ストラスブール路面電車

ストラスブール路面電車
クレベール広場の近くにあるオム・ド・フェール駅
概要
ネイティブ名	ストラスブールのトラムウェイ ストラセンバーン ストラスブルク ドゥ ストロッサバーン ストロスブリー(g)
所有者	ストラスブール ユーロメトロポール
ロケール	ストラスブール オルテノー ユーロディストリクト
トランジットタイプ	トラム
行数	6 [1]
駅数	86
1日の乗車人数	457,000（2018年）[2]
年間乗客数	7,225万人（2018年）[3]
手術
運用開始	1994年11月26日[3]
オペレーター	CT
車両数	94
テクニカル
システムの長さ	49.1 km (30.5 マイル) [4]
トラック数	2
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 架空線
システムマップ

ストラスブール路面電車（フランス語：Tramway de Strasbourg、ドイツ語：Straßenbahn Straßburg、アルザス語：D'Strossabàhn Strossburi(g) ）は、 CTSが運営する、フランスのアルザス地方のストラスブール市とドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州のケール市で運行されるA、B、C、D、E、Fの6つの路面電車路線からなるネットワークです。^[1]バーゼル、ジュネーブ、ザールブリュッケンの路面電車とともに、国境を越える数少ない路面電車ネットワークの1つです。ストラスブールの最初の路面電車は、もともと馬車によるもので、1878年に開通しました。1894年に電気で動く路面電車システムが導入された後、ライン川の両岸にいくつかの長距離路線を含む広範囲にわたる路面電車ネットワークが構築されました。

1930年代以降、このシステムの使用は衰退し、1960年に当時の他の多くの路面電車と同様に廃止された。しかし、都市の公共交通機関の要件を戦略的に再検討した結果、システムが再構築され、その成功により、モンペリエやニースなどフランスの他の大都市でも路面電車が再開された。A線とD線は1994年、B線とC線は2000年、E線は2007年、F線は2010年に開通した。これは、1990年代の路面電車復活の顕著な例とみなされている。 1985年以来ナントで見られた成功と合わせて、ストラスブールの実験はフランスの他の多くの都市部での路面電車の建設につながり、路面電車システムの拡張はストラスブールおよびフランス全土で現在も進行中のプロジェクトである。 2017年以降、路面電車システムはドイツのライン川右岸ケールにも到達するようになりました。以前の路面電車ネットワークにもライン川を横断する路線が含まれていたことはありましたが、ライン川のこの部分は、1871年から第一次世界大戦の終わりまで、そして第二次世界大戦中にアルザス（ストラスブールを含む）がドイツに併合された間、フランスとドイツの国境を形成していませんでした。

ストラスブール初の路面電車は、もともと馬車によるもので、1878年に開通しました。1894年に電動の路面電車システムが導入されると、アルザス最大の都市に広範囲にわたる路面電車ネットワークが構築され、ライン川の両岸のいくつかの長距離路線も含まれていました。路面電車システムの衰退は1930年代に始まり、1960年のサービス廃止で終わりました。長引く自治体の政治的決定プロセスの後、1994年に路面電車が再導入されました。都市の再開発の一環として、合計33kmの距離の線路が建設され、5つの路面電車路線サービスが開発されました。

1877年4月5日、ストラスブール馬車鉄道会社（Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft）が設立され、1888年4月25日にストラスブール路面電車会社（Straßburger Straßenbahngesellschaft）に社名が変更されました。^[5] 1897年5月以来、AEG電気製造会社が主要株主でした。1912年に、会社はストラスブール市の所有物に移されました。1918年11月にアルザスがフランスの一部になったとき、会社の名称はフランス語に翻訳され、「Compagnie des tramways strasbourgeois」（CTS）になりました。この形式で、今日まで存続しています。

ストラスブールの公共交通機関は、1848 年に馬車や馬車で始まりました。馬車鉄道会社の最初の標準軌の線路は、1878 年 7 月 20 日に開通しました。これらの線路は、「ヘンハイム」と「ケーラー橋」の地域を通過しました。市内中心部では馬が使用されました。郊外では、小型の蒸気機関車が客車を牽引しました。1885 年までに、ケーニヒスホーフェン、ロベルトザウ、ノイホーフ、ヴォルフィスハイムの郊外への路線がさらに開通し、1886 年には、線路をグラーフェンシュターデンまで延長する際に初めてメートル軌間が使用されました。

1894年12月、AEGの電力会社が、その^{[説明が必要]}路線の電化工事を請け負った。市と会社との契約には標準軌の維持も含まれていたが、1897年以降、標準軌の線路は1メートル軌間に変更された。新しい路線が建設され、クローネンブルク、リンゴルスハイム、ブロイシュヴィッカースハイムまで走った。市内のネットワークに加えて、主に蒸気牽引による陸上ネットワークが建設され、ストラスブールからヴォージュ山脈、コルマール、ライン川を越えてバーデンまで延びていた。

1918年にストラスブールがフランス領となった後、1920年にライン川以東のすべての路線（陸上路線網のほぼ50％、全路線網の35％）が、まず間もなく設立されたドイツ総合鉄道会社であるドイツ鉄道会社に引き継がれ、その後1922年に地域の中央バーデン鉄道（バーデン中央鉄道）に引き継がれた。

1930 年、鉄道網は 234 km の線路で構成され、そのうち約 100 km は市街地、130 km は陸上線で、すべてフランス国内でした。1930 年には 5,500 万人の乗客が利用し、1943 年には 7,150 万人の乗客が利用しました。

1950年代には、第二次世界大戦ですでに弱体化していた路面電車は、バス、自転車、自家用車など他の交通手段との競争に直面した。路面電車は1960年に廃止され、バスに置き換えられた。最後の路面電車は1960年5月1日に運行され、葬列を模した黒い花輪を掲げていた。^[6]交通量の多くは自家用車に吸収された。

交通量と大気汚染の増加により、ストラスブール市は2路線のVALネットワークの構築を検討した。高速輸送システムの選択は1989年の市議会選挙で大きな争点となり、現職の右派多数派はVALを支持し、野党の社会党は近代的な路面電車の建設を訴えた。^{[7] [8]}

市内中心部の商店主たちも、路面電車の建設とそれに伴う駐車場の減少が客足を減らすという理由でVALを支持していた。一方、路面電車を支持する反対派は、VALと比較したコスト効率（VALの線路1キロメートルの建設費用は路面電車4キロメートルの建設費用と同じ）と、路面電車の建設に伴う市内中心部の活性化と歩行者専用化を強調した。^[9]

カトリーヌ・トラウトマンがストラスブール市長に選出されると、VAL計画は放棄され、代わりに路面電車の建設が計画された。^[10]

最初の路線であるA線は1994年11月25日に開通した。全長9.8キロメートルのこの路線は、ストラスブールへの路面電車の復活を告げるものとなった。これはフランスで4番目の近代的な路面電車システムであった。^[6]この路線は、オートピエール西部郊外からイルキルシュ＝グラフェンスタデン（バガーゼー駅）まで走っていた。ストラスブール駅付近で鉄道線路を横断するために、ロトンド駅とアンシエンヌ・シナゴーグ/レ・アル駅の間にトンネル掘削機で長さ1400メートルのトンネルが掘られた。ストラスブールの鉄道駅に接続する中央駅は、このトンネルの地下17メートルに位置している。

芸術家たちは、街に関連した芸術作品の制作を依頼されました。特に、ウリポは駅の柱に短い文章を書く責任がありましたが、次の 4 つの制約がありました。

• 同音異義語: 「ストラスブールの路面電車」という文の音節から形成された文(例: Les trois mouettes de Strauss: pour ) は、前述の文で終わる短編小説の基礎を形成します。
• 地名碑文：辞書の見出し語の形式で書かれており、各駅名の架空の語源を示しています。
• 「récit au beau présent」は駅名に出てくる文字だけで書かれた物語です。
• 最後に、「路面電車」や「路面電車道」という言葉が加わって変化したことわざもあります。^[11]

路面電車網の建設には、市街地への路面電車によるアクセスを促進することを目的とした都市計画作業も伴った。郊外の駅の近くには、自動車による路面電車の利用を促進するためにパークアンドライド施設も建設された。^[12]実際、路面電車の再導入の背後にある理論的根拠は、自動車が街中に遍在することによる悪影響（汚染、混雑、無秩序な駐車）を認識したことであった。路面電車の建設により、市街地は歩行者専用となり、市外のパークアンドライド施設により市街地の駐車スペースが削減された。1992年に市街地への自動車のアクセスは閉鎖された。^[13]

1995年にトラウトマンは再選され、フランスの他の都市の市長たちに路面電車の開通が再選に有利であるというシグナルを送った。^[6]

1998年7月4日、最初の延伸工事が開始され、A線はさらに南に2.8km延長され、イルキルシュ＝グラフェンスタデンに至った。それから2か月弱後の1998年8月31日、エトワール広場付近の短い支線により、D線（ロトンド – エトワール – ポリゴーヌ）が運行を開始した。この新線は、ほとんどの区間でA線の線路を使用し、市内中心部の路面電車の運行頻度を高めた。^[14]

2000年9月1日にはB線とC線（全長11.9km）が運行を開始し、路線網はさらに拡張された。両路線とも住宅地であるエルザウにある同じ終点から出発している。両路線は市の中心部に通じる幹線を共有しており、南東から北西に市の中心部を横切っている。オム・ド・フェール駅で、両路線はA線とD線の線路と交差する。このジャンクションが路線網の中心となった。2つの路線はレピュブリック駅で分岐する。C線は大学地区を経由してエスプラナード地区の終点に至り、B線は北に向かいヴァッケン展示センターにサービスを提供する。その後、シルティヒハイムとビシュハイムを通過し、ホーエンハイムの終点であるホーエンハイムに到達する。^[15]

2002年9月、ホエンハイム終点はストラスブール＝ローターブール線のアルザス地域鉄道（TER）と接続された。1年後、クリメリ＝メイナウに新しい乗り換え駅が設けられた。同名の路面電車停留所の隣に鉄道駅が建設され、A線（2007年にはE線も）とストラスブール＝オフェンブルク線の地域鉄道との乗り換えが可能になった。^[16]

路面電車は2007年までほとんど変更されず、新たな延長工事が完成しました。この延長工事は2006年に完了する予定でしたが、いくつかの団体と3人の個人（緑の党議員2人を含む）による異議申し立てにより遅れました。 ^[17]

2007年8月25日、C線とD線が延伸され、E線が運行を開始した。D線は新たな終点（アリスティド・ブリアン）まで延伸され、C線は4.2km延長され、以前はストラスブール南部の飛び地であったノイホーフの中心部まで延伸された。2つの線は、ランツベルク駅とジャン・ジョレス駅間の600mで共通線路を共有する。延伸により、市の東部を結ぶ新しい南北ルートも誕生した。一方、E線は最初の支線であったため、ネットワークに大きな変化をもたらした。ヴァッケンとバッガーゼーの間で他の線路と線路を共有する目的は、この線が通っていない駅であるオム・ド・フェールでの乗り換え交通を減らすことであった。 ^[18]

E線は2007年11月23日にヴァッケンから新しい終点ロベルトザウ・ベックリンまで2.5km延長され、欧州議会などのヨーロッパ地区の建物にサービスを提供できるようになりました。

B線は2008年に2段階に分けて延伸された。最初の延伸では南端がエルザウからオストヴァルト市庁舎へ移され、2008年1月30日に完了した。2番目の延伸は2008年5月22日に完了し、この区間がリンゴルスハイム・ティアゲルテルまでさらに延伸された。これら2つの延伸の総延長は4.9kmで、2007年から2008年にかけての延伸プロジェクト全体は3億9,750万ユーロの費用で完了した。^[19]

これらの拡張により、オム・ド・フェールを中心とする十字型のネットワークが格子状になり、市内中心部の主要ルートに沿って2つの路線が並行して走るようになりました。これにより、駅間の乗り換えや直通が増え、市内中心部の運行頻度も高まりました。^{[16] [20]}この方式はフランス独自のものですが、スイスやドイツのシステムに似ています。^[21]

線路のかなりの部分で、現在のネットワークは古いネットワークをたどっています。病院門 - イルキルヒキャンパス(ライン A)。エトワール・ポリゴン – アリスティド・ブリアン(ライン D);グラヴィエール – ノイホフ・ルドルフ・ロイス(ラインC);モンターニュ ヴェルト – オム ド フェール – ガリア(ライン B);ボルドー広場 – ワッケンとドロワ・ド・ロム – ロベルトソー・ボックリン(E 線);中央駅 – サヴェルヌ橋(C 線) とサヴェルヌ橋 – オム ド フェール(A 線) – 合計約 14.4 km。オムド フェール駅は古いネットワークには存在しませんでした。近くのラ オート モンテ通りに駅があり、現在は B、C、F 線が通っており、クレベール広場が主要なハブでした。レピュブリック広場とポリゴン広場は、古いネットワークの重要なノードでした。路面電車は、グランド アルカード通りとヴィユー マルシェ オ ポワソン通りを経由して、市の中心部を北から南へ横断していました。現在の A 線は、1960 年 1 月 1 日に廃止された旧 6/16 線を再構成したものです。

2010年に2つの新しい区間が完成した。中央駅 – オム・ド・フェール経由フォーブール・ド・サヴェルヌ駅と、オブセルヴァトワール駅 – プラス・ディスランデ駅である。前者は（現在は廃止された）路面電車路線プロジェクトを見越して建設され、2010年11月27日に運行を開始した。C路線はオム・ド・フェール – エルソー駅の区間を廃止し、代わりにオム・ド・フェール – フォーブール・ド・サヴェルヌ – 中央駅のルートを採用した。翌日、市民の発案によりF路線が導入され、 C路線が廃止したオム・ド・フェール – エルソー駅の区間を含むエルソー – プラス・ディスランデ駅のルートが運行されるようになった。^[22]

2013年、A線とD線の両方が北西に延長された。両線とも1キロメートル（0.62マイル）ずつ新しい線路が建設された。D線では3つの新しい駅（ポール・エリュアール、マルセル・ルドロフ、ポテリー）が開業し、A線では2つの新しい駅（ル・ガレ、パルク・デ・スポール）が開業した。A線のオートピエール・マイヨン駅の名前はセルバンテスに変更された。^{[23] [24]}

2013年後半、イルキルシュ＝リクセンビュールからイルキルシュ＝グラフェンスタデンの町の中心部までA線のさらなる延伸工事が開始された。延伸部分は2016年4月23日に開通し、1.8キロメートル（1.1マイル）の追加ルートと3つの追加停車駅が設けられた。費用は3,700万ユーロで、うちストラスブール・ユーロメトロポールが2,900万ユーロ、フランス政府が530万ユーロ、バ＝ラン県が150万ユーロを拠出した。^{[25] [26] [27]}

2017年4月28日より、D線の旧終点アリスティード・ブリアンからドイツのケールまでの延伸工事が運行を開始した。この延伸工事には、2014年2月に着工したライン川に架かる新しい橋、ベアトゥス・レナヌス橋の建設も含まれていた。この延伸工事は、旧終点からストラスブールの残りの地域を通り、ケール駅で終点となるライン川にかかる橋までの距離を走る。ケール市庁舎への更なる延伸は、2017年末までに開業する予定であった。2018年時点での延伸には、フランスに3つの新しい停車駅、ドイツに1つの停車駅が含まれていた。さらにドイツに2つの停車駅が追加され、その後の延伸工事は2018年に開業した。^{[28] [29] [30] [更新が必要]}初期の報告によると、運行開始から1か月以内に、ケールの主要鉄道駅への新しい延伸には1日約1万人の利用者があった。^[31]この延伸により、ケール工科大学 [de]とケール市庁舎が利用でき、市内中心部へのアクセスが容易になった。

2020年8月31日現在、このネットワークには6つの路線があり^[1]、総路線長は65キロメートル（40マイル）です。^[4]しかし、多くの路線が互いに重複しているため、ルートの長さは49.8キロメートル（30.9マイル）しかありません。^[要出典]システムのハブは、6つの路線のうち5つが交差する市内中心部の駅であるオム・ド・フェールです。歩行者専用道路となっている市内中心部では、路面電車は歩行者や自転車とスペースを共有しています。郊外では、路面電車は自動車と道路を共有していますが、他のフランスの路面電車と同様に、路面電車は道路規則の対象ではありません。代わりに、路面電車は専用の信号システムを使用しており、すべての交差点で他の交通よりも優先されます。^{[10] [32]}

6つの行は以下のとおりです。^[33]

いくつかの駅はCTSが運営するバス ネットワークに接続しています。

COVID-19パンデミックの間、路面電車の乗客数は30％しか減少せず、フランスの他の多くの交通網に比べると減少幅は小さかった。^[6]

運行は通常、車庫に最も近いターミナルから 0404 から 0434 の間に開始し、線路の反対側の終点で 0436 から 0457 の間に乗車します。このように、車庫に最も近い駅 ( A 線と D 線の場合はロトンド、 B 線と F 線の場合はエルザウ、オストヴァルト行きの B 線の場合はマルティン ショーンガウアー、C 線の場合はキビッツェナウ、E線の場合はランツベルク)です。日曜と祝日は、通常より 1 時間遅く運行を開始します。運行は毎日同じ時間に終了します。ターミナルからの最終列車は 0002 から 0015 の間に出発します (C 線の場合は最終列車が中央駅を 0035 に出発するのを除く)。その後、路面電車は車庫に保管されます。夜間の短縮運行はありません。

運行頻度は、F 線を除いて全線で同程度ですが、F 線は運行頻度がずっと低くなります。全線で、午前 6 時から午後 8 時まで運行が強化されます。この時間帯、A、B、C、D、E 線の路面電車の運行頻度は、月曜から金曜は 6 分間隔、土曜は 7 分間隔、日曜は 12 分から 15 分間隔です。F 線では、月曜から金曜は 10 分間隔、土曜は 13.5 分間隔、日曜と祝日は 20 分間隔です。

運行強化期間以外は、A 線を除くすべての路線で路面電車は公表されている時刻表に従います。時間帯によりますが、B、C、D、E 線では路面電車の運行間隔は 10～15 分間隔です。A 線では早朝と深夜に路面電車が 20 分間隔でしか運行されない可能性があり、F 線ではこれらの時間帯に路面電車の運行間隔は 20～30 分間隔です。これは他の路線 (最終の 600 m、Observatoire – Place d'Islandeを除く) の運行を強化することが目的であるため、利用者にとって問題にはなりません。

2つの異なる路線が乗り入れる駅では、上記のスケジュールによると、平日は3分ごとに路面電車が停車する。土曜日にはこの間隔は3.5分に伸び、日曜日と祝日には平均して6～7.5分ごとに1本の路面電車が運行される。例外もある。エルソー – オム・ド・フェール間はB線とF線のみが運行しているため、運行本数は少ない。一方、3つの路線（オム・ド・フェール – レピュブリックとレピュブリック – オブセルヴァトワール）が乗り入れる2つの区間では、月曜日から金曜日まで、各方向に1時間あたり26本の路面電車が運行している。^[34]全体として、このネットワークは25万人以上の住民を抱えるフランスの都市部の中で最も交通頻度が高い都市の1つである。^[35]

ストラスブールのサービスがユニークなのは、朝と夕方のラッシュアワーのサービスが、一日を通して他のサービスよりも頻繁に行われていないことです。これは、ほとんどの大都市でサービスが削減される早朝に特に顕著ですが、ストラスブールではそうではありません。路面電車には夕方の個別の時刻表はなく、バスのスケジュールはわずかに変更されるだけです。両方の交通手段の時刻表は調整されており、夜遅くでも常に乗り換えが可能であるようにしています。

7月初旬から8月末まで、CTSは夏季ダイヤを採用しており、路面電車の運行本数は若干少なくなる。ただし、詳細は公表されておらず、主要駅の到着と出発の時刻のみが公開されている。所要時間はすべてのサービスで同じではなく、時間帯に関係なく、A線では最大3～4分ほど異なる。全体として、路面電車は2010年に平均時速19kmを記録した。^[36]

各駅には、駅に到着する次の路面電車の行き先と到着予定時刻など、乗客にリアルタイムの情報を提供するディスプレイが設置されています。各駅は中央指令所とつながっており、大きな混乱が発生した場合には PA システムも利用できます。

路面電車自体にも乗客情報システムが装備されている。ディスプレイには路面電車が運行している路線の地図が表示され、最終目的地と次の駅が示される。駅間では、次の停車駅をアナウンスする放送システムがあり、シンガーソングライターのロドルフ・バーガーが作曲した各駅独自の音楽が流れる。^[37]

パーク アンド ライド ステーションは路面電車駅の近くに設置されており、自動車利用者に路面電車の利用を促し、市内中心部の渋滞を緩和します。これを促進するため、パーク アンド ライド ステーションでは、車両に乗車するすべての人に適用される割引路面電車チケットが提供されます。最大のパーク アンド ライド ステーションであるエルサウには、800 台分のスペースがあります。2007 年の利用統計によると、1 年間で 562,832 台の車両がパーク アンド ライド ステーションを利用しました^[38] (この当時は、アリスティド ブリアンでも別のパーク アンド ライドが使用されていましたが、現在は取り壊されています)。

1994年に新しいネットワークが初めて構築されたとき、新しい車両が設計されました。市は、斬新なデザインの完全低床路面電車を望んでいました。CTSとイタリアの会社Socimiの間で、Eurotramと呼ばれるパートナーシップが結成されました。人間工学と美観に関する厳格な基準が設定されました。市は、高齢者や障害者のアクセスを容易にし、対応するために、広いドアと電動車椅子用スロープを備えた完全低床設計を主張しました。メーカーから不要であるとのアドバイスがあったにもかかわらず、エアコンが設置されました。湾曲した前面の風防が路面電車の前面全体を覆い、未来的な外観を与えています。同様に、路面電車の側面にも大きな窓が設けられ、乗客に「動く歩道」を移動しているような印象を与えることを目的としています。Eurotramはモジュラー構造で、ヘッドユニットが乗客ユニットに接続され、独自の車軸に載った動力ユニットによって互いにリンクされています。もう1つの注目すべき特徴は、客車間に仕切りがないことです。路面電車の内部は一つの連続した空間となっている。^[10]

ソシミ社製のユーロトラム26台が、1994年から1995年にかけてA線で運行された。これらのトラムは全長33.1m、車軸8本、最大乗客定員210名である。各トラムは客車3両とモーター12台で構成され、合計336kWを発生する。CTSは2回目の注文を出し、今度は27台を発注し、1998年から2000年にかけて納入された。この注文には8車軸トラム10台と10車軸トラム17台が含まれていた。「ジャンボ」と呼ばれるこれらの10車軸トラムは全長43.05m、重量51tで、4人乗りの車両で最大270名の乗客を運ぶことができる。合計出力は16台のモーターで424kWである。^{[19] [39]}

ユーロトラムのデザインは、一般的にその使いやすさで賞賛されているが、批判も受けている。例えば、ドアの開閉が遅すぎる（片開き）ため、駅での滞在時間が長くなると批判されている。さらに、運転室の上と周囲にある大きな窓のせいで運転室が暑くなりすぎることがあるが、この問題は日よけブラインドで解決されている。^[10]

2005年の延伸工事では新しい車両が必要だったため、市は2003年に新しい路面電車ユニットの入札を開始した。2003年7月15日、アルストムがシタディス路面電車で落札したと発表された。2005年以降、41台のシタディス403路面電車が納入された。これらのユニットは全長43.05メートル、乗客288人を乗せ、10軸である。重量は53.2トンで、3つのモーターユニットで駆動され、合計720kWを供給している。^[40]

CTSの要請により、路面電車はユーロトラムに似た外観に改装された。^[19]シタディスでは車軸の配置が異なり、運転台の下に台車が追加されている。ユーロトラムに対するシタディスの利点の1つは、ドアの開閉が速く、駅での滞在時間を最小限に抑えることができる二重ドアを備えていることである。^[41]

2014年、CTSはアルストムと、さらに50台のCitadis路面電車を供給するための枠組み協定を締結した。当初の12台の路面電車は4100万ユーロ相当で、2016年末までに運行を開始した。路面電車はドイツへの運行に関するBOStrab基準を満たしており、国境を越えたD線延長線からケールへの路線やA線で使用されている。^[42]

ネットワークの規模と日々の使用状況を考えると、メンテナンスは事実上継続的に行われている。2台の「アスピレール」トラックが毎日この路線を走行し、線路を塞ぐ可能性のあるゴミを吸い取っている。^[43]事故が発生した場合に備えて、CTSはトラクター、ユニモグ、チェリーピッカーを含む軌道・鉄道車両の艦隊を用意している。^[44]

乗客数が少ない時期（主に夏）には、より大規模な工事が定期的に実施される。CTSチームと請負業者は、線路、分岐器、信号、駅を更新している。最も大規模な工事では、関連する路面電車のサービスを一時的に停止し、代わりにバスが利用可能になる。これは、2011年4月にロトンドの分岐器が交換されたときに起こった。^[45]

いくつかの拡張機能が計画されています:

• 大規模なコンサートが開催される場合にのみ使用される、ゼニスコンサートホールに向かうA線の単線延伸が計画されているが、完成日は未定である。
• C 線のマイナウまでの延長は廃止され、代わりにバス高速輸送システムが採用されました。これにより、バガーゼーとノイホフ ルドルフ ロイスが全長 5.2 キロメートル (3.2 マイル) で結ばれます。

2013年にはストラスブールの新しい路面電車システムも提案された。これはグレスヴィラーとバールから中央駅までの線路上を走り、そこで駅の下の新しいトンネル接続を使用してCTSシステムに接続し、ストラスブールの中心部と東部の目的地まで続く予定だった。しかし、ストラスブール都市共同体の会長であるジャック・ビゴは、接続トンネルの建設には多額の費用がかかることから、駅の下を通過する路面電車の提案は「決して実現しない」と述べたと伝えられている。^{[46] [47]}しかし、このプロジェクトは2015年末に復活し、ケーニヒスホッフェン地区への接続が優先された。これには、フォーブール・ナショナルのレベルに新しい支線が含まれ、B線またはF線を経由して3つの新しい駅を経由してアレー・デ・コントまで到達します。このプロジェクトの費用は3,800万ユーロと見積もられており、2019年/2020年にサービス開始が予定されています。

拡張の第 3 段階では、C 線をノイホーフ ストックフェルト方面に 2.4 キロメートル (1.5 マイル) 延長します。また、ネットワークの周辺に新しい接続を作成し、乗客がこれらのハブを迂回できるようにすることで、中央ハブ (特にオム ド フェール) での混雑の拡大を緩和する計画もあります。これらの新しい接続の一部はバス高速輸送路線で、その他は路面電車です。

マイナウとノイホフ間の計画されているバス高速輸送ルートの延長として、さらにバス高速輸送ネットワークが市内中心部の周囲に環状に形成され、主要な場所が接続されることになる。この2つの路線には、約12キロメートル（7.5マイル）の新しいルートが含まれることになる。^[48]

CTS には、さまざまなニーズを満たすために、いくつかの異なるチケットがあります。ネットワークは料金ゾーンに分かれていません。代わりに、2.10 ユーロの単一料金が提供されており、所有者は距離に関係なく、乗り換えを含むどの駅からでも別の駅まで移動できます。チケットは旅行後は無効になり、トラムに乗る直前の駅で有効化されます (バスサービスでは、チケットはバス内でスタンプされます)。チケットは、それぞれ 15% と 19% の割引で、再チャージ可能なカード (バッジョ) にロードされます。チケットは 3.90 ユーロ (または 10 枚パックで 30.90 ユーロ) で販売されており、通常のシステムと同じように機能しますが、ストラスブール空港への TER 列車に乗ることもできます。 「24時間個別アルサ」チケットは、1人4ユーロで24時間内に何度でも乗車できる。一方、「24時間トリオ」チケットは、3人で同じサービスを5.70ユーロで提供する。この2つのチケットは、ストラスブール市街地を走るTER列車にも有効で、近くのケール市も含まれる。トラムのチケットは、新聞販売店、郵便局、タバコ屋など、市内の多くの場所で販売されている。^[49]

月間パスと年間パスもあり、年間パスは月間パス10枚分と同じ料金です。2019年12月現在、大人（26〜64歳）の年間パスの料金は518ユーロ、25歳未満は276ユーロ、年金受給者（65歳以上）は248.40ユーロです。^{[50] [51]} 2010年以来、CTSは、低所得者層向けに、いわゆるTarification Solidaire 、つまり割引価格の月間パスと年間パスを提供しています。この割引は、加入者の家族商に基づいて計算されます。家族商（フランス語ではpage）は、フランス政府が使用する指標で、税務上の世帯の年間収入を世帯の納税者数で割った値とほぼ等しくなります。^[52]世帯当たりの収入が750ユーロ未満の加入者の場合、月間パスの割引率は50％から90％の範囲で計算されます。^[53]

Badgéo スマートカードは 4 ユーロで、トラム駅、Crédit Mutuel支店、その他の承認された販売業者からあらゆるチケットや定期券を購入できます。このカードはチケットのように使用され、ユーザーは購入したチケットや定期券に応じて移動できます。月間パスと年間パスは Badgéo 形式でのみ購入できます。これらのパスの紙のフォームは廃止されました。^[54]

ストラスブールの路面電車の乗車券は、10枚セットで購入すると、最も高いわけではないものの、人口45万人を超える他のフランスの都市（パリを除く）の平均よりも高価です。一方、月額料金はフランスの大都市の平均と一致しています。^[36]

2000 年までに、4 億 7,700 万ユーロがネットワークの構築に費やされ、2002 年には第 3 期の拡張工事に 3 億 400 万ユーロが割り当てられました。これは、線路 1 キロメートルあたり約 2,350 万ユーロです。この値は、ドイツの同様の線路のコストと比較すると比較的高いものです。ドイツの市街地では、線路 1 キロメートルあたり 1,500 万ユーロ、郊外では 1,000 万ユーロが費やされています。この差は、路面電車の建設の一環としてストラスブールで実施された大規模な都市再開発プロジェクトによるものです。

車両のコストは2億1630万ユーロで、ユーロトラムユニットが1億1800万ユーロ、シタディストラムが9830万ユーロでした。ストラスブール路面電車への投資は主に、ストラスブールで最高税率である給与総額の2％で課税される交通税（VT）で賄われています。^[36]

人口 45 万人以上のフランスの 9 つの都市圏 (パリを除く) では、チケット販売収入が平均して費用の 24% をカバーし、VT が 44% を負担しています。地方自治体がさらに 31% を負担し、残りの 1% は国からの直接補助金です。小規模な都市では、チケット販売が総資金に占める割合はさらに小さくなります。

これら9つの都市部で輸送される乗客1人あたりの平均コストは1.3ユーロですが、0.8ユーロから2ユーロの間で変動します。^[36]この1.3ユーロという値は、10枚セットのチケットの価格（12.7ユーロ）に相当します。比較のために、CTSは2009年に1回の乗車あたりの平均利益を0.5ユーロと報告しました。^[55]

CTS の全体的な資金調達、つまり路面電車の現在の運営は、地方自治体から多額の補助金を受けています。2009 年、CTS は収入 194,194,702 ユーロ、費用 192,014,173 ユーロを報告し、2,180,528 ユーロの利益を生み出しました。2009 年にストラスブール都市共同体とバ＝ラン県が支払った補助金の総額は120,720,000 ユーロでした。

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北緯48°35′39″ 東経7°44′09″ / 北緯48.59417° 東経7.73583° / 48.59417; 7.73583