面電車の2倍であった。[126]ルーズベルト島の最高執行責任者ジェローム・ブルーは、費用を節約するために運行時間を短縮したいと考えたが、島の住民の多くが反対した。[129]特に、身体障害者や高齢者は地下鉄よりも路面電車の利用を好んだ。[129] [130]地下鉄駅へのエレベーターは頻繁に故障しており、島の車椅子対応バスはクイーンズまでしか運行していなかった。[131]ブルーはまた、学生の無料乗車券を廃止しようとしたが、これは失敗に終わり、運行時間を短縮する試みも同様であった。[132] 1990年代後半までに、路面電車の利用者はバスや地下鉄への無料乗り換えを主張していたが、当時は乗り換えには別途運賃を支払わなければならなかった。[133]
21世紀
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2000年代: 信頼性の低下
2001年までに、乗客数の低迷を理由に午後10時から午前2時までのすべてのサービスを停止する計画があった。夜間の運行は1回あたり6.45ドル（2023年には11ドルに相当[55]）の補助金をRIOCから実質的に受け取っていたが、これは日中の運行の補助金の2倍以上であり、路線は年間170万ドル（2023年には300万ドルに相当[55]）の損失を出していた。[134] 2001年11月、路面電車はケーブル交換のため一時閉鎖された。 [135]閉鎖は1か月の予定だったが、交換した元のケーブルが8フィート（2.4メートル）短かったため、路面電車は2002年3月まで再開されなかった。閉鎖中に客室も修復された。[136] RIOCの最高執行責任者ロバート・ライアンは2002年半ば、路線の営業赤字を削減するために路面電車の車内に広告を掲載することを提案したが、ニューヨーク市議会議長ギフォード・ミラーはそのような広告は違法であると述べた。[123]結局、RIOCは市から許可を得ていないにもかかわらず、車内に広告を掲載した。[7]
2003年5月に地下鉄は料金支払いにトークンの受け入れを停止し、その後同年12月に市内のバスシステムもトークンの受け入れを停止したが、[137]ルーズベルト島の路面電車は引き続きトークンのみを使用した。[138] [139] RIOCはMTAから7,000枚のトークンを購入し、乗客が引き続き料金を支払えるようにした。[137] [139] RIOCは2004年1月に路面電車の改札口でメトロカードの受け入れを開始すると発表した。[140]路面電車は2004年3月1日にメトロカードの使用に切り替え、路面電車の乗客は地下鉄やバスに無料で乗り換えられるようになった。[141] [142]
2005年9月2日、80人以上が90分以上路面電車の中に閉じ込められ、[143] [144]予備発電機を起動するためにエンジニアを郊外の自宅からヘリコプターで搬送しなければならなかった。[145]この事件の後、州の検査官は路面電車に対して2つの違反を出し[146]、RIOCにディーゼルバックアップまたはモータージェネレーターシステムを設置するように命じた。[147] 2006年4月18日午後5時22分頃、2台の路面電車がイースト川上で立ち往生し、69人が最大11時間閉じ込められた。[148] [149] [150]彼らはクレーンを使って救出されたほか、ターミナルから閉じ込められたキャビンまで移動したケージを使って救出された。[151]主電源システムと副電源システムは両方とも機能しておらず、[148] [149]バックアップシステムは修理のためにカリフォルニアにありました。[147]路面電車は無期限に閉鎖され、RIOCの職員が故障の原因を突き止めるために路面電車の試運転を行っている間、キャビンは同じ月にさらに2回停止しました。[152] [153]その間に、RIOCは電力システムのアップグレードに50万ドルを費やしました。[154] [155] 2006年5月までに、主電気システムは交換され、[156] [157]職員は3ヶ月以内に路面電車を再開したいと考えていました。[158] [159]路面電車のバックアップ電気システムは改修され、各キャビンには緊急用品が装備されていました。[160] [161]
路面電車は2006年9月1日に運行を再開した。[160] [162]故障後、当局は2、3年かけて路面電車の大規模な改修に1500万ドル（2023年には2200万ドルに相当[55] ）を費やすと発表した。 [154] [159] [160]マンハッタンのターミナルの広場は2007年に改装された。 [78] 2008年半ばまでに、改装は2500万ドル（2023年には3500万ドルに相当[55]）に増額され、翌年に開始される予定だった。路面電車は地下鉄とルーズベルト島橋とともに島から出る3つの方法のうちの1つであったため、地元住民は閉鎖を懸念していた。[163]
2010年代から現在
2010年3月1日、路面電車は6か月間の改修工事のため閉鎖された。[164]このプロジェクトにはフランスの会社ポマが雇われ、[165] 3つの塔の土台を除くすべての部品の交換が含まれていた。[166] [167]改良には、キャビンが互いに独立して移動できるようにする新しい「デュアルホール」システムが含まれていた。以前は、キャビンを同時に移動させる必要があった。[168] [169]古いキャビンはルーズベルト島、博物館、またはその両方に保存される予定だった。[168]島に大型クレーンを持ち込むのが困難だったため、作業は遅れた。[170]キャビンは2010年10月にケーブルに接続され、[171] [172] 11月中旬に試運転が開始された。[173] [174]路面電車は当初の計画より2か月遅れて、2010年11月30日に再開された。[175] [176]開通が遅れた理由は、建設許可の取得の遅れや悪天候によるものと考えられている。[175]
2010年代初頭、コーネルテックの教育キャンパスがルーズベルト島に計画されており、路面電車と地下鉄ではそこへ向かう追加の人を運ぶことができないのではないかという懸念があった。[177] 2016年、エンジニアリング会社GC Eng & Associatesがマンハッタンターミナルの改修を依頼された。[178]両ターミナルのプラットフォームの修理は2017年7月に始まり、その間、1つのキャビンが常に使用停止となった。[179]運行間隔は15分に延長され、[180]ラッシュアワー時には深刻な混雑を引き起こした。[181]キャビンのギアボックスの1つも2018年に再建された。[182]プラットフォーム再建プロジェクトは2019年2月に完了し、その時点でRIOCはマンハッタンターミナルに元のエレベーターを交換するために2つのエレベーターを設置する作業を行っていた。[183]
2020年にニューヨーク市でCOVID-19パンデミックが発生したことで、乗客数は大幅に減少し、各キャビンの定員は通常の24%に制限されました。[184]マンハッタンターミナルのエレベーターは2022年4月に700万ドルで完成しました。[184] [185]この作業には、マンハッタンターミナルのプラットフォームの拡張とその下の広場の改修も含まれていました。[184]ルーズベルトアイランドトラムウェイへのOMNY運賃支払いリーダーの設置は2023年半ばまでに開始されました。 [186] [187] 2023年8月24日、ルーズベルトアイランドトラムウェイはOMNY運賃の支払いを受け付け始めました。OMNYの開始は、63番街線の長期にわたる部分的な閉鎖と一致しました。[188] [189]地下鉄の廃止により、2023年後半にはさらに混雑が悪化した。[190]
説明
2022年現在[アップデート]、この路面電車はルーズベルト島運営会社との契約に基づき、ライトナー・ポマ社によって運営されている。 [184]ルーズベルト島路面電車を設計したのは、1970年代にルーズベルト島の主任技師を務めたデイビッド・I・オゼルキス氏である。[191] フォン・ロール社が路面電車とその機器を製造し、子会社のVSL社が機器を設置した。[37] [38] [192]さらに、レフ・ゼトリン・アンド・アソシエイツ社のレフ・ゼトリン氏がルーズベルト島路面電車のエンジニアを務め、[192] [193] [194]プレンティス・アンド・チャンとオールハウゼン社が路線の2つの駅を担当した。[192] [194]
路線と駅
ルーズベルト島トラムウェイはクイーンズボロ橋のすぐ北を平行に走っている。[195]これは橋がトラムウェイよりはるかに大きいため、低空飛行する飛行機がトラムウェイに衝突するのを防ぐための意図的な措置であった。[196] RIOCはトラムウェイの全長を3,140フィート（960メートル）としているが、[197] [198]他の出版物ではわずかに異なる長さを示しており、例えばポピュラーメカニクスは1976年の記事でトラムウェイの長さを3,094フィート（943メートル）としている。[199]トラムウェイはイースト川の西側の水路を1,184フィート（361メートル）走行する。ルーズベルト島上空の長さは約300フィート（91メートル）で、マンハッタン上空の長さは1,600フィート（490メートル）以上です。[200]
マンハッタンターミナル
マンハッタンのターミナルへは、59丁目と60丁目の間のセカンドアベニューの西側にあるトラムウェイプラザからアクセスできます。[ 201 ] MTAリージョナルバスオペレーションのM15、M15 SBS、M31、M57、Q32、Q60、Q101のバスがターミナルの近くに停車します。また、ニューヨーク市地下鉄のレキシントンアベニュー/59丁目駅は、 4、5、6、<6>、N、R、Wの電車が停車し、1ブロック西にあります。[202]
ターミナルは6階建てである。[15] [203]車両交通の妨げにならないように、マンハッタン ターミナルは高架になっており、[204]プラットフォームの高さは18フィート (5.5 m) である。[15] [60]駅にはエレベーターが2基あり、[185]階段もある。[60]ターミナルの上には、32階建て[196] [205]または35階建ての建物を支えることができるコンクリートのデッキがあるが、[194]そのような建物は建てられなかった。[206]このデッキは、厚さ40インチ (1,000 mm) [196] [206]高さ40フィート (12 m)の4本の鉄筋コンクリートの柱で支えられている。 [205]ターミナルの東側はセカンドアベニューの歩道の上に片持ちになっており、未実施のセカンドアベニュー拡幅のためのスペースを提供している。ターミナルの西側も片持ち式になっており、未完成のバス停を収容することが意図されていた。[206]
ルーズベルト島ターミナル
ルーズベルト島のターミナルはメインストリート300番地[26]にあり、島のサウスタウン地区に隣接している。[207]ルーズベルト島のターミナルでは、島内を無料で移動できるレッドバス路線への乗り換えが可能。 [208] MTAのQ102バスと地下鉄のルーズベルト島駅（Fと<F>列車が発着）もルーズベルト島のターミナルの近くにある。[209]
ルーズベルト島のターミナルは地上レベルにある。[60] [194]このターミナルは金属で覆われ、鋼鉄の上部構造によって支えられている。ターミナルの側面には窓も取り付けられており、駅構内の機械を見ることができた。[194]ルーズベルト島のターミナル内には、路面電車のケーブルのアンカーを隠す厚さ2フィート（0.61メートル）のせん断壁がある。 [205]
キャビン
オリジナルのキャビン（1976年～2010年）
オリジナルの路面電車のキャビンは12×24フィート（3.7×7.3メートル）の大きさでした。[58] [74]古いキャビンはそれぞれ、空いている状態で18,300ポンド（8,300 kg）の重さがありました。[210] [211]車両は時速17マイル（27 km/h）で走行でき[210]、125人（係員1人を含む）を収容でき、[37] [212] 1時間あたりの合計収容人数は1,800人でした。[213]オリジナルのキャビンは、側面にいくつかのベンチがある以外は、ほとんどが立ち席のみでした。 [53] [214]キャビンには頭上に革製のつり革がありましたが、1990年代に改装され、2010年に撤去されました。[215]当時、ニューヨーク市の交通システムでつり革を使用していたのはキャビンだけでした。[215] [216]外装の下部はかさばる赤い金属パネルで構成され、上部にはスライド式の窓があり、[165]車両の周囲を囲んでいた。[210]各キャビンの屋根には緊急脱出ハッチ、通気口、および一連のトラックロープに沿って走る非対称のA字型のアームが付いていた。[210]
各キャビンには電話があり、オペレーターはどちらのターミナルのスタッフとも通信することができた。[15] [196]各キャビンには3つの独立したブレーキシステムがあり、[60]乗務員がキャビンを半自動的に制御できる小さなコンソールもあった。[15] [217]各キャビンの床には救助ハッチがあり、路面電車が陸上で故障した場合に乗客を救出するために使用できた。[214] 2010年の改修後、古いキャビンはモーターゲート駐車場に保管された。[218]
現在のキャビン（2010年～現在）
新しいキャビンは、空荷時の重量がそれぞれ22,125ポンド（10,036 kg）である。[197]車両の最高速度は約17 mph（27 km/h）[197]で、定員は110名（係員1名を含む）である。[197] [219]キャビンは、側面の2つのベンチを除いて立ち乗りのみで、[219]金属製の手すりが付いている。[215]各車両の外装は、元のキャビンよりも大きな窓になっている。[220]各キャビンの屋根には2本のアームがあり、1組のケーブルで吊り下げられている。[171]これにより、風の強い天候でも車両が安定している。[220]キャビンも独自の電気エンジンで駆動する。[198]車両のドアは自動で開閉し、内部にはデジタルスクリーンがある。[171]キャビンには無線通信システムも装備されている。[219]安全対策として、客室が路線のターミナルとの接続を失った場合、ブレーキシステムが突然客室を停止させるため、客室が空中で揺れることがあった。[221]
救助ケージ
キャビンが水上で故障した場合、乗客は救助ケージで安全な場所まで運ばれる。[151] [214]救助ケージは2つあり、それぞれ14人の乗客を収容できる。[196]救助ケージには独自の駆動システムがあり[23]、バッテリー駆動のコンソールを使用して操作することもできる。故障時には、ケージを路面電車の救助ロープに取り付け、ケージを乗客のところまで運び、キャビンの窓から乗客を避難させることができる。[196]
構造と配線
もともと、キャビンはそれぞれに近接した一対の軌道ロープから吊り下げられ、1本の牽引ケーブルを使用して移動されていました。[37] [80]牽引ケーブルの厚さは1.625インチ (41.3 mm)、[74] [75] [210] [b]とされ、軌道ケーブルの厚さは1.8125インチ (46.0 mm) とされています。[210]牽引ケーブルは連続したループ状に敷設され、2つのキャビンを同時に反対方向に移動させました。[165] [222]そのため、両方のキャビンは同時に駅を出発し、到着する必要がありました。また、需要がない場合でもキャビンはオフピーク時に運行され、1つのキャビンが故障した場合はルート全体を運休しなければなりませんでした。[223]軌道ロープはルーズベルト島ターミナルではアンカーに、マンハッタンターミナルでは張力おもりに取り付けられていました。[224]ルーズベルト島のターミナルのアンカーは、地面に40フィート（12メートル）下がったカウンターウェイトでした。 [194]
2010年の改修後、ルーズベルト島のトラムウェイはデュアル牽引システムとして再建され、[111]キャビンを互いに別々に操作できるようになりました。[198] [223]各キャビンは、ゲージが14フィート（4.3メートル）の独自のケーブルセットで吊り下げられています。[165] [198]ケーブルは最大300,000ポンド（140,000kg）の荷重を運ぶことができ、満載のキャビンの重量80,000ポンド（36,000kg）の3倍以上です。[225] 3本目の牽引ケーブルは、各キャビンを牽引するために使用されます。[226]
3つの支持塔がケーブルを支えている。[51] [60] [192]当初の計画では、クイーンズボロ橋の南側にある2つの塔でケーブルを支えることになっていた。[27]建設が始まる前に塔は橋の北側に移動され、別の塔が追加された。建設されたとき、最西端の塔はマンハッタンの1番街と2番街の間に、中央の塔はマンハッタンのヨークアベニューにあり、最東端の塔はルーズベルト島にある。[51]塔は溶接された鋼鉄の支柱で構成されており、[227]基礎は40フィート（12メートル）の深さまで伸びている。[51]最も高いヨークアベニューの塔は、地上250フィート（76メートル）である。[51] [111]キャビンの床は、最も低い部分でイースト川から135フィート（41メートル）上にある。[228]システムが構築されたとき、キャビンが各ステーションにぶつかるのを防ぐために「キャビン入口ガイド」と呼ばれる一連のバーが設置されました。[210]
駆動システム
路面電車が最初に開通した時、主駆動装置、補助駆動装置、および救助駆動装置が装備されていた。[15]牽引ケーブルはルーズベルト島ターミナルの駆動ブルホイールによって推進され、 [80] [224]同じ場所にある主駆動装置によって操作された。[224] [229]主駆動装置には、1,700馬力（1,300kW）のモーター[230]または2,000馬力（1,500kW）のモーターが搭載されていた。[210]過負荷回路は、緊急時に主駆動装置をオフにすることができた。[196]ルーズベルト島ターミナルには、緊急時に2本目の牽引ケーブルを牽引できる救助駆動装置もあり[224] [229]、故障後5分以内に起動することができた。[211]ルーズベルト島のターミナルにはマスターコンソールがあり、管制官に問題を警告し、各客室のコンソールを無効にすることができました。[15] [217]補助駆動装置はディーゼルで動く油圧駆動装置でした。[229]
路面電車の改修では、主駆動装置を交流インバータシステムに交換しました。[229]乗客待合所の後ろの各ターミナルに4台のバックアップ発電機が設置されました。[165]
オペレーション
路面電車は毎日東部標準時の午前6時に運行を開始する。最終便は平日は午前2時、週末は午前3時30分である。 [195] [c]この路線はラッシュアワーと週末の午前中は7.5分間隔で運行し、それ以外の時間帯は15分間隔で運行している。[195]ピーク時には、キャビンは1時間あたり最大1,200人を運ぶことができる。[177]平均して、路面電車は1日約115回運行している。[197]乗車時間は通常3～4分である。[219] [231]路面電車は車椅子で利用でき、キャビンには自転車を持ち込むことができる。[232]当初、路面電車はほとんどの気象条件で運行できましたが、横風が時速40マイル（64 km/h）[233] [234]または時速45マイル（72 km/h）を超えると運行が停止しました。[15] [60] [211]雷雨や落雷によっても路線が閉鎖される可能性があります。 [54] [234]現代の路面電車は、横風が時速50マイル（80 km/h）を超えるか落雷があると運行が停止します。[ 197]
ルーズベルト島トラムウェイは、2006年にポートランド空中トラムが開通するまで、米国で唯一の空中通勤トラムでした。[212] 2005年のニューヨークタイムズの記事では、米国のほとんどの空中トラムがスキーリゾートにサービスを提供していたため、このトラムウェイは国内で20数台未満の空中トラムの1つであると説明されました。[235]ルーズベルト島トラムウェイとポートランド空中トラムは、2024年現在、全国で唯一の2つの都市ゴンドラ路線です[アップデート]。[236]
運賃
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当初、市政府は路面電車の総収入の7%を受け取っていた。[51] 1980年代半ば、運賃は地下鉄やバスと同じにすることが義務付けられ、運賃収入は運営費に充てられた。[29] RIOCと市とのフランチャイズ契約では、1989年に63丁目地下鉄が開通した後、路面電車の運賃は地下鉄の運賃より25セント高くすることが義務付けられていた。[61] [102]フランチャイズ契約は1995年に失効した。 [7]
2010年に閉鎖され、RIOCが年齢に基づいた運賃徴収をやめるまで、5歳以下の子供は無料で乗車できました。路面電車が再開されて以来、身長44インチ（1,100 mm）未満の子供は、料金を払った大人が同伴する場合、年齢に関係なく無料で乗車できます。[237]
ルーズベルト島トラムウェイはかつて独自の乗車券を発行しており、反対側にはクイーンズボロ橋とキャビンの絵が描かれていた。 [ 140] 2004年にメトロカードが導入されるまで、ルーズベルト島トラムウェイではニューヨーク市の標準交通トークンが使用されていた。 [141] [142] 2023年8月からトラムで OMNYが利用できるようになった。 [188] [189] OMNYまたはペイパーライドメトロカードを使用した運賃は、2023年現在、バスや地下鉄と同じ片道2.90ドルである[アップデート]。[238]トラムウェイでは乗り放題のメトロカードも利用でき、[239] OMNYを使用した運賃は7日ごとに34ドルが上限となっている。[238]乗客は路面電車から両端のバスや地下鉄駅へ無料で乗り換えることができ、その逆も同様である。 [240] [241] [d]また、路面電車の乗客は追加料金を支払えば急行バスに乗り換えることができる。[240]
乗客数
1976年に路面電車が開通すると、運行開始最初の日曜日には5,000人の乗客を記録し[194]、最初の数週間で1日1万人の乗客を集めた[ 242] 。 1977年3月には路面電車の乗客100万人を達成し[243]、開通1周年までに125万人の乗客を数え、その多くは週末旅行者だった。[68] 63丁目地下鉄線が島に運行を開始する直前の1989年までに、路面電車の1日平均乗客数は5,500人になった[113] 。地下鉄開通から1か月以内に、路面電車の週当たりの乗客数は35,000人から20,000人に減少した。[61] 1993年までに路面電車の1日あたりの乗客数は3,000人に減少しました。[113] 1998年には、ルーズベルト島地下鉄駅の乗客数がほぼ2倍だったときとほぼ同じ数の乗客が路面電車を運んでいました。[126]
2005年のニューヨーク市交通ストライキの間、路面電車はニューヨーク市で運行を継続した数少ない公共交通機関の一つであり、[244]通常の3倍の乗客を輸送した。[159]当時の1日の平均乗客数は3,500人から4,000人であった。[245] 2010年代の改修が始まる直前、路面電車の年間乗客数は200万人であった。[246]改修が完了した後、1日の乗客数はわずかに増加して6,000人となり、[177]年間乗客数は約220万人となった。 [247] 2016年までに、路面電車は年間250万人の乗客を収容し、[111] [222] RIOCは、毎年260万から270万人が路面電車を利用しているものと推定している。[111]ポマは、毎日の乗客の70パーセントが住民であり、残りが観光客であると推定している。[111]この路線は2020年3月31日までの会計年度に2,302,511人の乗客を記録したが、その後2年間の乗客数はCOVID-19パンデミックの発生により大幅に減少した。2023年3月31日までの会計年度には[アップデート]、路面電車は2,146,128人の乗客を記録し、パンデミック前の乗客数のかなりを回復した。[2]
インパクト
批評家の反応
路面電車が開通する前年、マイケル・ウィンクルマンはニューヨーク・マガジンに、市が破産寸前だった当時、路面電車はイースト川の真ん中にある「新しい街」への「未来的な移動手段」であると書いた。[206] [248]ルーズベルト島路面電車が開通したとき、ニューヨーク・タイムズ紙は、ほとんどのルーズベルト島住民が路面電車を好意的に受け止め、「島の平和と安全を実際に破壊することなく、彼らの大切な堀に橋を架けた」と述べたと書いた。[68]タイムズ紙は、島にとって路面電車は「喜ばしいことではないとしても、安堵の原因」であると評した。[249] ガーディアン紙は、この路面電車を「マンハッタンのアルプスの香り」と評したが、ルーズベルト島全体と同様に、この路面電車は「比較的裕福な人々の生活を向上させるために使われすぎた公共資金」の産物であると書いた。[250]建築評論家のポール・ゴールドバーガーは著書『The City Observed』の中で、この乗り物はディズニーランドのアトラクションに似ているが、「現実を認識する方がまだ楽しい。これはディズニーランドではなく、ニューヨークなのだ」と書いている。[251]
乗り物と駅も論評の対象となった。ニューズデイの記者は1976年に「セカンドアベニューの交通渋滞を静かに滑走するのは、明らかに不気味な感じがする」と書いた。[57]同年、タイム誌の記者は、キャビンが「音もなくほとんど気づかれないほど堂々と上昇し始め」、3分半で目的地に到着したと述べた。[211] ロバート・A・M・スターンは、この路面電車のマンハッタン駅を「誇張されたコントラストの研究」と呼んだ。[206]
1980年代半ばまでに、路面電車はルーズベルト島の通勤者にとって非常に重要となり、ニューヨーク・デイリー・ニュース紙は「この社会的に計画された島の将来は、路面電車の運命にかかっている」と書いた。[29]ニューヨーク・タイムズ紙の記事では、路面電車のファンの中には、路面電車はスタテン島フェリーやブルックリン橋のようにニューヨーク市の象徴であると言っている人もいると書かれている。[61]ニューズデイ紙の記者は1989年に「まるで乗客全員が素晴らしい島での休暇と引き換えに地下鉄の乗車券を支払ったかのようだ」と書いた。[252]ゴールドバーガーは1990年に「イースト川を渡るこの乗車はニューヨークの素晴らしい体験の1つなので、路面電車のキャビンが永遠に続くことを願う」と書いた。[253] 2003年、フィナンシャル・タイムズの記者は、路面電車自体がランドマークであり、「観光客は絶好の写真撮影の機会を得ることができ、覗き見好きな人はいくつかの高級マンションや宮殿のようなオフィスをちらっと見ることができる」と書いた。[254]
ニューヨーク・タイムズ紙は2006年に、この路面電車はルーズベルト島の住民、特に学生や高齢者にとって重要な交通手段であるだけでなく、「ニューヨークで純粋にその瞬間を生きる貴重な機会を提供しており、これは決して小さな功績ではない」と書いた。[255]タイムズ紙は、この路面電車の人気の理由を、比較的安全で快適であること、混雑していないこと、そして客室からの眺めにあるとしている。[212]長年にわたり、この路面電車には俳優のハリソン・フォード、テニス選手のアンドレ・アガシ、俳優兼映画監督のシルベスター・スタローンなど、著名な乗客が利用した。[222]路面電車が改装された後、ワシントン・ポスト紙の記者は、この路線からはスカイラインの「かなり素晴らしい」眺めが楽しめると述べた。[226]カーブドの記者は2017年に、路面電車の有用性はマンハッタンとルーズベルト島の間しか走っていないという事実によって制限されているが、その「素晴らしさ」と地下鉄よりも混雑していないという事実によって相殺されていると述べた。[256]
影響力とメディア
ルーズベルト島ケーブルカーの建設は、ニューヨーク市での同様のケーブルカー計画に影響を与えた。これらには、2013年に建築会社が提案した両端のルートを延長する案[257]や、2014年に提案されたブルックリンからマンハッタンまでイースト川を横切るゴンドラの並行路線を建設する案などが含まれる。[258] ユニバーサル・スタジオ・フロリダで1990年から2002年まで運営されていたアトラクション、コングフロンテーション[259]には、キングコングの模型がルーズベルト島ケーブルカーの模型を攻撃するシーンがあった。[260] [261]
路面電車は映画の撮影場所としても使われた。1981年の映画「ナイトホークス」は部分的に路面電車が舞台となったが、[262]あるシーンの撮影には数日間路面電車を止めなければならなかったため、多くの住民が反対した。[263]路面電車を舞台にした他の映画には、サム・ライミの「スパイダーマン」（2002年）[261] [264]やウォルター・サレス監督の「ダークウォーター」（2005年）などがあり、後者はこの路線で撮影された。[265]さらに、路面電車はテレビシリーズ「ヘッド・オブ・ザ・クラス」 [106]や「アーチー・バンカーズ・プレイス」 [21]のオープニングクレジットや、 2004年の「フィアー・ファクター」のエピソードにも登場した。[266]
参照
参考文献
注記
- ^ルーズベルト島から ロウアーマンハッタンへの別のフェリーは1986年に就航した。[85]
- ^ 別の資料では厚さは1.75インチ（44 mm）とされている[51]
- ^ 日曜日から木曜日までは翌日の午前2時に運行が終了し、金曜日と土曜日は翌日の午前3時30分に運行が終了します。[195]
- ^ バスや地下鉄の乗客が路面電車に乗り入れる場合、逆方向にも無料乗り換えが提供される。ただし、無料乗り換えは1回の乗車につき1回のみ提供される。詳細については、ニューヨーク市の交通機関の運賃§乗り換えを参照。[239]
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