PCC路面電車

PCC路面電車
サンフランシスコ市営鉄道のF ラインにある 3 台の PCC 。写真は両端が連結された路面電車 1 台と片端が連結された車両 2 台の例です。
PCC車の内部
使用中	1936年～現在
メーカー	セントルイス・カー・カンパニー プルマン・スタンダード
構築済み	1935–1952 (米国) 1949–1978 (ヨーロッパ)
建造数	5,000以上
保存された番号	328+
容量	52～61議席
仕様
車の長さ	46～50.5フィート（14.02～15.39メートル）
幅	100～108インチ（2.54～2.74メートル）
最高速度	時速50マイル（80km/h）[要出典]
重さ	35,000～42,000ポンド（15,900～19,100kg）
トラクションモーター	4 × 55 hp (41 kW) モーター、43:6 (~7.17) ギア比
加速度	可変、自動 1.5～4.75 mph/s (2.41～7.64 km/(h⋅s))
減速	通常: 4.75 mph/s (7.64 km/(h⋅s)) まで可変、 緊急:最大 9.0 mph/s (14.5 km/(h⋅s))
電気システム	架空線からの600V DC
集電装置	パンタグラフまたはトロリーポール
UIC分類	ボボ
AARホイール配置	BB
ブレーキシステム	ダイナミックサービスブレーキ;摩擦; 最終停止、駐車用;磁気
軌道ゲージ	5フィート 2+1 ⁄ 2 インチ(1,588 mm) およびその他の広軌4 フィート 8 +1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 1,000 mm (3 フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）およびその他の狭軌

大統領会議委員会( PCC ) は、1930 年代に米国で初めて製造された路面電車の設計です。この設計は米国内で成功を収め、第二次世界大戦後にはPCC ベースの車両が製造されている世界中の他の地域での使用が認可されました。PCC 車両は路面電車設計の象徴として長く使用され、現在も世界中で多数が使用されています。

プレジデント会議委員会 (PCC) は、1929 年に結成された設計委員会を起源としています。1931 年に「電気鉄道プレジデント会議委員会」(ERPCC) に改名されました。このグループのメンバーは、主に米国の都市電気路面電車の大手運営会社数社の代表者と潜在的な製造業者で構成されていました。3 つの都市間路線と少なくとも 1 つの「重鉄道」、つまり高速輸送事業者であるシカゴ高速輸送会社も代表されていました。また、会員名簿には路面電車の製造業者と関心のある部品供給業者も含まれていました。

ERPCC の目標は、路面電車のニーズに応え、乗客にアピールするために、床に設置されたペダル コントロールを使用して座ったオペレーターによって操作される、流線型で快適、静かで加速とブレーキの速い路面電車を設計することでした。ERPCC は詳細な調査計画を作成し、路面電車の設計に関する広範な調査を実施し、コンポーネントを製造してテストし、調査結果に基づいて必要な変更と修正を行い、最終的に標準化された固定設計の仕様セットを作成しました。これには、顧客のカスタマイズに十分な余地がある利用可能なオプションのリストが含まれていましたが、個々の顧客の気まぐれや要件に応じてさまざまなパーツが追加されたカスタム設計された車体ではなく、標準パーツで製造されることになっていました。多数の国内外のユーザーが、長年にわたって大規模な PCC 車両群を運用していました。

ERPCC の活動から、多くのデザイン特許が生まれました。ERPCC が 1936 年に失効すると、これらの特許は Transit Research Corporation (TRC) と呼ばれる新しい事業体に移管されました。この会社は、車両の基本設計の改良に関する研究作業を継続し、その後数年間に 3 回仕様書を発行しましたが、TRC は PCC 車両を、同社が特許使用料を徴収する特許を使用する車両と定義していたため、これらの特許を管理し、ERPCC が構想した標準化を促進することを主な目的として設立されました。同社は、PCC 車両を購入した鉄道会社から特許使用料を徴収して資金を調達しました。同社は、ERPCC の活動に投資した資産を代表する議決権信託によって管理されていました。委員会の参加者の1社であるフィラデルフィアの路面電車製造会社JGブリル社は、1938年に競合設計のブリライナーを市場に投入した。レイモンド・ローウィがPCCの外観に非常に似た要素を設計したため、ブリライナーは大口注文を引き付けることができず、アトランティックシティトランジットとフィラデルフィア郊外のレッドアローライン向けにのみ製造された。販売されたのは50台未満だった。^[1]

PCCの設計に大きく貢献したのは、ばねやその他の部品にゴムを多用して騒音を低減し、がたつきや振動を防ぎ、騒音を低減して、これまでにないレベルの快適性を実現したことです。^[2]車輪はゴムのサンドイッチの間に取り付けられ、電気的に絶縁されていたため、接地を完了するにはシャントが必要でした。ほとんどのPCC車両には弾性ホイールが使用され、後に「スーパー弾性」と呼ばれるより頑丈なバージョンが作られました。

ギアもかなりの騒音の原因となっていたが、車軸に対して直角に取り付けられたハイポイドギアを採用することで解決した。ハイポイドギアでは、6つの歯のうち3つが常にメインギアと噛み合うため、騒音と騒音が低減した。台車の可動部品にも騒音低減のためゴムが使用された。^{[3] 「極めて重要な満足のいくクッションホイール、新しい台車設計の開発、ゴムの大量使用」は、チーフエンジニアの}クラレンス・F・ハーシュフェルドが発表し、出版した論文の見出しである。^[4]

TRC が車両購入に適した仕様書を作成した後、1935 年と 1936 年に 8 つの会社から注文がありました。最初はブルックリン & クイーンズ交通会社(B&QT) が 100 両、次にボルチモア交通会社(BTCo) が 27 両、シカゴ サーフェス ラインズ(CSL) が 83 両、ピッツバーグ鉄道会社 (PRCO) が 101 両、サンディエゴ電気鉄道(SDERy) が 25 両、ロサンゼルス鉄道(LARy) が 60 両、最後にボストン高架鉄道(BERy) が 1 両でした。1935 年後半か 1936 年初頭に、ウェスティングハウス電気会社が、ブルックリンの注文では全車両にゼネラル エレクトリックが装備することになっていたため、ピッツバーグでのテスト用に 1 両に自社の電気機器を搭載するよう強く求め、クラーク エクイップメント カンパニーは、 B&QT に納入する 1 両をアルミで製造するよう強く求めました。両社間で合意に達し、セントルイス・カー・カンパニーは基本的に同一の自動車を 101 台製造し、クラーク社は独自の車体設計の自動車を 1 台製造することになりました。

ブルックリンは 1936 年 5 月 28 日に最初の車両番号 1001 を受け取り、PRCo は 1936 年 7 月 26 日に車両番号 100 を受け取り、ボルチモアは 1936 年 9 月 2 日に最初の車両を受け取りました。1936 年後半の運用経験に関する議論では、ピッツバーグ車両が 1,000 マイル走行した時点で、ブルックリン車両は 3,000 マイル走行していたことが指摘されました。重要な特許の 1 つは、ダン H. ベルによって 1937 年 1 月 8 日に申請され、1938 年 7 月 5 日に付与され、「鉄道車両または類似の物品」と題された特許番号 110,384 でした。^[5] 8月のPRCo 100が公共の定期運行に初めて投入され、B&QTは1936年10月1日に数台の車両で最初の定期運行を開始し、続いて1936年11月13日にCSLが運行を開始した。北米ではセントルイス・カー・カンパニーとプルマン・スタンダードによって1952年まで生産が続けられ、4,978台が製造された。TRCが特許を取得した設計を使用するライセンスの下、20世紀後半を通じてヨーロッパでさらに数千台のPCCおよび部分的にPCCタイプの車両が製造された。車両はよく作られており、何百台もが現在でも運行されている。1935年以降も存続した北米の大規模な路面電車システムの大半はPCC路面電車を購入した。

オーストラリアのメルボルン・メトロポリタン路面電車委員会( MMTB) は、第二次世界大戦後、2 つの新しい路面電車路線を建設することに熱心で、これらの路線は PCC 路面電車で運行される予定でした。MMTB は費用がかかりすぎると判断し、メルボルンには 2 台の PCC 路面電車しか存在せず、そのうち 1 台はまったく異なるクラスのプロトタイプでした。

大規模なオーバーホールを経て、数十両がボストンのアシュモント・マタパン高速線やフィラデルフィア、ケノーシャ、サンディエゴ、サンフランシスコなどの公共交通機関で今も運行されている。その他の現存する機能的な北米PCC車両は、博物館や歴史的鉄道で運行されている。^[6]ボストン、クリーブランド、フィラデルフィアの引退したPCC車両数両はスクラップとして購入され、 1992年以来、ペンシルベニア州ウィンドバー郊外で個人保管されている。^[7]

ワシントンDC向けに製造されたPCCは、市内では架空電線の敷設が禁止されていたため、よりユニークな例の一つであり^{[8] 、道路下のプラスとマイナスのレールに接触するレールの間の溝に降ろされたプラウを使用して電流を集める}コンジットプラウ^[9]の使用が必要でした。市境の境界線にピットがあり、その上で車両が停止して、トロリーポールからコンジットプラウへ、またはその逆へ電力収集を切り替えました。

「PCC車両は単なるモジュラー車両ではなく、鉄道車両を大量生産するための唯一のシステムエンジニアリングアプローチの結果でした。」^[10]振動、加速、照明、暖房と冷房、座席間隔、クッションの高さ、腕や脚、立っている乗客のためのスペース、メンテナンスに影響する重量の節約、電力コスト、部品や線路の摩耗の低減などから生じる乗客の快適性に関する研究。寸法は大多数の人に合うように設定されましたが、特別な状況では簡単に変更できました。窓は座席に合わせて間隔が空けられました。

PCC 車両のコンポーネントの一部は、弾性ホイール、磁気ブレーキ、密閉ギア、モジュラー設計など、以前に使用されていたものでしたが、ERPCC はこれらの多くを再設計、改良、完成させ、同時に新しい加速およびブレーキ制御を開発し、すべてを 1 つのパッケージにまとめました。

PCC車両は当初、米国でセントルイス・カー・カンパニー（SLCCo）とプルマン・スタンダードによって製造された。クラーク・イクイップメントは、唯一のアルミボディのPCC ^[12]のほか、ロサンゼルス向けのすべての狭軌B1トラック、空気駆動と全電気駆動の両方を備えたすべての標準および広軌B2トラック、PRCo 1725-1799とトロント4500-4549で使用されたB2Bトラックを製造した。 ^[13] SLCCoは、標準軌と広軌の両方のすべてのB3トラックを製造した。^[14]カナダの都市向けのPCC車両は、セントルイス・カーから供給された車体と台車を使用して、ケベック州モントリオールのカナディアン・カー・アンド・ファウンドリーで組み立てられた。^[15]

ウェスティングハウス（ウェスティングハウス・エレクトリック、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ・カンパニー、カナディアン・ウェスティングハウス社）とゼネラル・エレクトリックは、 ERPCCと協力して設計・製造された電気パッケージとブレーキ部品を供給した。^[16]顧客は設置予定の機器を指定し、性能は同様であったため、ほとんどの都市が両方のサプライヤーに注文した。^[17]ウェスティングハウスはピッツバーグ近郊に本拠を置いていたため、PRCoはPCC艦隊の75%をウェスティングハウスの機器で、残りをGEで注文した。^[要出典]実際、PCCはウェスティングハウスまたはGEのいずれかとして識別されることが多い。^[要説明]

北米のシステム向けに製造された最後のPCC路面電車は、サンフランシスコ市営鉄道向けにセントルイスで製造され、1951年から1952年にかけて納入された25両の車両であった。^[18]

米国の交通会社が購入した PCC 車両は合計 4,586 台で、プルマン スタンダードが 1,057 台、セントルイスが 3,534 台でした。ほとんどの交通会社は 1 種類の車両を購入しました。しかし、シカゴ、ボルチモア、クリーブランド、シェーカー ハイツは両方を注文しました。ボルチモア交通会社 (BTC) はプルマン車両の方が構造が優れており、作業が簡単だと考えていました。セントルイス車両は、より丸みを帯びた前面と背面、複合曲線のスカートの切り抜き、その他のデザインの装飾など、より美しいデザインでした。

磁界にワイヤーを置き、電流を流すと、ワイヤーは動きます。このワイヤーをスプールに巻き付け、電流を流した磁界に置くと、スプール (ローター) が回転して電気モーターが作られます。磁界の強さまたはモーターを流れる電流の量 (またはその両方) が増加すると、モーターの速度が上がります。トロリーの場合、速度はローターに通じるワイヤーに取り付けられた複数の抵抗器によって制御されます。回路抵抗器を 1 つずつ取り外すと、モーターの磁界の電流が増加し、モーターの速度が上がります。1880 年代の以前の路面電車の速度制御では、トロリーを加速するために、高さ 4 フィートの垂直コントローラー「スタンド」に立ったオペレーターが、スタンド内の 10 個の電気抵抗ポイントの 1 つにハンドルを回す必要がありました。抵抗器はそれほど大きくなく、非常に熱くなるため、冷却のためにトロリーの外側のフレームの底部に沿って互いに隣接して取り付けられていました。しかし、PCC には 10 以上の抵抗/速度ポイントがありました。ウェスティングハウスは、 99 の抵抗ポイントを持つ PCC のモーター制御用に XD-323 床下回転加速器を開発しました。これはピッツバーグの最初の車両である 100 号車に搭載され、わずかな変更により、1952 年にサンフランシスコ向けに北米で製造された最後の PCC にも使用されました。

座ったままのPCCの運転士は、自動車のものとよく似た足踏みアクセルを床に置き、円形に取り付けられた床下の抵抗リボンと連動していた。円の中心で回転するアームの両端にはローラーが付いており、約180度回転すると磁場抵抗を遮断して速度が上がる。この同じアクセルはダイナミックブレーキにも使用され、アクセルペダルを離すと抵抗ホイールが速度に対して最適なブレーキをかけ、ブレーキペダルを踏んだときの遅れを防いだ。ウェスティングハウスの設計は、自動車と同様に床のペダルでモーターを制御できるという点で注目に値する革新的なものだった。ゼネラル・エレクトリックもPCC車両用の制御システムを開発しており、これは機能的にはウェスティングハウスの方式を反映していたが、シンプルさや保守性では劣っていた。^[19] GEの整流子モーターコントローラーは空気圧で動作していたため、全電動PCCの登場に伴い再設計する必要があった。加速は、パワーペダルの踏み込みに応じて毎秒 1.5 ～ 4.75 マイル (2.41 ～ 7.64 km/h) の間で可変で、アクセルは低電圧パイロットモーターによって自動的に進められます。常用ブレーキも可変で、最大動的適用により毎秒 4.75 マイル (7.64 km/h) 速度が低下します。また、緊急ブレーキペダルを踏むと、摩擦ブレーキと磁気ブレーキが作動し、最大 9 マイル/秒 (14 km/h) の減速が得られます。旧式装置の最大 14 ポイントと比較すると、PCC はかなりスムーズです。

ほとんどの PCC は、左側にデッドマン スイッチ、中央にブレーキ、右側にパワー ペダルを備えた 3 つのペダルを採用していました。ブレーキを半分ほど踏み込んでからデッドマン ペダルを離すと、PCC は「パーキング」状態になります。デッドマンだけを持ち上げると、すべてのブレーキがかかり、砂が落ち、ドアのバランスが取れて、簡単に開けられるようになります。シカゴでは、パワーとブレーキに「自転車型レバー」を使用していましたが、一部の車両は 2 つのペダルに改造されました。セントルイス公共サービス会社(SLPS) は、両方ともヒール インターロック付きの 2 つのペダルを使用していました。右のペダルはブレーキです。このペダルを半分ほど踏み込み、かかとから離して持ち上げると、「パーキング」状態になります。ブレーキを離すと、かかとをインターロックにかみ合わせる必要はありません (ただし、プロのドライバーは常にブレーキをカバーします)。左のペダルはパワーを印加し、デッドマンであるため、ヒール インターロックを常にかみ合わせておく必要があります。ブレーキが「パーキング」状態にあるときのみ、デッドマンを解除できます。

セントルイスは、1500 番台が 1939 年後半に、1600 番台が 1940 年代後半に、そして 1700 番台が 1945 年 1 月に発注され、300 台の PCC すべてが全電気式であるという点でユニークです。SLPS は全電気式の走行実験室であり、ここで学んだことは 1945 年秋に第二次世界大戦後の全電気式デモンストレーターに適用されました。

1936年から1945年まで、PCC車両は「エアエレクトリック」で、摩擦ブレーキ、ドア、ワイパーは空気圧で作動しました。1945年のPRCo PCC 1600は、第二次世界大戦後の全電気式デモンストレーター^[20]で、エアコンプレッサーと関連配管を廃止し、スタンディウィンドウ、夜間のグレアをなくす傾斜フロントガラス、再設計された後部、強制空気換気などの機能を取り入れました。ダイナミックブレーキはすべてのPCCのサービスブレーキでした。ほぼ停止すると、摩擦ブレーキが停止を完了し、車両を「パーキング」状態に保持しました。ダイナミックブレーキは「エア」車両を時速3マイル（4.8 km/h）まで減速し、その時点でロックアウトリレーが8つの車輪のそれぞれに空気摩擦ブレーキを自動的に適用できるようになりました。全電気自動車では、ダイナミクスは時速 0.75 マイル (1.21 km/h) まで有効で、ロックアウト リレーによって、スプリング式の摩擦ブレーキが 4 つのモーター駆動シャフトのそれぞれにドラムをかみ合わせます。これにより停止が完了し、車両はパーキング状態に保たれます。ドラム ブレーキは、低電圧バッテリー電源で動作する電気ソレノイドによって解除されます。停電が発生するとドラムが解除されず、電力の供給も行われないというフェイルセーフ機能があります。ドラム ブレーキは非常に人気があり、メンテナンスが大幅に軽減されたため、一部の「エア」車にはドラムが後付けされました。各トラックの両側の車輪の間に 1 つずつある 4 つの磁気ブレーキは、通常すべてのブレーキが使用される緊急停止時に追加のブレーキをかけます。

「これらの性能（加速とブレーキ）により、PCC車は平均的な自動車を上回る速度で走行できる。アメリカでは、平均的な自動車の性能は典型的なイギリス車よりも大幅に優れている。」^[21]しかし、これは当時の自動車と比較した場合にのみ当てはまる。

上で説明した加速とブレーキのシステムは、オリジナルの PCC 車両が (走行中) 常に加速またはブレーキをかけていることを意味します。ブリュッセルの路面電車 (当時は La Brugeoise et Nivelles と ACEC のライセンスに基づいて製造されましたが、現在はどちらもフランスの Alstom の子会社である Bombardier Transportation の子会社です) のその後の改良により、路面電車は蓄積された運動エネルギーで惰性走行できるようになりました。

1936 年と 1945 年の 2 つの主要な車体規格が作られ、戦前と戦後と呼ばれることもありますが、最も顕著な違いは窓です。

戦前の車両は、通常、右側に前扉、5つの窓、中央扉、5つの窓、および1つの大きな後部四分の一窓が配置されていた。これらの車両は、長さ46フィート（14.0メートル）、幅8フィート4インチ（254センチメートル）であった。バリエーションがあり、ワシントンDCは窓が1つ少ない44フィート（13.4メートル）の短い車両を注文したのに対し、シカゴは3ドア配置で、長さと幅が50フィート5インチ（15.4メートル）、幅8フィート9インチ（267センチメートル）のより長い車両を注文した。シカゴの車両は、車体の中心線が線路の中心線より右側になるように製造されたため、幅が広がった車両は既存の線路を通過できた。^{[22] [23] [24]}

戦後の車は窓の配置が合理化されていた。窓と柱は狭くなり、各窓の上には小さな「スタンディ」ウィンドウがあった。右側の配置は通常、前部ドア、7つの窓、側面ドア、4つの窓、および2つの後部クォーターウィンドウであった。戦後の車のほとんどは、全長が46フィート5インチ（14.1メートル）であった。その他のボディの違いは、凹んだフロントガラスと幅の広いドアであった。このスタイルのバリエーションははるかに少なく、幅が最も一般的であった。^{[24] [25]}

ほとんどの両端車は、長さ50フィート5インチ（15.4メートル）、幅9フィート（270センチメートル）で、標準よりも大きく、ドアの配置が異なっていました。ダラスのみが標準サイズの両端車を注文しました。すべての両端車は、生産終了まで戦前のスタイルの車体を維持しました。^{[24] [26]}

委員会には4つの高速交通会社が参加していたが、主な焦点は路面電車であったため、高速交通の開発は遅かった。システム間の運用の違いも標準化を困難にしていた。

1940年までに、ブルックリンはPCCコンポーネントを備えた3セクション連接列車セットを5つ所有していましたが、第二次世界大戦後、シカゴは同様の列車セットを4つ発注しました。シカゴはプルマンに2つ、セントルイスに2つ、それぞれ異なる機器を発注し、競合メーカーを直接比較できるようにしました。列車セットの経験は、その後の車両規格に影響を与えました。

車両の長さは約 48 フィート (14.6 メートル) (シカゴでは最大、ボストンでは約 55 フィート (16.8 メートル)) で、1 両あたり 1 つの運転台が「結合」された 2 両編成で配置され、両端が 1 両のバリエーションも可能でした。ドアと窓の数と種類、内部レイアウト、車両の幅はシステムごとに異なりました。ボストンには 2 つのサイズがあり、最長が 55 フィート (16.8 メートル)、最狭が 8 フィート 4 インチ (254 センチメートル)、クリーブランドは最広が 10 フィート 4 インチ (315 センチメートル) でした。

トラックは主要な焦点であり、クラークとセントルイスの両社は、28インチ (710 mm) の車輪と最高速度 70 mph (110 km/h) のトラックを開発したが、ボストンだけがそれを使用しており、クラーク B10 を 40 両搭載していた。シカゴは、26 インチ (660 mm) の車輪と最高速度 50 mph (80 km/h) の路面電車タイプのトラックを使用していたが、これはシカゴのシステムには十分であった。1952 年にクラークが鉄道設備の製造を中止すると、PCC トラックは使用できなくなり、ボストンとクリーブランドは 28 インチ (710 mm) の車輪を備えた非 PCC トラックを使用した。

シカゴは1948年に6000シリーズの最初の770両（720両 + 両端連結車 50両）を発注し（シカゴが影響を与えた標準が制定される前）、ボストンは1950年に40両、後に100両を発注し、クリーブランドは1952年に70両 + 両端連結車 18両を発注した。シカゴの最初の200両は完全に新造車だったが、1953年に不要になった新造路面電車から回収した部品を使い始めた。委員会の一員であったトロントは当初車両の購入を検討したが、朝鮮戦争による金属価格の上昇で法外な値段になった。^[27] 最初の5編成の試作車を購入したブルックリンも量産車は購入しなかった。

1948年から1952年までの4年間で240台のPCC高速輸送車両が製造され、その後1957年までに非PCC台車を搭載した438台の車両が製造され、回収された部品で製造されたシカゴの570台の車両のうち最後の車両は1958年に納入された。シカゴの車両の一部は1990年に定期運行され、30号車は1999年に最後の営業運転を行った。^{[28] [29] [30] [31]}

記載されているオペレーターは元の購入者です。

PCC ベースのシステムのほとんどは、戦後、バスベースの交通ネットワークに取って代わられ、廃止されました。この時代を生き残った鉄道交通システムのほとんどは、1980 年代初頭までに PCC を現代のライトレール車両 (LRV) に置き換えました。1990 年代後半から、いくつかの都市が、観光名所と交通機関の側面を組み合わせた歴史的な路面電車の路線に歴史的な PCC を利用し始めました。この表には、短期または断続的な歴史的鉄道ではなく、収益サービスで PCC を現在も使用している交通機関がリストされています。

ボストン; 1941年開業; 運行台数: 4台。
ボストンのアッシュモント・マタパン高速線は、マタパン交通局の重量級レッドラインのライトレール延長線である。レッドラインのアッシュモント終点からマタパンまで走り、PCCのみが運行される。この路線は2006年6月24日から2007年12月22日まで改修のため運休していたが、路線の橋梁がマタパン交通局のグリーンラインで運行されるより重量級のライトレール車両(LRV)を支えることができないため、PCC車両が運行を再開した。マタパン・アッシュモント線で使用されているPCC車両は歴史的車両とはみなされていないが、1943年から1946年の間に製造された、現在も営業運転されている最古の車両である。これらの車両はまた、北米で現在も定期運行されている唯一の空気電気式PCCである。ボストンで引退した数台のPCCは現在、シーショア・トロリー博物館に展示されている。

ダラス、2003 年開始、運行台数: 1。
テキサス州ダラスのマッキニー アベニュー交通局は、3 台の PCC 車両を所有しており、そのうち 2 台はトロントから、1 台は旧タンディ センター サブウェイから所有しています。トロントから移設された車両のうち 1 台が現在運行されています。

エルパソ; 2018年運行開始; 運行台数: 6台。
エルパソの当局者は、1949年から1974年までダウンタウンを走っていた古いPCC路面電車を改修することで、市の歴史を保存したいという希望を表明した。 ^[74]これらの路面電車は、米国テキサス州エルパソとメキシコのシウダー・フアレスを結ぶ​​国際路面電車路線で運行されていた。当初、この路線は1973年まで運行されていた。合計6台の車両が修復され、ダウンタウンループで2018年後半に定期的な収益運行が開始された。

ケノーシャ; 2000年運行開始; 運行台数: 7台。ウィスコンシン州ケノーシャ
のケノーシャ・エレクトリック・ストリートカーは、トロント交通委員会の元PCC6台 (2000年以降5台、2009年以降6台目) とSEPTAの元車両1台を2009年以来運行している。ケノーシャ・エレクトリックは、2000年以前には市内でPCCが運行されていなかったという点で、現代のPCC運行の中ではユニークである。PCC車両が製造される前の1932年に、元の鉄道システムが廃止されたためである。車両のうち2台は依然としてオリジナルのTTC色に塗装されているが、残りはピッツバーグ、ジョンズタウン、シカゴ、シンシナティなど米国のいくつかの都市の塗装に再装飾されている。

フィラデルフィア; 2005年運行開始; 運行台数: 18台^[75]。SEPTA
は、ディーゼルバスを導入するために15年間「一時的に」路面電車の運行を停止していたが、2005年9月にフィラデルフィアのルート15ジラード・アベニュー線に路面電車の運行を復活させた。この路線では、ブルックビル製造会社により修復・近代化されたPCC車両、PCC-II（現在はPCC-IIIにアップグレード）が使用され、SEPTAの白地に赤と青の縞模様ではなく、元々の緑とクリーム色のフィラデルフィア交通会社の塗装に塗装されている。近代化には、全く新しい制御システム、最新の方向指示器、HVACシステム（著しく大きな屋根囲いの理由）、およびADA準拠の車椅子リフトが含まれる。この路線は、ジラード・アベニューの中央分離帯を下ってハディントンからポート・リッチモンドまで走る。ブロード・ストリート地下鉄とマーケット・フランクフォード線の両方を横断し、フィラデルフィア動物園などのランドマークに停車する。 SEPTAは当初、サービスが復旧したらこの路線で最新のカワサキ製トロリーを走らせる予定だったが、経済的な理由と、ジラード・アベニュー回廊をより「ロマンチックな」車両で復活させたいという思いが重なり、新車の約半分のコストで古い車両を修復することにした。 ^{[要出典] SEPTAは}、西フィラデルフィアとセンターシティを結ぶ地下鉄地上グリーンラインや、ライトレールルート101と102を経由して69丁目交通センターと西郊外のメディアとシャロンヒルを結ぶ地下鉄地上グリーンラインなど、残りのトロリー路線でもカワサキ製車両を使用している。

サンディエゴ、2011年運行開始、運行台数：2台。
サンディエゴトロリーは現在2台のPCCを使用しており、2016年時点で3台目の車両の導入を検討中です。2011年に開通し、サンディエゴのダウンタウンを時計回りに走るシルバーラインで使用されています。

サンフランシスコ; 1995年就航; 運用数: 27 ^[73]。

1995年に開業したサンフランシスコのFマーケット線（歴史的な路面電車サービス）は、マーケットストリートに沿ってカストロからフェリービルディングまで走り、その後エンバカデロに沿って北と西に進んでフィッシャーマンズワーフまで走ります。この路線は、1946年から1952年の間に製造されたPCC車両と、それ以前のPCC車両が混在して運行されています。その成功により、2番目の歴史的路線であるEエンバカデロが2015年に開設され、カルトレインの サンフランシスコ駅からフィッシャーマンズワーフまでワンシートで移動できるようになりました。サンフランシスコは、1980年に市のライトレールがミュニメトロシステムに変換されたときにPCCを収益サービスから外しましたが、その後数年間はフェスティバル旅行に時々使用され、その後フルタイムサービスに戻りました。車両1074はトロント交通委員会の塗装が施されていますが、TTCが所有したことはありませんでした。

トロント; 1938年運行開始; 運行数: 2台。
カナダで最初のPCC車両は、1938年にトロント交通委員会(TTC) によって運行された。 ^[76] 1954年までに、トロントは世界最大のPCC車両群を保有しており、その多くは第二次世界大戦後に路面電車サービスを廃止した米国の都市から中古で購入されたものであった。^{[34] [77]} 1970年代後半から1980年代にかけて、TTCは新しいカスタム設計の路面電車を導入したが(2019年12月までに最新のLRVに置き換えられた)、1995年までPCCを定期運行に使用し続け、貸切用に2台 (番号4500と4549) を保有している。

PCCライセンスは第二次世界大戦終了後に世界中で使用され、アメリカのPCC設計に基づいた改造が行われました。そのようなライセンシーのうち2社が成功しました。1つはベルギーの会社La Brugeoise et Nivelles （1988年以来Bombardier Transportationの子会社、2021年以来フランスのAlstomの子会社）で、ベルギー、フランス、オランダの多くのネットワーク向けにPCCライセンスに基づいて標準軌とメートル軌間の両方の車両を製造しました。もう1つはチェコのČKD Tatraで、世界で最も多くの数のPCCタイプを製造し、多くの中央ヨーロッパと東ヨーロッパの国に供給しました。Tatra T3とその派生型のTatra T4などの路面電車は、これまでに製造された路面電車モデルの中で最も多く製造されており、最初に導入された地域の多くで今日でも使用されています。Tatra T3の現代版は、KOS Krnovなど一部のメーカーによって今日でも製造されています。ここには、オリジナルのアメリカの PCC 路面電車を直接参照したモデルのみが含まれています。Tatra T5などの特定のシリーズの後期モデルは、さらに改造され、近代化されました。

記載されている国は、車両が最初に納品された地域のみをカバーしていることに注意してください。これらの地域に関する参照は、本文に記載されています 。

ベルギー; 1951年発売; 製造台数: 125台（両モデル）^[79]。

ブリュッセルの最初の PCC 車両(7000 ～ 7100 シリーズ) は、万博 58の前に製造されました。これらは、単一車体の非反転 2 ボギー車でした。連節式路面電車は 1965 年から登場しました。最初は 2 車体の非反転路面電車 (7500 シリーズ)、次に 2 車体 (7700 ～ 7800 シリーズ)、3 車体 (7900 シリーズ) の反転可能な路面電車で、最後のものは 1978 年に納入されました。ブリュッセルで営業運転されていた最後の単一車体の PCC 路面電車は、2010 年 2 月に運行を開始しました。ブリュッセル路面電車博物館のコレクションに収蔵された 7500 プロトタイプを除き、すべての 7500 シリーズ路面電車は、2 つ目の操舵ポストを追加して 7700 シリーズに改造されました。 2 体および 3 体の可逆式 PCC 路面電車は、より近代的な低床路面電車の横で現在も定期的に運行されています。これらの連接式 PCC 車両はすべて、連接部の下にJacobs 台車を使用しています(右の例を参照)。

ブリュッセルの路面電車は標準軌（1.435メートル）を使用しています。ゲントとアントワープではメートル軌間のPCC路面電車が使用されています。

西ドイツ; 1951年導入; 製造数: 1。
西ドイツ唯一のPCCは1951年にラ・ブルジョワーズからハンブルクに納入された。この車両は1957年にブリュッセルに売却された。1995年にハンブルクに戻り、VVMシェーンベルガー・ス​​トランド博物館で歴史的な路面電車として使用された。1999年に、この路面電車はデンマークのスコーデンエスホルムの路面電車博物館に売却された。^[80]

ポーランド; 1959年導入; 製造台数: 842台。これらの路面電車は1959年から2012年に引退するまでポーランド
で使用されていました。いくつかは保守車両として残っており、その他は博物館に保存されています。Konstal 13NはPCCライセンスに基づいて製造されたものではありません。

オーストラリア; 1949年導入; 製造数: 1。PCC
台車と制御装置1セットが1949年頃にメルボルンに輸入され、改造されたWクラスの車体に取り付けられた。追加車両が計画されたが、製造されることはなかった。1両の車両には980番が付けられ、^[82] 1971年に運行から撤退した。Zクラス路面電車の試作車1041は、980から回収された台車を使用して1972年に製造された。^[83]

スウェーデン; 1953年導入; 製造台数: 2台。
計画されていた300台のPCC A28型路面電車のうち、1953年にASJ社からストックホルムに納入されたのは2台のみだった。これはおそらく、1946年にポーランド側の契約が撤回されたためだろう。契約では、路面電車の貨車だけでなく、ASEA社による機関車8台と電気客車44両の納入も主に規定されていた。製造されたのは、米国から納入された台車と電気システムをベースにした唯一の車両だった。これらは、ヨーロッパで初めて複数ユニットの電気システムを備えたPCCであり、観光路線700番で2両のみで使用された(このタイプの路面電車はこれ以上製造されなかった)。1962年に路線はバスに転換された。2両のうち1両は廃車となり、もう1両(11番)はマルムショーピングの路面電車博物館に保存されている。^[80]

チェコスロバキア、ポーランド、ソビエト連邦（ロシアSFSR）; 1951年に導入; 製造数：287機^[84]。

チェコスロバキア、ソビエト連邦（ロシア連邦、ウクライナ連邦共和国）; 1955年に導入; 製造数：771機^[85]。

チェコスロバキア、東ドイツ、ルーマニア、ソビエト連邦（ラトビアSSR、ロシアSFSR、ウクライナSSR、ウズベキスタンSSR）、ユーゴスラビア; 1962年導入; 製造数：14,113機^[86]。

東ドイツ、ルーマニア、ソビエト連邦（エストニアSSR、ラトビアSSR、ロシアSFSR、ウクライナSSR）、ユーゴスラビア; 1968年導入; 製造数：2,637機^[87]。

日本、1954年導入、製造数1台。東京都交通局は
路面電車の近代化を望み、1953年に大阪の浪速工機（後の阪急阪神ホールディングス傘下のアルナ車輛）にPCC車両1両を発注した。台車製造業者として住友金属工業、ウェスティングハウス・エレクトリック・コーポレーションから電動機のライセンスを受けていた三菱電機もこのプロジェクトに参加した。路面電車は1954年に5501号車で完成した。5500形は他の6両（5502～5507）で増備されたが、これらは構成が異なるため本当のPCC車両とは呼ばれなかった。^{[88] [循環参照] [89]}

• ブリリナー – 競合する路面電車のデザイン
• 1970年代に UMTAが開発した2つの精神的後継者
  • 最新鋭車両（SOAC）  – 高速輸送システムで使用するための最新技術を実証
  • 米国標準ライトレール車両（SLRV）  – PCCの代替として設計され、従来の路面電車システムを近代化することを目的としています。
• KTM-1とMTV-82  – ソ連で同様に標準化され大量生産された路面電車
• 北米の路面電車

• カールソン、スティーブン P.、シュナイダー、フレッド W. (1980) 。PCC - 反撃した車。カリフォルニア州グレンダーラ: インターアーバン プレス。ISBN 978-0-916374-41-9。
• リンド、アラン R. (1979)。シカゴの路線図：図解歴史（第 3 版）。イリノイ州パークフォレスト：交通史出版社。ISBN 978-0-934732-00-0。
• カールソン他 (1986)、「私たちが乗ったカラフルな路面電車」、中央電気鉄道ファン協会会報 125、イリノイ州シカゴISBN 0-915348-25-X 
• カシン、S.; デモロ、H. (1986)、アメリカのオリジナル：PCCカー、インターアーバンプレス、ISBN 0-916374-73-4 
• （スペイン語）ロペス バストス、カルロス、トランビアス デ マドリッド、アルダバ エディシオネス、マドリード 1986 年、ISBN 84-86629-00-4 
• テッド・ウィクソン編 (2015 年 11 月～12 月)。「カナダの PCC 路面電車」(PDF)。カナダ鉄道。第 659 号。255～298 ページ。2017年1 月 26 日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、 PCC型路面電車に関連するメディアがあります。

• 21世紀のPCC路面電車一覧
• PCC路面電車クラブ
• PCCカーは業界の救世主か？
• PCC車—それほど標準的ではない
• ニューヨークの PCC 路面電車
• マドリードの路面電車（オランダ語）
• 1980年代初頭のサンフランシスコPCCのビデオ約30本
• 「PCC カー: 現実のもの」(PDF)。セントルイス カー カンパニー。
• 米国ペンシルバニア州ピッツバーグの PCC の歴史