シカゴのケーブルカー

1900 年当時、シカゴにはすでに米国で2 番目に大きなケーブルカーネットワークがあり、数十年後にはニューヨーク市を抜いて世界最大の路面電車ネットワークを持つことになった。1900 年には、シカゴのダウンタウンから放射状に 41 マイル (66.0 km) の複線ルートを運営する民間会社が 3 社あった。1882年に最初の路線が開通した当時の最先端技術では、1900 年までには電気牽引が優れていることが証明され、1906 年にはすべてのケーブル ルートが電力に変更された。数十年後には、そのほとんどはシカゴ交通局のバス ルートの一部となった。

1850 年代、シカゴは急速に成長し、地元の交通が問題となっていました。平坦で低地で、排水が悪く、道路はぬかるんでいて、徒歩や馬ではほとんど通行不能な状態でした。

1859年、イリノイ州議会はシカゴ市鉄道(CCR) とノースシカゴストリート鉄道 (NCSR) を法人化し、シカゴで鉄道馬車サービスを提供しました。1861年にはシカゴ西地区鉄道が法人化されました。3つの会社はシカゴ川によって区切られた市内の異なる地域にサービスを提供し、互いに競合していませんでした。1880年までに、3社すべてが支線を含む主要路線を保有していました。

1882 年、CCR はステート ストリートとワバッシュ コテージ グローブ アベニューの南にケーブル ラインを開設しました。すぐに成功を収め、ステート ストリート ラインは 1887 年までに 63 番街まで、コテージ グローブ アベニュー ラインは 1890 年までに 71 番街まで延長されました。

1883年6月、ケーブルカーの運転手たちが低賃金に抗議してストライキを起こした。このストライキによりステートストリート線を除く全線で運行が停止した。^[1]

1886 年、NCSR はクラーク通りとそれに平行する 5 番街 (現在のウェルズ通り) にケーブル ラインを設置しました。1889 年にはリンカーン通りの支線が開通し、最後の支線であるクライボーン通りは 1891 年に開通しました。

1888年10月に再度ストライキが行われ、今度は市内のケーブルカーの運行がすべて停止した。代替労働者が他のシステムから呼び寄せられ、路線を運営した。^[2]

1890 年、再編されたウェスト シカゴ ストリート鉄道 (WCSR) が、ミルウォーキー アベニューの北西に最初の路線を開通しました。その後すぐに、マディソン アベニューをまっすぐ西に走る路線が開通しました。1893 年には、ブルー アイランド アベニューの南西とハルステッド ストリートの南に走る 2 つの路線が開通しました。

1892年、シカゴ市議会はシカゴ鉄道にダウンタウン郊外の3本の馬車線を電化することを許可し、2年後には北と西の多くの路線が電化された。1896年にはダウンタウンで最初の電化が許可され、1906年にはすべてのケーブルサービスが電気牽引に切り替えられた。^{[3] [4] [5] [6]}

ケーブルカーは天候による影響をあまり受けず、米国中西部や東海岸の厳しい冬も問題にならなかった。ケーブルカーを使用する他の都市と同様に、一般的に平坦なシカゴでは、問題は勾配ではなく、都市の密度による交通量であった。

他の都市と同様に、ケーブルカーは馬車を完全に置き換えることはなかったが、交通の基幹を作った。実際、馬車がトロリーに転換されていたときでさえ、市内にはトロリー線がなかったため、電気自動車はグリップカーで牽引されなければならなかった。^{[7] [8] [9]}

しかし、公共交通機関としては当時最先端のものであったにもかかわらず、シカゴのケーブルカーの運行会社は事故や事件を起こし、当時の著名な市民の死因として、フランシス・B・ストックブリッジ上院議員 など複数の人物の死因に関与したとされた。^{[10] [11] [12] [13]} 別の例では、クリーブランド市長のトム・L・ジョンソンが運転していた自動車がケーブルカーに衝突されたが、間一髪で重傷を負うのを免れた。ジョンソンはケーブルカーシステムを視察し、クリーブランドでの利用可能性を評価するためにシカゴを訪れていたのである。^[14]

最も広く報道された事故の1つは、1894年12月12日に起きたもので、ミルウォーキー・アベニュー線の車両がワシントン・ストリート・トンネルへの坂道に入った際にグリップが効かなくなった。乗務員はブレーキをかけようとしたが、車両は乗客でいっぱいだったため停止できず、すでにトンネル内にいたウェスト・マディソン・ストリート線の車両に衝突した。衝突で2人が死亡したが、2両の車両についたストーブの火が車両自体に引火する直前に、他の多くの人が避難した。^{[15] [16] [17]}

乗客数が多いため、他の多くの都市とは異なるアプローチが取られました。一部の路線では単装車両が使用されましたが、ほとんどの路線では牽引車が最大 3 台のトレーラーを牽引していました (1890 年代に法律により 2 台に削減されました)。

ほとんどのグリップカーは短くてオープンでした。4 種類のグリップが使用されていました。各社が 1 つずつ、WCSR の南線と南西線では 4 つ目のグリップが使用されていました。CCR はケーブルの両側をつかむことができるグリップを使用しており、グリップカーはどちらの方向にも操作できました。NCSR と WCSR のグリップカーは一方向にしか操作できませんでした。グリップはいずれも他の線では使用できませんでした。約 700 台のグリップカーが使用されていました。

NCSR と WCSR はどちらも、前部が開いていて後部が閉じている大型の連結グリップ車を運行していました。これらの車はトレーラーを牽引することもできました。

トレーラーは馬車に似た短い2軸車として始まり、運行会社によって製造された。後に、より長い2軸車がベンダーによって製造されるようになった。夏はオープン、冬はクローズドの車両が使用され、2両編成が標準で、各グリップには2台から4台のトレーラーがあった。^{[18] [19]}

ケーブル列車の方向転換は非常に難しい。各線路は一方向にしか進入できず、グリップカーは列車の先頭になければならない。ループを回るのは通常一般的で、ほとんどの路線の終点にはループがあった。ダウンタウンエリアではループが数ブロックを周回し、路線が本来提供していたエリアを拡大していた。設備と運用の違いにより、ほとんどの路線で共通の線路を使用することはできず、1900年には6つの別々のループが使用されていた。^{[20] [21]}

シカゴ川はダウンタウンを北側と西側から隔てている。川の交通量が多いため可動橋が必要となり、遅延が長引いた。可動橋ではケーブルは使用できず、遅延によりシステム全体が停止するため、NCCRは川の下にある市のラサール通りトンネルを借りて改修し、WCCRは最初の2路線に同様のワシントン通りトンネルを使用する予定だった。WCCRの南西2路線については、同社が自費でヴァンビューレン通りの隣にトンネルを掘った。^{[22] [23] [24]}

3社とも同じようなインフラを使用しており、大型の蒸気ボイラーと往復エンジンで、長いケーブルを導管に通していました。最盛期には13の発電所が34本のケーブルを駆動していました。ケーブルによって速度が異なり、CCRのループは当初時速4マイル（6.4km/h）で走行していましたが、1999年には8マイル/時（1999年）に増加しました。+1 ⁄ 2（1892年）では、遠隔地のケーブルは時速14マイル（23km/h）で動作できました。 ^{[25] [26] [9]}

ケーブル事業の運営全体を通じて、シカゴを含む多くの都市で政治とビジネスの両方が非常に腐敗していた。一部の政治家は政治的支​​援だけでなく賄賂も期待していた。運営者から金を巻き上げるためにダミー会社が設立され、土地所有者はしばしば路線の使用権を売却するために共謀した。よく管理され最初に運営されたCCRは最も影響を受けなかったが、強盗男爵 チャールズ・タイソン・ヤーキスが支配する北および西の会社はいくつかの悪徳商法に関与していた。^{[27] [28]}

1900年に川の水位が下がったことで3つのトンネルの上部が露出し、航行に危険を及ぼすようになった。1906年に川下の3つのトンネルはすべて工事のため閉鎖され、北と西へのケーブルサービスが遮断された。これは、1905年にシカゴ市議会が命じた電気への切り替えが行われた時期である。最後のケーブル動力の列車は、1906年10月21日にCCRコテージグローブアベニュー線で運行された。^{[29] [30] [31] [32] [33]}

1900 年、シカゴ シティ鉄道は米国最大のケーブル オペレーターでした。1859 年 2 月 14 日に設立され、当初から経営が順調で進歩的でした。1880 年に同社の社長は、成功したサンフランシスコの路線を視察し、シカゴでもケーブルを使用できると感じました。1882 年に、同社はサンフランシスコ以外で最初のケーブル ラインを開通しました。その後、市街地を越えるラインを建設し、ルート沿いの土地の価値を高めました。開発はラインに沿って進み、交通量が増加しました。

開業当初、ステート ストリート線とワバッシュ - コテージ グローブ アベニュー線はどちらも低速 (時速 4 マイル (6.4 km)) の 3 ブロック ループを使用していました。この方法では交通量を処理できなかったため、1892 年にコテージ グローブ アベニュー線は元のループの真東に新しい 2 ブロック ループを使用し始めました。このループは 2 年後に再建されました。両路線の列車はワバッシュ アベニューで互いに向かい合って走っていました。

CCR グリップ カーは双方向であるため、列車は反対の線路に逆走することができ、ループは必要ありませんでした。また、列車は線路の終点まで行かずに停止して戻ることができました。コテージ グローブ線には、39 番街と線路の終点で逆走する列車がありました。

1887 年、CCR は 1 日あたり約 150 本の列車で 70,000 人から 100,000 人の乗客を運びました。1892 年までに両方の路線が延長され、1 日あたり 300 本の列車が運行されるようになりました。3 つの発電所が 13 本のケーブルを牽引しました。

1906 年、CCR は 7 月 22 日にステート ストリート線を電化し、シカゴでのケーブル サービスの最終日である 10 月 21 日にはワバッシュ - コテージ グローブ アベニュー線を電化しました。

1914年2月1日、CCRはシカゴ地上線（CSL）の一部として運行を開始しました。^{[34] [35] [36] [37]}

ノース シカゴ ストリート鉄道は、3 つの会社の中で最も小規模でした。1859 年に馬車鉄道として設立されましたが、 1871 年のシカゴ大火で大きな被害を受けました。チャールズ タイソン ヤーキスが支配するフィラデルフィアのシンジケートがノース シカゴ ストリート鉄道として再編した 1885 年まで、ほとんど改善されませんでした。1886 年にケーブルへの転換が始まりました。

NCSR の全路線は、ラサール通りのトンネルを通ってダウンタウンに入り、6 ブロックのループを使用しました。クライボーン通りの路線は、単一の連結車両が使用された唯一の場所です。その路線の終点には、他の路線が使用したループではなく、ターンテーブルがありました。

NCSR には最大 177 台のグリップカーとさらに多くのトレーラーがありました。3 台のパワーハウスが 9 本のケーブルを引っ張りました。

1899年5月24日、NCSRとWCSRはシカゴ・ユニオン・トラクション社に統合され、1903年4月22日に破産し、1908年1月25日にシカゴ鉄道会社（CR）に買収された。1914年2月1日、シカゴ鉄道会社はシカゴ・サーフェス・ラインズの一部として運行を開始した。^{[38] [39] [36] [40]}

ウェスト シカゴ ストリート鉄道は 1861 年にシカゴ ウェスト ディビジョン鉄道として設立され、1885 年にシカゴ パッセンジャー鉄道が競合会社として開業しました。1887 年に 2 つの鉄道は合併され、チャールズ タイソン ヤーキスによってウェスト シカゴ ストリート鉄道として再編されました。これにより NCSR と WCSR は同じ所有者になりましたが、1890 年に 3 社の中で最後にケーブル サービスを開始しました。

北西と西の路線は、ワシントン通りの川の下の別のトンネルを使用して2 ブロックのループに到達し、後に 4 ブロックのループが追加されました。南と南西の路線は、民間が建設したヴァン ビューレン通りのトンネルが 1894 年に開通するまで、川の西で終了し、8 ブロックのループが使用されました。ミルウォーキー アベニューの北西の路線では、単一の連結車両が使用され、他のすべての路線ではトレーラー付きの短いグリップ車両が使用されました。

WCSR には 230 台のグリップカーと数倍のトレーラーがありました。6 台のパワーハウスが 12 本のケーブルを引っ張りました。

1899年5月24日、WCSRはNCSRと同様にCUTに統合され、1908年1月25日にCRに買収された。1914年2月1日、CRはシカゴ地上線の一部として運行を開始した。^{[38] [36] [40]}

1893年に建てられたCCRの駅は、サウスレイクパークアベニュー5529番地にあり、2015年現在も残っている。現在はハイドパーク歴史協会の本拠地となっている。シカゴ交通局の77番街とヴィンセンズアベニューの操車場では、1902年に建てられた店舗と1906年に建てられた路面電車の車庫が2014年現在も営業中である。^[41]

2012年もラサール通りとイリノイ通りのNCSRの拠点は存続した^。[42]

2016年時点では、ジェファーソン通りとワシントン通りのWCSR改造発電所と、ウェスタン通り近くのブルーアイランド通りの車庫がそのまま残っていた。^[43]

• ボルゾ、グレッグ（2012年）。シカゴケーブルカー。ヒストリープレス。ISBN 978-1-60949-327-1。
• ヒルトン、ジョージ W. (1982)。アメリカのケーブルカー。スタンフォード大学出版局。ISBN 0-8047-3051-2。
• リンド、アラン R. (1979)。シカゴの路線図解歴史。トランスポート ヒストリー プレス。ISBN 0-934732-00-0。
• メイヤー、ハロルド・M、ウェイド、リチャード・C (1969)。シカゴ：大都市の成長。シカゴ大学。ISBN 0-226-51274-6– Archive.orgより。
• ヤング、デビッド・M（1998年）。シカゴ交通機関の図解歴史。ノーザンイリノイ大学出版局。ISBN 0-87580-241-9。

• ケーブルカーガイのシカゴケーブルカー路線
• Chicagology.com の NCSR
• Chicagology.com の WCSR
• シカゴ百科事典の公共交通機関
• シカゴ百科事典の路面電車
• シカゴ百科事典のトンネル