ブリスベンの路面電車

ブリスベン路面電車網
1954年のエリザベス2世女王の訪問のために装飾されたアデレード通りの路面電車と建物
手術
ロケール	ブリスベン、オーストラリア
インフラストラクチャー
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
馬車時代: 1885–1899 状態 閉鎖 オペレーター メトロポリタン・トラムウェイ・アンド・インベストメント・カンパニー 推進システム 馬
電気の時代: 1897–1969 状態 閉鎖 オペレーター ブリスベン・トラムウェイズ株式会社 （1896–1922） ブリスベン・トラムウェイズ・トラスト （1922–1925） ブリスベン市議会 （1925–1969） 推進システム 電気 電化 500 V DC 架線 （後に 600 V DC 架線） ルートの長さ 109 km (68 マイル) (最大、1954 年)

ブリスベン路面電車網は、 1885年から1969年までオーストラリアのブリスベン市で運行されていた。標準軌の線路を走っていた。電気系統は当初500ボルトで通電されていたが、後に600ボルトに引き上げられた。1938年までにブリスベンで製造された路面電車はすべてオープン設計だった。これは特に暑い夏の夜に非常に人気があり、路面電車は資金集めに使われ、社会団体によって最終便まで貸し切りにされることが多かった。^[1]

ほとんどの路面電車は、運転手（または運転手）と車掌の 2 人乗りで運行され、車掌は車内を歩き回って運賃を徴収し、切符を発行していました。この配置の例外は、ガーデンズ線（ローワー エドワード ストリート）で、乗車時間が短いため、乗客は路面電車に乗る際に運賃箱に運賃を入れるだけで済むため、より効率的でした。また、1930 年代初期に運行されていた「ワンマン カー」もありました（下記参照）。

利用者がピークに達したのは1944年から1945年で、この年には約1億6000万人の乗客が輸送された。路線総延長は1952年に109キロメートル（68マイル）の最大に達した。路線の多くが複線ではなく単線で終わっていたため、線路の総延長は199キロメートル（124マイル）だった。単線区間はトロリー線から信号機が送られて保護されていた。1959年までに140キロメートル（87マイル）以上の線路がコンクリートで敷設された。これはブリスベンで開拓された線路建設方法である。

最後に開通した線路は、1961 年 5 月にウーロンガバのオキーフ ストリート線でした。ただし、この線路は通常の旅客サービスには使用されず、ローガン ロードからイプスウィッチ ロード車両基地までの回送を減らすためにのみ使用されました。

1950年代から1970年代にかけて路面電車網を廃止したオーストラリアの州都のうち（メルボルンとアデレードだけが路面電車を維持したが、アデレードは1路線しか運行していなかった）、ブリスベンは路面電車網を廃止した最後の州都だった。路面電車網を廃止するという決定にもかかわらず、ブリスベンの路面電車は地元民から大きな愛着を持って扱われており、ある評論家は路面電車の廃止を「この都市の歴史上最もひどい都市計画の失敗の1つ」と評した。^[2] 1990年代初頭から、機能的な路面電車網を復活させる提案が続いている。^[要出典]

ブリスベンは1870年代までに拡大し、世界で最も分散した都市の1つになりました。^[1]ブリスベンの開拓初期には、ほとんどの人が職場の近くに住むことを選んだため、歩くことが最も便利な移動手段でした。^[1] 1875年にイプスウィッチへの鉄道が開通し、西部と南部のいくつかの地域が開拓されましたが、運賃は高く、馬を所有するのも高価でした。

1885年までに、オムニバスの運行はブリスベンのほぼ全域に及んでいた。^[1]オムニバスは頑丈に造られた木製の車両で、屋根には男性用の座席があり、車内への裏口があった。

1885年8月10日、メトロポリタン・トラムウェイ・アンド・インベストメント・カンパニーは、馬車による路面電車の運行を一般向けに開始した。^[1] 18両の路面電車は、米国のJGブリル社とジョン・スティーブンソン社によって、磨き上げられた杉材とマホガニー材で製造された。^[3]運賃は高額で、典型的な利用者は中流階級に属していた。昼食のために帰宅するためにこのサービスを利用する人もいた。^[1] 1893年、経済危機と大洪水により、このシステムの利用者は急激に減少した。^{[1] [4]}

最初の電気路面電車は1897年6月16日にサウスブリスベンのスタンレーストリートに沿って走り始めました。 ^[1] 1899年になっても馬車はまだ使われていました。

1900年、地元住民はケルビン・グローブの路面電車をエノッジェラ・ロードに沿ってニューマーケットのニューマーケット・ホテルまで延伸するよう運動していた。しかし、エノッジェラ・クリークに新しい橋を架ける必要があった。^[5]また、提案されている路面電車が鉄道線路の近くに建設されると、鉄道収入が減るのではないかという懸念もあった。^[6]しかし、これらの懸念は解決され、ニューマーケット・ホテルまでの路面電車の延伸は1903年7月27日月曜日に開通した。^[7]

第一次世界大戦が終わるまで、ブリスベンの路面電車は市内を移動するための主な手段でした。^[4]

1923年から1934年にかけてブリスベンの路面電車サービスは大幅に拡大した。^[1]

ブリスベンの路面電車システムは1925年に新しく合併したブリスベン市議会（BCC）の管理下に入った。^[3]

7年間の抗議活動の後、ブリスベンの路面電車サービスは1928年7月にグランジまで延長されました。開通式にはブリスベン市長ウィリアム・ジョリーとクイーンズランド州議会議員2名、ジェームズ・ステビングストン・カーとチャールズ・テイラーが出席しました。^[8]市長は、2つの対立グループが別々の祝賀会を企画しているため、路面電車サービスの開通式には出席しないと脅していました。単一の式典がある場合のみ出席するとしていました。^[9]

1934年まで、路面電車はブリスベン中央郵便局と郊外の郵便局の支店の間で郵便物を運び、移動式郵便ポストとしても機能していた。

1940年代から1950年代にかけて、路面電車システムは議会内で強力な政治的支援を受け、議会は路面電車ネットワークの拡大を続け、オーストラリアで最も先進的な路面電車を導入して車両をアップグレードしました。^[3] トロリーバスは1951年に導入されました。最後に開通した路面電車は1961年3月でした。 ^[1] 同年、クレム・ジョーンズがブリスベン市長に就任し、すべての新路線の建設は中止されました。 ^[1]

1948年までにブリスベンの路面電車は、より効率的なバスサービスと競争できず、利益を生まなくなった。^[3]都市開発は公共交通機関から遠く離れていることも多く、郊外のショッピングセンターが台頭し、自動車の価格が相対的に低下したため、他の地域と同様に、ブリスベンの公共路面交通システムはますます個人の自動車と競争しなければならなくなり、利用者は1946年の戦後ピーク時の1億4800万人の乗客から1968年の約6400万人まで徐々に減少した。

1960年代、路面電車システムに対する政治的支援は衰え、特に1962年9月28日のパディントン路面電車車庫火災以降は衰退した。67台の路面電車が破壊され、これは全車両の20%に相当した。^[3]ブリスベン市長のクレム・ジョーンズ議員は高速道路と自家用車に賛成だった。カリンガ、トゥーウォン、レインワース、ブリンバのフェリー航路は1962年12月に閉鎖された。^[4]

他の多くの都市と同様、ブリスベンは 1968 年から 1969 年にかけて、残っていた路面電車路線をすべてバス運行に切り替えた。最後のトロリーバスは 1969 年 3 月 13 日に運行され、最後の路面電車は 1969 年 4 月 13 日に運行された。グラハム・ガーナーと他の路面電車労働者が企画したこの最後の路面電車乗車の写真は、クイーンズランド大学フライヤー図書館のコレクションに収められている。路面電車の閉鎖は、その実行の速さで注目された。300 台を超える代替のレイランド パンサーバスが購入されたが、これは当時、バスの単一購入としては世界最大であった。ほとんどの古い木製路面電車は金属部品が取り外され、ミルトンのクリブ ストリート(路面電車工場に隣接) にある市議会のヤードで焼却された。後期の全金属製車両の車体は、物置や遊具として売却された。^[4]

ブリスベン路面電車博物館協会は、ブリスベンの路面電車の一部を保存するために1968年に設立されました。現在、博物館には24台のブリスベン路面電車が収蔵されており、そのうち6台は稼働中です。カリフォルニア型路面電車47、テンベンチ路面電車65、ベイビードレッドノート路面電車99、ドロップセンター路面電車341、4モーター路面電車429、そしてブリスベンで製造され公式に運行された最後の路面電車である4モーターフェニックス路面電車554です。路面電車の運行は、1980年にファーニーグローブの博物館で開始されました。 ^[10]

1990年代以降、ブリスベン市議会と州政府の両方から、ブリスベンに路面電車またはライトレールシステムを復活させる提案がいくつかありました。^[11]これらのうち最も有名なのは、1997年の野心的なブリスベンライトレールトランジット提案です。この計画は、新しい路面電車を購入し、システムを建設して運営するために4つの企業コンソーシアムをクイーンズランド州政府が入札するまでにエスカレートしました。^[12]このプロジェクトには2億3500万豪ドルの費用がかかると予測されていましたが^[13]、その後、既存のバスネットワークの拡張が優先され、拒否されました。

提案されたさまざまな選択肢には、ローマ・ストリート駅からジョージ・ストリート沿いのクイーンズランド工科大学のCBDキャンパスまでの路線、ビクトリア橋とメルボルン・ストリートを経由してCBDからウェスト・エンドとクイーンズランド大学までの路線、そしてウィッカム・テラスを経由してCBDからフォーティテュード・バレーまでの路線が含まれていました。

2007年、いくつかの道路やトンネルのプロジェクトが失敗した後、ブリスベン市議会の2006年CBDマスタープランの勧告に基づき、ピーター・ビーティー州首相は 、メルボルンに匹敵し、シドニーやアデレードのライトレールシステムよりはるかに大規模なライトレールシステムに州政府から2億5000万ドルの資金提供を発表した。政府の「スマートシティ」計画の中心となるこの計画は、サウスブリスベンをニューファームとボーエンヒルズに結び付け、将来的には新たに作られたサウスイースタンとインナーノーザンバスウェイ、橋、歩行者用道路を延長することだった。^[14] 2008年3月のブリスベン市選挙では、クイーンズランドグリーン党がより包括的な計画を掲げて選挙運動を行った。^[15]しかし、2008年6月までに進捗は停滞し、公式のプロジェクト発表もなく、ブリスベン市議会は投資コスト（ニューファームリンクで6億ドルと推定）を理由に再び計画から距離を置き、代わりにバスとシティキャットフェリーシステムの強化に資金を転用することを検討しました。^[16]

他の多くのシステムとは異なり、ブリスベンは路面電車を分類するためにアルファベットや数字のシステムを採用したことはなく（メルボルンの路面電車を参照）、代わりに「標準の中央通路車」や「ドロップセンターサルーン車」などの公式の説明を使用することを好みました。

• シングルデッキサロン
• シングルデッキクロスベンチ
• ダブルデッキ – オープントップデッキ、下層サロン

初期の連結車両の納入が遅れたため、路面電車会社は一時的な手段として、馬車列車の多くを電動式に改造することを決定しました。それにもかかわらず、改造された車両の多くは 1930 年代まで旅客輸送に使用されていました。

ブリスベン電気路面電車のプロトタイプ（No. 1）は、メルボルンケーブル路面電車工場で馬車電車の車体から製造され、新しく製造されたコンビネーションカーの通常の 4 つの窓の代わりに 5 つのサロン窓があり、両端のプラットフォームに固定座席 1 つと転倒防止座席 1 つが備わっていました。

これらの路面電車 3 台は、1904 年に 3 台のシングル デッキ馬車から製造されました。新造のカリフォルニア コンビネーション 路面電車に似ていますが、サロン窓が新造の路面電車の 4 個ではなく 6 個、両端のプラットフォームに 2 個の転倒式座席ではなく 1 個の固定クロスベンチ座席があります。1925 年から 1930 年代にかけて運行が中止されました。

このクラスの各路面電車は、2 台のシングルデッキ サルーン馬車が 1 つのモーター付きシャーシに連結されて製造されました。長くて密閉された車体から、「棺桶車」というニックネームが付けられました。新しい電気路面電車の納入が遅れていた 1897 年に製造されました。このクラスには 6 両の車両があります。1930 年までにすべて廃止されました。

6 列の馬車はモーター付きとなり、後にそのほとんどが 10 列のクロス ベンチを収容できるように延長されました。1 両は 1958 年まで広告車として使用され続けました。

正式には「スタンダード コンビネーション」トラムと呼ばれていますが、より一般的には「マッチボックス」と呼ばれています。中央に 4 つの窓があるサロンがあり、両端のプラットフォームに 2 つの転倒式クロスベンチ シートがあります。このクラスのトラムは 62 台あり、1897 年から 1904 年にかけて製造されましたが、最後の 1 台は 1952 年に旅客サービスから撤退しました。2 台 (No. 14 と No. 15) は「スクラバー」車 (線路保守車) に改造されました。数台は広告車として使用され、47 と 53 はガーデンズ シャトル ルートのワンマン車として使用されました (下記参照)。

これらの 4 台の路面電車は、ブリスベン トラムウェイズ カンパニーによって 1897 年と 1898 年に製造されました。これらは、中央通路のないクロス ベンチ車両でした。ベンチのうち 2 台 (端の隔壁に取り付けられているもの) は固定式で、他の 7 台のベンチは転倒式でした。座席の乗客 45 名と立ち客を乗せることができました。2 台は 1938 年に運行を終了し、残りの 2 台はおそらく 1943 年に運行を終了しました。

これらの 20 両は、正式には「ボギー式オープン ティップオーバー クロスベンチ車」でした。これらはフィラデルフィアのJG ブリル社が製造した標準設計の路面電車でしたが、2 両はブリル社からライセンスを受けてブリスベン トラムウェイズ社が製造しました。各車両には、背中合わせの固定ベンチ 4 脚とティップオーバー ベンチ 8 脚がありました。最初の 8 両はクリアストーリー屋根を持ち、残りは平らな屋根でした。最初の 8 両にはトレーラー用の連結器も取り付けられていましたが、トレーラーは最終的にモーター付きになりました (下記の「軽量 12 ベンチ車」を参照)。これらの路面電車にはハンドブレーキしかなかったため、連結セットを操作するのは運転手にとって肉体的に負担が大きかったです。後年、これらの働き者は非常に老朽化し、車体の揺れを減らすために各隔壁に斜めのクロスブレースが取り付けられました。1944 年に 1 台の路面電車が大きな事故に巻き込まれ、中央通路設計に改造されました (特別ドレッドノートを参照)。 1937年から1952年にかけて徐々に退役した。

これらの 8 台の車両は、もともと 1901 年から 1903 年にかけてトレーラーとして製造されましたが、1912 年に動力化されました。背中合わせの固定式ベンチが 12 個あり、66 人の乗客を乗せることができました。1948 年から 1951 年にかけて、すべて運行から外されました。

ブリスベンでは、この頑丈な小型の単車式路面電車が 32 台製造されました。そのうち 28 台は 1907 年から 1921 年にかけてブリスベン トラムウェイズ カンパニーによって製造され、さらに 4 台は 1923 年から 1925 年にかけてブリスベン トラムウェイズ トラストによって製造されました。これらの車両には、背中合わせの固定式ベンチ シートがあり、着席した乗客 (および立ち客) は 50 名でした。これらは一般に「トーストトラック」または「ジャンピング ジャック」と呼ばれていました。1936 年にこれらの車両のうち 4 台がベビー ドレッドノート (下記参照) に改造され、1944 年には別の 2 台がこのクラスに改造されました。1 台が広告車両に改造され、もう 1 台が歴史的目的で保持された以外は、1952 年から 1955 年にかけてすべて運用から外されました。

公式には標準中央通路型路面電車と呼ばれ、このクラスの路面電車は 1908 年から 1925 年にかけて 65 台製造されました。これらの路面電車は 90 人の乗客を運ぶことができました。1924 年から 1925 年にかけてブリスベン トラムウェイズ トラスト向けに製造された最後の 21 台には 12 個の窓があり、残りの車両は 6 個の窓がありました。当初はオープン エンド プラットフォームで製造されましたが、1930 年代に閉鎖されました。一部の車両は楕円形の窓と台車の周りのスカートで「流線型」にされました。添付の写真は、このクラスのさまざまな車両の違いを示しています。手前の路面電車は 12 個の窓があるドレッドノート (トラムウェイズ トラスト製) で、エンド プラットフォームに座席があり、流線型ではありません。その前を走る路面電車は、6 つの窓がある古いドレッドノート型 (トラムウェイズ カンパニー製) ですが、端の座席が取り外され、窓の周りが流線型になっており、路面電車の車体の下にスカートが付いています。

これら 4 台の車両はそれぞれ独自の特徴を持っていました。2 台は外観がドレッドノートに似ていました。トラム 100 は 1903 年にトラムウェイ カンパニーのマネージャーの個人用「パレス」車両として製造され、カーペット、豪華なシート カバー、その他の内装が施されていました。1918 年に一般の乗客用に改造され、1958 年に運行を終了しました。トラム 110 は 1906 年にドレッドノートのプロトタイプとして製造されましたが、台車が異なっていたため、ステップが高くなっていました。1952 年に運行を終了しました。トラム 101 は 1899 年に製造され、当初は頑丈な屋根がなく、軽量のフレームから吊り下げられたキャンバス製の日よけだけでした。1935 年頃に運行を終了しました。トラム 104 は 1943 年に事故でひどく損傷したブリル 12 ベンチ車両から改造されました。改造されたこの路面電車は、フォーモーター、ドロップセンター、ベイビードレッドノートの路面電車のデザインから派生した設計特徴を持っていました。1958年に運行を終了しました。

「ビッグ リジー」として知られ、「ニューヨーク型トラム」とも呼ばれるトラム 301 は、都市間トラムの最初の車両となる予定でした。1912年にJG ブリル カンパニーによって製造され、1914 年に輸入されました。ブリルの無段変速車両としては珍しく、通常の全金属製ではなく、部分的に木材で作られていました。ブリスベン初の完全密閉型トラムでした。重量があり、路面高が低いという問題があったため、通常はウェスト エンド-アスコット線でのみ運行され、1935 年に運行から撤退しました。

1929年から1930年にかけて、9台のドレッドノートがコスト削減策として「ワンマン」運転に改造されました。これらの路面電車は運転手のみで運行され、車掌はいませんでした。レインワースとレッドヒルの路線でのみ使用されました。乗客は正面入口から路面電車に乗り、乗車時に運転手に料金を支払う必要がありました。このため、これらの路面電車は前面エプロンに赤と白のダイヤモンドを含む独特の配色になっていました。1934年5月にワンマン運転は廃止され、これらの路面電車は通常の色に塗り直されました。

ガーデンズルートで使用するために、2 台の連結式路面電車もワンマン運転に改造されました。最初の路面電車は 1925 年に改造され、2 台目は 1930 年に改造されました。

「小型中央通路」または「シングルトラックサルーン」車両と呼ばれることもあるこのクラスの 6 台の路面電車は、主に丘陵の多いスプリングヒル路線向けに製造されました。これらは 2 回に分けて製造されました。1936 年の最初の 4 台は 10 台のベンチ トラムから改造され、最後の 2 台は 1943 年に 10 台のベンチ トラムの台枠を使用して製造されたため、このクラスの最後の 2 台の路面電車はオーストラリアで製造されたボギーなし車両となりました。これらの路面電車には、路面電車がスプリングヒル線の急勾配で後方に滑った場合に備えて、車輪の前だけでなく後ろにも砂を落とすことができる特別なサンダーが取り付けられていました。これらは 1958 年から 1959 年にかけて運用から外され、1 両が保存されました。

ブリスベンの路面電車の中で最も数が多いこのクラスの路面電車は、1925年から1938年の間に191台が製造されました。正式には「ボギー ドロップ センター コンビネーション カー」(通常は「ドロップセンター」または「ドロッピー」と短縮) と呼ばれ、この路面電車の特徴的なドロップ センター コンパートメントは風雨にさらされており、寒い天候や雨天時に乗客を保護するキャンバス ブラインドのみが取り付けられていました。エアブレーキを使用して操作するように設計されていましたが、このクラスのほとんどの車両は代わりにレオスタティック ブレーキとハンド ブレーキを使用して製造されました。ただし、最後の 17 両 (No. 370 - 386) はエアブレーキを使用して製造されました。その後、このクラスの古い車両の多くはエアブレーキに改造され、レオスタティック ブレーキ システムが取り外されました。初期の車両は端部が開放型 (つまり、運転手が風雨から保護されない) で製造されましたが、後期の車両は端部が密閉型 (または「ベスティビュール」) で製造されました。このクラスの初期の車両はすべて、1934 年までに車両の端部が覆われました。これらの路面電車が最後に定期運行に使用されたのは 1968 年 12 月でした。

公式には「ドロップ センター サルーン カー」または「4 モーター カー」と呼ばれ、一般には「400」、「FM」または「シルバー バレット」と呼ばれていました。ブリスベンでエアブレーキ付きで製造された最初のクラスの路面電車でした。1938 年から 1964 年にかけて、ブリスベン市議会によって 155 台が製造され、最大乗客数は 110 人でした。路面電車 400 から 472 は広い中央ドア付きで製造され、407 は狭い中央ドアに変更されて 473 に改番されました (473 に番号が付けられた路面電車は 407 として運行を開始しました)。路面電車 474 から 554 は狭い中央ドア付きで製造されました。製造された 28 年間を通じて、蛍光灯、ヘリカル ギア、弾性ホイール、リモート コントロール コントローラー、合理化された製造技術など、多くの革新が導入されました。初期のバージョンでは出入り口にキャンバス ブラインドが付いていましたが、後期のバージョンではスライド ドアが付いていました。最後の 8 台の路面電車は、パディントン路面電車車庫の火災から回収された部品から製造され、路面電車が火災の灰の中から立ち上がったことを象徴するために、水色に塗装され、運転手の窓の下には フェニックスのエンブレムが描かれていました。

路面電車の車庫は次の場所にありました。

ローガン ロード、カウンテス ストリート、ラング ストリートの各車庫は、1927 年にイプスウィッチ ロード車庫が開設されたのに伴い閉鎖されました。イプスウィッチ ロード車庫とライト ストリート車庫は、路面電車システムの閉鎖後もバス車庫として使用され続けました。

ブリスベン市議会は、パディントン車庫をトゥーウォングのマウント・クーサ・ロードに新しい車庫に置き換える計画を立てていたが、1962年にパディントン路面電車車庫が破壊され、路面電車65台が失われたため、この計画は棚上げされ、代わりにその場所にバス車庫が建設された。

第二次世界大戦前、路面電車の運転手（または機関士）と車掌はサージジャケットを含む濃紺の制服を着ていましたが、後に薄い綿のブルゾンに変更されました。1961年まで、乗務員は外国人部隊の帽子を着用していました。1967年に、青い制服は緑の制服に変更されました。検査官は、灰色のシャツと黒い帽子の付いた黒い制服を着用しました。

馬車列車は以下の郊外まで運行されていました:

• ニューファーム
• ブレックファースト クリーク (ニューステッド)
• ブリンバフェリー（ニューステッド）
• 展示会場
• ウエストエンド
• ローガンロード（ブランダ）

路面電車はブリスベンの中心業務地区を終点とせず、市内の片側の郊外から反対側の郊外まで走っていました。今日では、多くの全停車バス路線（斜体で表示）が、おおよそ以前の路面電車の路線と一致しています。

1961 年に路面電車は次の路線で運行されました。

• フォーティテュード バレー–ベルモント06 (現在の同等のバス路線 204)
• サウスブリスベン– セントポールテラス 08
• アスコット・ ドゥームベン–バルモラル60
• アスコット・オリエル・パーク^[17] –バルモラル70 （トゥーンブルから文化センターまで300、バレーからバルモラルまで 230）
• クレイフィールド–ソールズベリー71 (トゥーンブルから文化センターまで 306/322、バレーからソールズベリーまで 117/124/125)
• チャームサイド–エノッジェラ72 (チャームサイドからシティ 370、シティからブルックサイド ショッピング センター390) (旧チャームサイドからエノッジェラ 172)
• カリンガ–レインワース73 (トゥーンブルからシティ 321、バレーからレインワース 475)、レインワース州立学校、185 バウンダリー ロード ( 27°27′59″S 152°59′04″E / 27.4665°S 152.9845°E / -27.4665; 152.9845 (レインワース トラム終点 (旧)) ) ^[18]
• スタッフォード–バードン74 （ルート375）、シンプソンズロードとモーガンテラスの交差点で終了（27°27′33″S 152°58′33″E / 27.4593°S 152.9759°E / -27.4593; 152.9759（バードン路面電車終点（旧）））^[18]
• グランジ–アッシュグローブ75 (スタッフォードからシティまではグランジ379 経由、シティからウェスト アッシュグローブ 379/380/381 経由)
• ブリンバフェリー–トゥーウォング76 (テネリフェ埠頭からトゥーウォング 470)
• ニューファームパーク–ウェストエンド77 (ニューファームからシティまで 196、シティからウェストエンド埠頭まで199)
• ニューファーム埠頭 –ダットンパーク78 （テネリフェ埠頭からシティ199、シティからフェアフィールドへはダットンパーク196経由）（27°27′42″S 153°03′00″E / 27.4616°S 153.0501°E / -27.4616; 153.0501（ニューファーム埠頭トラムターミナル（旧）））^[19]
• フォーティテュード バレー–マウント グラヴァット79 (バレーからマウント グラヴァット セントラル 174/175 経由でガーデン シティまで)

1961 年以前に閉鎖された路線は次のとおりです。

• スプリング ヒル–エドワード ストリートの非常に急な線路で知られ、手動ブレーキ付きの単車の路面電車 (上記の「ベビー ドレッドノート」を参照) によって運行されています。1947 年に閉鎖されました。
• ガーデンズ– この路線はクイーン ストリートから分岐し、エドワード ストリートを下ってブリスベン川まで走っています。運転手のみで運行し、乗客は乗車時に料金箱に料金を支払います。1947 年に廃止。当初はディーゼル バスに置き換えられましたが、1951 年にスプリング ヒル線とともにトロリー バスに切り替えられました。(スプリング ヒル ループ – 平日のみ)
• レッド ヒル– この路線はマスグレイブ ロード レッド ヒルから分岐し、エノッジェラ テラスに沿って走っていました。閉鎖後、この路線はパディントン トラム デポへの連絡線として維持されました。
• チャッツワース ロード、グリーンスロープス– この短い路線はローガン ロードから分岐しています。廃止される前の数年間は、ピーク時のサービスにのみ使用されていました。最後に使用されたのは 1957 年です。
• キャベンディッシュ ロード、クーパルー– この路線はクーパルーでオールド クリーブランド ロードから分岐していました。1955 年に廃止。トロリーバスに転換。(キャベンディッシュ ロード 184/185 経由でバレーからガーデン シティへ)

電気路面電車システムの作業場と管理部門は、当初、ローマ ストリート鉄道操車場の西側、カウンテス ストリート (現在はローマストリート パークランドの場所) の狭い場所にありましたが、1927 年にミルトンに移転されました。作業場へは、ミルトン ロードから外れたミルトンのブーメラン ストリートからアクセスしました。本社へは、コロネーション ドライブ(当時はリバー ロードと呼ばれていました) からアクセスしました。

路面電車の電力は、もともとカウンテス ストリートの車庫と工場に隣接する、路面電車会社が運営する発電所から供給されていました。路面電車会社が路面電車の数と路線の長さの両方を増やすと、電力供給が急速に不足するようになりました。追加の発電ユニットがライト ストリート車庫に設置され、ウーロンガバのローガン ロード、ウーロンガバ鉄道線に隣接する場所に発電所が建設されました。路面電車が民間の手に残っている間は、電力供給不足の問題は残りました。1922 年にブリスベン路面電車トラスト (その後市議会) がこのシステムを引き継いだことで、発電と配電を含む多くの分野に多額の投資が行われました。ニュー ファームに大規模な発電所が建設され、1928 年に発電を開始し、路面電車システムと他の消費者の両方の需要を満たすのに十分でした。

元々のカウンテス ストリート発電所は取り壊され、その資材が新しいトラムウェイズ本社の建設に使用されました。

• バロウ ストリート、フォーティテュード バレー
• ラッセル ストリート、サウス ブリスベン
• ペトリー テラス、ペトリー テラス
• パディントンのエノッジェラ テラスにあるパディントン トラムウェイズ変電所
• ニューステッド パーク、ニューステッド
• ローガン ロード、ウーロンガバ
• イプスウィッチ ロード、アナリー
• ウィンザーのルトウィッチ ロード(元々の、最北の変電所)
• ウィンザー、ルトウィッチ ロード(2 番目の南変電所)
• 変電所#8、ケドロンパークロード、ウールーウィン^[20]
• バルモラル ストリート、ノーマン パーク変電所 #212
• 変電所#9、ウィンナムロードとノーマンアベニューの角、ノーマンパーク^[21]
• オールド クリーブランド ロード、クーパルー
• ウォーターワークスロードアッシュグローブ
• キングスフォード スミス ドライブ、ハミルトン
• エノッジェラ ロード ニューマーケット
• ローガンロード、ホランドパーク
• オリオルロード、アルビオン

• 旧ビクトリア橋の南東の塔は、サウスブリスベンのブリスベン川南岸に立っており、その周囲には短い路面電車の線路が通っています。
• キャンプ ヒルからカリーナまでのオールド クリーブランド ロードの中央分離帯には、500 メートルの線路が露出したまま残っています。これはオールド クリーブランド ロード トラムウェイ トラックとして文化遺産に登録されています。ブリスベンに計画されているイースタン バスウェイでは、道路の再配置中に、この残っている線路の多くを掘り起こすか、覆い隠す必要があるかもしれません。
• 2006 年現在、路面電車システムの線路の多くは、コンクリートで敷かれたままの状態で、そのまま残っています。アスファルトで覆われているだけで、アスファルトの路面が崩れると、時折見ることができます。線路がそのまま残され、覆われている理由は、カリンガ トラムラインが閉鎖された後、2 マイルの線路を撤去するのに 2 年かかったためです。BCC エンジニアは、線路を撤去するには時間がかかりすぎるし、費用もかかりすぎると判断しました。それほどしっかり構築されていたのであれば、おそらく永遠に使用できるはずだったのでしょう。
• かつての路面電車の路線沿いには、四柱式および二柱式の木製待合所が数多く残っており、現在も待合所として使用されています。ただし、待合所の中には元の位置から移動されたものもあります。
• 赤い「路面電車停留所」の標識である停留所番号 26 は、オールド クリーブランド ロードとキャベンディッシュ ロードの角に今も残っていますが、交差点が 1980 年代半ばに改修されたときに、標識は元の位置から移動されました。
• かつての変電所のほとんどは残っていますが、ラッセル ストリート変電所のみが取り壊され、ローガン ロード変電所は解体されてマーゴンの町の鉄道駅の近くにあるマーゴンに移転されました。ウィンザーのトラムウェイズ変電所第 6、ウールーウィンのブリスベン市議会トラムウェイズ変電所第 8、ノーマン パークのトラムウェイズ変電所第 9、パディントン トラムウェイズ変電所はすべて文化遺産に登録されています。
• CBDと郊外中心部の多くの建物には、路面電車の頭上に架けられていたブラケット (または「ロゼット」) が残っています。注目すべき例としては、ブリスベン市庁舎のアデレード ストリートの正面があります。
• かつてのコロネーションドライブ本社にあったオリジナルの青い「ブリスベン市議会」と「運輸省」の標識は現在、ブリスベン交通局のトゥーウォング バス工場の北西の角に設置されています。
• かつての路面電車の路線の多くには、木製の支柱が残っています。これらの支柱は、特徴的な円錐形の頂部 (一部は逆さまの植木鉢に似た鋳鉄製のキャップを留めています) と、支線が取り付けられていた高所に道路に面した小さな穴があることで、他の支柱と区別できます。
• ダットン パーク駅の道路高架には、2 本の大きな鋼鉄製の路面電車スパン柱が残っています。
• ノーマン パークのカニング ブリッジには、4 本の金属製の路面電車支柱がそのまま残っています。

• ブリスベン路面電車博物館
• クイーンズランド州の鉄道輸送
• オーストラリアの路面電車
• ブリスベン・トラムウェイズ変電所第6号ウィンザー
• ブリスベン市議会ウールーウィンの路面電車変電所第 8 号
• ブリスベン市議会ノーマンパークの路面電車変電所第 9 号
• エンドリム、ウッドストック ロードの路面電車の車庫、トゥーウォングの路面電車の線路

• ブリスベン市議会年次報告書（1925年から1974年まで）
• クラーク、ハワード R.、キーナン デイビッド R.、「ブリスベン トラムウェイ - 過去 10 年」、トランジット プレス、1977 年 (1985 年再版) 。ISBN 0-909338-01-9 
• コール JR、「都市の形成: グレーター ブリスベン 1925-1985」、ブリスベン 1984 年
• リチャードソン J. (編) 『Destination Valley、ブリスベンの路面電車の写真集』第 2 版、Traction Publications、キャンベラ、1964 年。

• 1961 年ブリスベン路面電車ネットワーク地図
• 「フェニックス・トラムの台頭 - アーカイブからの物語」。ブログ。クイーンズランド州立公文書館。2021年11月19日。