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ケーブルカー（北米以外では通常ケーブルトラムと呼ばれる）は、一定速度で動くケーブルによって車両が牽引される、公共交通機関として利用されるケーブル鉄道の一種です。各車両は、必要に応じてこのケーブルを解放したり掴んだりすることで発進・停止します。ケーブルカーは、車両がケーブルに固定されているケーブルカーとは異なります。
車両のグリップで持ち上げたり放したりできる可動ロープを使用した最初のケーブル式鉄道は、1826年に開通した炭鉱鉄道のファウドン・ワゴンウェイでした。[ 3 ] [ 4 ]
もう一つは1840年に運行を開始したロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道で、イングランドのロンドン東部で乗客を輸送していた。[ 5 ]当時使用されていたロープは摩耗に弱く、8年後に蒸気機関車に取って代わられ、このシステムは廃止された。
アメリカで最初に運行されたケーブルカーは、おそらくニューヨーク市初の高架鉄道であるウエストサイド・アンド・ヨンカーズ特許鉄道で、1868年7月1日から1870年まで運行された。カラー付きケーブルとクロー付き車両は扱いにくく、路線は閉鎖され、蒸気機関車で運行するように再建された。
1869年、PGTボーレガードはニューオーリンズでケーブルカーを実演し[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]、米国特許第97,343号を取得しました。
1873年、後にサンフランシスコのケーブルカーシステムの一部となるクレイ・ストリート・ヒル鉄道が初めて試験運行された。アンドリュー・スミス・ハリディが推進し、ウィリアム・エッペルシャイマーが設計を担当したこの路線のグリップは、他のケーブルカー交通システムのモデルとなり、その車両はしばしばハリディ・ケーブルカーとして知られるようになった。
1881年、サンフランシスコ以外で初めてこのようなシステムが開業した。ニュージーランドのダニーデンにあるケーブルトラムウェイである。ダニーデンでは、ジョージ・スミス・ダンカンがハリディモデルをさらに発展させ、プルカーブとスロットブレーキを導入した。プルカーブは、ダニーデンのカーブが急すぎて惰性走行ができなかったため、車両をカーブで引っ張るためのもので、スロットブレーキはケーブルスロットに楔を押し込んで車両を停止させるものであった。これらの革新的な技術は、サンフランシスコを含む他の都市でも広く採用された。
オーストラリアでは、メルボルンのケーブルトラムシステムが1885年から1940年まで運行され、1200両のトラムとトレーラーが15の路線、 103キロメートル（64マイル）の線路を運行する世界でも有数の規模を誇っていました。一方、シドニーにはミルソンズポイントからノースシドニー（1886年～1905年）とキングストリートワーフからエッジクリフ（1894年～1905年）の2つのケーブルトラム路線がありました。[ 9 ] [ 10 ]
ケーブルカーは急速に他の都市にも広まったが、多くの人々にとって最大の魅力は、坂道を登れることよりも、馬車（あるいはラバ）による交通システムに取って代わる能力にあった。当時、多くの人々は馬車による交通を不必要に残酷だと考えており、また、一般的な馬は1日に4～5時間しか働けないため、餌を与え、住居を提供し、手入れをし、薬を与え、休息させなければならない多くの使役動物を飼育する大規模な厩舎を維持する必要があった。そのため、比較的平坦な都市であっても、一時期は経済的にケーブルカーが有利に働いたのである。
例えば、同じくエッペルシャイマーが設計したシカゴ市鉄道は、1882年にシカゴで開業し、最大かつ最も収益性の高いケーブルカーシステムとなった。多くの都市と同様に、平坦なシカゴの問題は勾配ではなく、輸送能力だった。そのため、牽引車とトレーラーの組み合わせに異なるアプローチが取られた。多くの都市が採用したように牽引車とトレーラー1両を使用するのではなく、あるいはサンフランシスコのカリフォルニア・カーのように牽引車とトレーラーを1両にまとめるのではなく、シカゴでは牽引車を使って最大3両のトレーラーを牽引する列車を運行した。
1883年にニューヨーク・ブルックリン橋鉄道が開通したが、この鉄道には非常に奇妙な特徴があった。ケーブルカーシステムでありながら、駅構内への車両の出し入れには蒸気機関車が使われていたのだ。1896年以降、駅構内での車両操作のために各列車に電動車両が追加される方式に変更されたが、走行中は依然としてケーブルの力で列車が推進されていた。
1883年9月25日、リバプール路面電車会社はリバプールのカークデールでケーブルカーシステムの試験運行を行った。これはヨーロッパ初のケーブルカーシステムとなるはずだったが、同社は導入を見送った。代わりに、その栄誉は1884年に開通したハイゲート・ヒル・ケーブル・トラムウェイに与えられた。これはロンドン北部のアーチウェイからハイゲートまでを結ぶ路線で、ハイゲート・ヒルの11分の1（9％）の勾配を連続ケーブルとグリップシステムで登る方式を採用していた。この設備は信頼性が低く、1909年に電気牽引に置き換えられました。[ 11 ]しかし、ヨーロッパでは他にもケーブルカーシステムが導入され、その中には1896年に最初の地下ケーブルカーシステムであるグラスゴー地区地下鉄がありました。（イギリス初の深層地下鉄であるロンドンのシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も、以前はケーブル牽引用に建設されていましたが、1890年の開業前に電気牽引に転換されていました。）イギリス、ポルトガル、フランスにもさらにいくつかのケーブルカーシステムが建設されました。ヨーロッパの都市は、道路にカーブが多いため、最終的にはアメリカの都市よりもケーブルカーには適していませんでした。
新しいケーブルカーシステムがまだ建設されていたものの、1890年までに、建設費が安く、操作が簡単な電気式のトロリーや路面電車が主流になり始め、最終的には既存のケーブルカーシステムに取って代わり始めました。しばらくの間、ケーブルと電気のハイブリッドシステムが運用されていました。たとえば、シカゴでは、トロリー線がないため、ループエリアでは電気車両をグリップカーで牽引する必要がありました。最終的に、サンフランシスコは路面を走る手動操作のシステムで唯一生き残った都市となりました。そのような車両を導入した2番目の都市であるダニーデンは、1957年に廃止され、最後に運行された都市の2番目となりました。[ 12 ]
20世紀末から21世紀初頭にかけて、ケーブル牽引は一般的に、リゾート地、空港（例えば、2006年に開業したトロント・ピアソン国際空港のターミナルリンクや、サンフランシスコのオークランド国際空港のオークランド空港コネクターなど）、大規模な病院、そして一部の都市部で、自動旅客輸送手段として限定的ながら復活を遂げました。これらのシステムの多くは、車両がケーブルに常時接続されているものですが、Poma /Leitner GroupのMinimetroシステムとDCC Doppelmayr Cable CarのCable Linerシステムは、コンピューター制御で車両をケーブルから自動的に切り離せるバリエーションがあり、ケーブルカーの現代版と見なすことができます。
ケーブル自体は、ケーブルハウスまたは発電所に設置された固定式のエンジンまたはモーターによって駆動されます。ケーブルの移動速度は、その時点でケーブルを掴んでいるユニットの数に応じて、比較的一定です。
ケーブルカーは、車両に取り付けられたグリップと呼ばれるクランプ装置が、動いているケーブルに圧力をかける（「グリップ」する）ことで動き始めます。逆に、ケーブルへの圧力を解放し（完全にケーブルを外す場合も外さない場合もある）、ブレーキをかけることで停止します。このグリップと解放の動作は、初期のケーブルカーシステムのように手動で行う場合もあれば、最近のケーブル式旅客輸送システムのように自動で行う場合もあります。ケーブル速度に車両が急激に達して乗客に不快な衝撃を与えないように、グリップは均等かつ徐々に加える必要があります。
手動システムのグリップは大きなペンチに似ており、ゴンドラを操作するにはかなりの力と技術が必要です。初期のケーブルカー運転手の多くが発見したように、グリップの握り方が間違っているとケーブルが損傷する可能性があります。グリップがケーブルに絡まることもあり、そうなるとケーブルカーは停止できなくなり、ケーブルハウスが事故に気づいてケーブルを停止するまで、沿線で大混乱を引き起こす可能性があります。[ 13 ]
ケーブルカーの明らかな利点の 1 つは、相対的なエネルギー効率です。これは、中央に位置する発電所の経済性と、下降中の車両が上昇中の車両にエネルギーを伝達できることによるものです。しかし、この利点は、多数のガイドローラーの上と下、および多数の滑車の周りをケーブルを移動させるだけで必要な比較的大きなエネルギー消費によって完全に打ち消されます。サンフランシスコのシステムでは、牽引力の約 95% が、4 本のケーブルを15.3 km/h (9.5 mph)で移動させるだけで消費されています。[ 14 ]回生ブレーキを備えた電気自動車は、ケーブルを移動させる問題なしに利点を提供します。ただし、急勾配の場合、ケーブル牽引には、車輪とレールの間の粘着力に依存しないという大きな利点があります。また、車両をケーブルにグリップさせておくことで、下り坂での車両の速度をケーブルの速度に制限し、上り坂での車両にカウンターバランスを提供するという利点もあります。
ケーブルカーは一定かつ比較的低速で走行するため、事故発生時の被害の大きさが過小評価されがちです。しかし、時速わずか14km （9マイル）のケーブルカーであっても、その質量とケーブルの強度および速度が合わさることで、衝突時には甚大な被害をもたらす可能性があります。
ケーブルカーは一見ケーブルカーに似ているが、ケーブルカーの車両はケーブルに固定されておらず、独立して停止できる点でケーブルカーとは異なる。ケーブルカーの車両は推進ケーブルに固定されており、ケーブル自体が停止および始動される。ケーブルカーはケーブルカーほど急な勾配を登ることはできないが、1本のケーブルでより多くの車両を運行できるため、柔軟性が高く、輸送能力も高くなる。1883年のサンフランシスコのマーケットストリート鉄道のラッシュアワーには、15秒ごとに車両がターミナルを出発していた。[ 15 ]
一部のケーブルカーは道路交通の中を走行しており、そのためしばしば誤ってケーブルカーと呼ばれることがある。そのような運行形態と、それに伴う混乱の例は以下のとおりである。
さらにややこしいことに、ニュージーランドのウェリントン市には、かつてケーブルカーとケーブルカーを融合させたハイブリッド路線、ウェリントン・ケーブルカーが存在していました。この路線には、ケーブルカーのグリッパーで車両が掴む連続ループ状の牽引ケーブルと、路線の頂上にある非駆動滑車を介して両方の車両に常時取り付けられたバランスケーブルの両方がありました。下降する車両は牽引ケーブルを掴んで下り坂に引っ張られ、その反動で（掴まれていない）上昇する車両はバランスケーブルによって上り坂に引っ張られました。この路線は1979年に再建され、現在は標準的なケーブルカーとなっていますが、かつてのケーブルカーという名称はそのまま残っています。
現存する唯一の伝統的なケーブルカーシステムは、カリフォルニア州サンフランシスコ市のサンフランシスコ・ケーブルカーシステムです。サンフランシスコのケーブルカーは、常設運行されているケーブルカーシステムとしては最古かつ最大規模であり、手動操作の車両が道路交通の中を走行するという伝統的な方式で今もなお機能している数少ないシステムの1つです。ケーブル動力で道路を走行するシステムの他の例としては、北ウェールズのグレート・オームやポルトガルのリスボンが挙げられますが、これらはどちらもケーブルカーです。
いくつかの都市では、現代版のケーブルカーシステムが運用されている。これらのシステムは完全に自動化されており、専用の軌道を走行する。一般的には「ピープルムーバー」と呼ばれているが、この用語はケーブル式推進システムなど、他の推進方式を採用したシステムにも適用される。
これらの都市には以下が含まれます。
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