スタッドコンタクトシステム

スタッドコンタクト システムは、電気路面電車用の旧式の地上電力供給システムです。電力供給スタッドは、路面電車の磁石で操作されるスイッチによって、道路に間隔を置いて設置され、埋設された電線に接続されていました。電流は、路面電車の下にある「スケート」または「スキー コレクター」によってスタッドから収集されました。このシステムは、1900 年代初頭にしばらく人気がありましたが、主に摩擦と鋳鉄製の可動部品に影響を及ぼす急速な腐食が原因で、磁気スイッチの信頼性が低く、すぐに人気がなくなりました。

電源スタッドは、スタッド/スケートまたはスタッド/スキーコレクター電気接続システムの固定接点要素です。可動要素を静的要素と電気的に接触させる必要がある場合に使用されます。このシステムの主な利点は、スタッドによるスケート/スキーのセルフクリーニング機能です。

スタッド接触システムまたは表面接触システムは、一部の路面電車システムで使用されていました。特に、頭上システムが邪魔になる場合に使用されます。スタッドは特別な線路ではなく開けた道路にあるため、車両の下にあるときだけ通電するようにする方法を採用する必要があります。初期のシステムでは機械式スイッチが使用されていました。ほとんどは車両の磁石からの磁気作動を使用していますが、いくつかは完全に機械的なシステムを使用していました。20世紀初頭に使用されていたシステムには、すべて磁気で動作するロレイン、ドルター、GB表面接触システムと、機械式のロブロー表面接触システムがありました。実際には、当時の技術は不安定になることがありました。つまり、スタッドは作動時に接触しなかったり、車両が通過した後も通電したままになったりしました。その結果、システムは頭上システムまたは連続接触地下システムに置き換えられる傾向がありました。

ほとんどの電気鉄道システムは、外部の発電機から電力を得ます。つまり、機関車が動いている間に電気を集める必要があります。この場合、機関車とは、鉄道線路または路面電車線路上の電気自動車を指します。

一般的に、電気機関車は第三軌条または架空線を通じて電力を集めます。回路全体は軌道レールによって完成します。保護された線路を備えた幹線鉄道では、架空線や第三軌条は問題になりません。路面電車は都市部で運行されています。つまり、第三軌条システムは実際には実用的ではありません。中央の溝に配置することで他の道路利用者を保護するために使用されてきました。それでも、汚れや水の侵入が問題を引き起こす可能性があります。

代わりの解決策は、スタッドを使用することです。すべてのシステムには、スタッドにスイッチがあり、スタッドが移動車両に覆われている間だけスイッチをオンにする手段があります。少なくとも 1 つのスタッドが常にコレクターで覆われている必要があるため、長いコレクターが使用されます。長さは、2 つのスタッド間の最大距離よりもわずかに長くする必要があります。このコレクターは、スケートコレクターまたはスキー コレクターとして知られています。このタイプの電力コレクターは、電源スタッドの高さの自然な違いを考慮に入れるために、垂直面で移動する必要があります。これは、通常、景観価値のあるエリアで、架空線を使用しない必要がある一部のフルサイズの路面電車システムで使用されます。

スタッドコンタクトシステムは、中央のレールが 1 本だけの場合よりもスタッドの中心線が目立たないため、鉄道模型システム (例: Märklin ) でも使用されています。屋外の鉄道模型システムでは、スケート/スキーコレクターを備えたスタッド供給システムを使用すると、実用的な利点があります。このシステムは本質的に自己洗浄機能があります。トラックは完璧ではないかもしれませんが、両方のレールがシステムの戻り部分として並列に機能するため、電気ピックアップの問題が大幅に軽減されます。^{[1] [ページが必要]}

このシステムは一般に大型ゲージ（Oゲージ以上）に限定されていたが、メルクリン社は長年にわたり、HOゲージ製品にこのシステムのバージョン（メルクリンシステムとして知られる）を使用してきた。ペコプロダクツは、00 / H0線路製品用のスタッドを製造している。部品番号は、線路用はSL-17、分岐器用はSL-18である。^{[1] [ページが必要]}

このシステムの現代的使用は、主に庭園鉄道に限定されており、改造されていない蒸気機関車と互換性があるという利点がある。蒸気機関車の模型を絶縁して2線式電化線路で運行できるようにすることも可能だが、特に模型が水に触れる可能性がある場合には困難でトラブルが起こりやすい。^{[1] [ページが必要]}

このシステムは、鉄道の電力収集に利用されることは明らかですが、静止した電源から移動するユーザーへ、またはその逆に 電気エネルギーを転送する必要があるあらゆる場所にも適用できます。

Brown Surface Contact System は Lorain 社によって製造されました。

ディアット スタッド システムはフランスで最も一般的で、20,000 個以上のスタッドが使用されていました。このシステムはイタリア人、トリノのアルフレド ディアットによって発明され、1899 年にトゥールに最初に設置され、その後1900 年に パリの路面電車会社 4 社によって導入されました。

ドルター方式では、レール間の溝に導線が敷設された。レール間には 9 フィート (2.7 m) 間隔でボックスが取り付けられ、その中にはスタッド (道路から約 1 インチ (25 mm) 突き出ている) とベルクランクが収められていた。通過する路面電車の磁石がこのクランクを引き寄せ、クランクが動いて導線とスタッドを接触させる。路面電車が動き出すとクランクは落ち、スタッドはケーブルから外れた。各路面電車の車両の下には長いスケートが吊り下げられており、これは電磁石によって磁化されており、クランクを操作し、車両を動かし電磁石に電力を供給する電流を集める。電源が途絶えた場合に備えて、電磁石を充電するための小型バッテリーが搭載されていた。負の戻り電流はレールを流れる。^[2]

トーキー市議会は、海辺のリゾート地が従来の電気路面電車の電柱や架線で見栄えが悪くなることを望まなかったため、ドルター・エレクトリック・トラクション社に、同社のスタッドコンタクトシステムを使用した路面電車の建設を依頼した。トーキー路面電車の建設中に、通電中のスタッドを踏んだ馬が死んでしまった。^[2]その後、路面電車の車両には、通電後のスタッドに通電したままの場合に運転手に警告するための特別なコンタクトアームに接続されたベルが取り付けられた。その後、路面電車の車掌は絶縁された木槌を使用してクランクをリセットしなければならなかった。^[3]商務省による路面電車の検査では、約8マイル（13 km）のテスト中に、そのようなスタッドが4つ検出された。^[2]また、必要なときにスタッドに通電しなかったために路面電車が停止するという問題も頻繁に発生した。^[3]この路線網は6.79マイル（10.93 km）をカバーし、1907年から1908年にかけて段階的に開通した。1910年1月27日、吹雪のためすべての路面電車がスタッドに接触できずに停止した。 1911年に架空集電に切り替えられ、その後すぐにペイントンまで延伸されたが、ペイントンでは市議会がドルター方式の使用を拒否した。^[4]

1907年にはヘイスティングスの海岸沿いに短いドルターシステムも開通し、それまで架空集電を使用していたネットワークの2つのセクションを接続した。このシステムは1913年まで続いた。その後8年間、ヘイスティングスの海岸沿いを走る路面電車には、架空線の2つのセクション間を移動できるように小型モーターが取り付けられていたが、1921年にはセクションに沿って架線が敷設された。^[5]

メクスボロー・アンド・スウィントン・トラムウェイは、 1907 年から 1908 年までドルター システムを使用していましたが、その後架空供給に切り替えられました。

リンカーン・コーポレーション・トラムウェイズのグリフィス・ベデル・スタッド・システム。

• ヘイスティングス・アンド・ディストリクト・エレクトリック・トラムウェイズ（ドルター）
• リンカーン コーポレーション トラムウェイズ(グリフィス-ベデル)
• メクスボロー＆スウィントン路面電車（ドルター）
• トーキー・トラムウェイズ（ドルター）
• ウォルバーハンプトン・コーポレーション・トラムウェイズ（ロレイン）と、ウォルバーハンプトン・コーポレーションの線路で運行されていたウォルバーハンプトン地区電気トラムウェイズ会社の車両の一部

• ロリアン、ブルターニュ、（ディアット）
• パリ、（ディアット）
• トゥール、（ディアット）
• ボルドー

• 路面電車の軌道に関する ICS リファレンス ライブラリの巻。1906 年に ICS によって出版されました。

• ロリアン、ブルターニュ（ディアット種牡馬）