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| サンフランシスコのケーブルカーシステム | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | サンフランシスコ市交通局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービスエリア | チャイナタウン、エンバカデロ、金融街、フィッシャーマンズワーフ、ノブヒル、ノースビーチ、ロシアンヒル、ユニオンスクエア | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | サンフランシスコ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トランジットタイプ | ケーブルカー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行数 | 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行番号 |
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| 駅数 | 62 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 14,900（2019年）[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 年間乗客数 | 5,719,900 (2019) [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 本部 | サンフランシスコケーブルカー博物館 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | sfmta.com/ケーブルカー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 手術 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運用開始 |
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| オペレーター | サンフランシスコ市営鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 一部通行権のある道路 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両数 |
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| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システムの長さ |
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| トラック数 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最高速度 | 時速 9.5 マイル (15.3 km/h) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
サンフランシスコケーブルカー | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 位置 | 1201 Mason Street、サンフランシスコ（車庫） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯37度47分44秒 西経122度24分27秒 / 北緯37.79556度 西経122.40750度 / 37.79556; -122.40750 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構築済み | 1873 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 建築家 | アンドリュー・スミス・ハリディ[5] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRHP参照 番号 | 66000233 [4] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 重要な日付 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| NRHPに追加されました | 1966年10月15日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 指定NHL | 1964年1月29日[6] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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サンフランシスコ・ケーブルカー・システムは、世界で最後の手動式ケーブルカー・システムであり、サンフランシスコ市の象徴でもあります。このシステムは、サンフランシスコ市営鉄道が運営する複合都市交通ネットワークの一部を形成しており、これには、個別のEエンバーカデロとFマーケット＆ワーフの歴史ある路面電車のライン、およびMuniメトロの最新のライトレールシステムも含まれます。1873年から1890年の間に設立された23のケーブルカーのラインのうち、残っているのは3つだけです（そのうちの1つは、2つの以前のラインの一部を組み合わせたものです）。ユニオンスクエア近くのダウンタウンからフィッシャーマンズワーフまでの2つのルートと、カリフォルニアストリートに沿った3番目のルートです。
ケーブルカーは通勤客にもある程度利用されているが、毎年利用する数百万人の乗客の大半は観光客であり、その結果、乗車待ち時間が2時間以上に及ぶことも珍しくない。ケーブルカーは、アルカトラズ島、ゴールデンゲートブリッジ、フィッシャーマンズワーフと並んで、市内で最も重要な観光名所の一つとなっている。
サンフランシスコのケーブルカーは国家歴史登録財に登録されており、ニューオーリンズのセントチャールズ路面電車線とともに国定歴史建造物に指定されているわずか 2 つの路面電車のうちの 1 つです。
歴史
始まり
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1869年、アンドリュー・スミス・ハリディはサンフランシスコにケーブルカーを建設するというアイデアを思いついた。伝えられるところによると、濡れた石畳の上を馬に引かれた路面電車が後ろに滑り、馬が死んだという事故を目撃した後のことである。[7] [8]ハリディは1871年と1872年に資金援助を募り、主な支援者はヘンリー・L・デイビス、ジョセフ・ブリットン、ジェームズ・モフィットであった。[9] : 311
ケーブルで動く路面電車として初めて成功したのは、1873年8月2日に開業したクレイ・ストリート・ヒル鉄道だった。 [8]この路線の発起人はハリディー、技術者はウィリアム・エッペルシャイマーだった。[8]ハリディーとエッペルシャイマーはともにクレイ・ストリート線での仕事でいくつかの特許を取得した。[9] : 312 [a] [b]この路線では、ケーブルに噛み合うグリップを搭載したグリップカーがトレーラー車を牽引しており、この設計はグリップを使用した最初のものであった。「グリップ」という用語は、オペレーターと同義になった。
この路線は1873年9月1日に定期運行を開始し、その成功により他のケーブルカー輸送システムのモデルとなった。[8]経済的にも成功し、ハリディの特許は他のケーブルカー推進者にも適用され、ハリディは裕福になった。
ハリディがこの路線の開通にどの程度関与したか、また、路線が最初に開通した正確な日付については、さまざまな説がある。市が認めた営業許可によると、営業は1873年8月1日までに開始する必要があった。[8] 1895年に出版された回顧録によると、営業許可が失効しないようにするために、目撃者が少ない中、8月1日の午前4時に1台の車両がこの路線を走ったという。[9] : 312 エッペルシャイマーは後に、1877年6月に特許をめぐってハリディとクレイ・ストリート・ヒル鉄道を相手取って訴訟を起こしたが、翌年3月に自主的に訴訟を取り下げた。[10] : 622
拡大
次に開通したケーブルカーの路線はサッターストリート鉄道で、1877年1月に馬による運行から転換した。[8]この路線では、ヘンリー・ケースボルトと助手のエイサ・ホーヴィーが設計し、ケースボルトが特許を取得したサイドグリップとレバー操作が導入された。[9] : 312, 315 このアイデアは、ケースボルトが特許の使用料としてハリディに年間5万ドルのロイヤリティを支払いたくなかったために生まれた。サイドグリップにより、ケーブルカーは交差点を横断できるようになった。
1878年、リーランド・スタンフォードはカリフォルニア・ストリート・ケーブル鉄道（Cal Cable）を開業した。[8]この会社の最初の路線はカリフォルニア・ストリートにあり、現在も運行されている最古のケーブルカー路線である。1880年には、ギアリー・ストリート・パーク・アンド・オーシャン鉄道が運行を開始した。[8]プレシディオ・アンド・フェリー鉄道は2年後に続き、路線にカーブを組み込んだ最初のケーブル会社となった。カーブは「レットゴー」カーブであり、車両がケーブルを落とし、自身の勢いでカーブを回る。
1883年、マーケットストリートケーブル鉄道が最初の路線を開通した。[8]この会社はサザンパシフィック鉄道の傘下となり、サンフランシスコ最大のケーブルカー運営会社に成長した。最盛期には5つの路線を運営し、そのすべてがマーケットストリートのフェリービルディングにある共通の終点に集まっていた。ラッシュアワーには、15秒ごとに列車がその終点から出発した。[12]
1888年、フェリーズ・アンド・クリフ・ハウス鉄道は最初の2路線システムを開設した。[8]パウエル・メイソン線は現在も同じルートで運行されている。もう1つのルートはパウエル・ワシントン・ジャクソン線で、その一部は今日のパウエル・ハイド線に使われている。フェリーズ・アンド・クリフ・ハウス鉄道はワシントンとメイソンの車庫と発電所の建設も担当しており、この場所は現在も使用されている。同年、同社はオリジナルのクレイ・ストリート・ヒル鉄道も購入し、1892年に新しいサクラメント・クレイ線に組み入れた。[8]
1889年、オムニバス鉄道・ケーブル会社がサンフランシスコで最後の新しいケーブルカー運行会社となった。[8]翌年、カリフォルニア・ストリート・ケーブル鉄道が2つの新しい路線を開通させたが、これらは市内で建設された最後の完全に新しいケーブルカー路線であった。その1つはオファレル・ジョーンズ・ハイド線で、ハイド区間は現在のパウエル・ハイド線の一部として今も運行されている。
1873年から1890年の間に合計23の路線が設立されました。[13]
動力の進化
当初、ケーブルは固定式蒸気エンジンによって動力を得ていました。 [ 22]フェリーズ・アンド・クリフ・ハウス鉄道は、最初の3本のケーブル用に、450馬力（340kW）の石炭燃焼蒸気エンジン2台を収容する3階建ての建物を建設しました。 [22]建物には、会社が燃やしたウェールズの無煙炭から発生する濃い黒煙を排出するための高さ185フィート（56m）の煙突が備え付けられていました。[ 22 ]サービスの拡張により、1890年に500馬力（370kW）の石炭燃焼蒸気エンジンがさらに2台必要になりました。 [22] 1893年の石炭消費量は1日あたり約10トンでした。[22]システムは1901年に石炭燃焼から石油燃焼に切り替えられ、煙の量が減ったため煙突を60フィート（18m）に短縮することができました。この短縮された煙突は、今日でもワシントン・メイソン車両庫に立っています。[22]
1912年に電気エネルギーが導入され、600馬力（450kW）のゼネラル・エレクトリック社製モーターが稼働しました。[22] 1926年までに、2台目の電気駆動装置である750馬力（560kW）のゼネラル・エレクトリック社製モーターが設置され、ケーブルの蒸気運転はすべて終了しました。[22]ケーブルカーの路線数が減ったため、最終的には750馬力の電気モーター1台で全路線の運行を引き継ぐことができました。[23] [24] この構成の制限は、1路線のケーブルカー1台が故障すると、全路線を停止しなければならないことでした。[24]その結果、1984年の再建時には、4本のケーブル（カリフォルニア、ハイド、メイソン、パウエル）のそれぞれが、510馬力（380kW）の電気モーターで個別に駆動されました。[8]
衰退
サンフランシスコで最初の電気路面電車は、サンフランシスコ・サンマテオ電気鉄道の支援の下、1892年に運行を開始しました。[8]
1906年初頭までに、サンフランシスコに残っていたケーブルカーの多くはサンフランシスコ鉄道連合（URR）の管理下に入ったが、カルケーブルとギアリーストリート会社は独立したままだった。URRはケーブルラインの多くを架空電気牽引に転換するよう圧力をかけていたが、市中心部の主要道路に架空線があるのは見苦しいと反対する反対派の抵抗に遭った。[8]
こうした反対意見は、1906年のサンフランシスコ地震の後、消えていった。地震とそれに伴う火災で、カル・ケーブルとURRのパウエル・ストリート線の発電所と車庫が破壊され、そこに保管されていた117台のケーブルカーも破壊された。その後の市街地再建競争により、URRはケーブルカー路線のほとんどを電気路面電車路線に置き換えることができた。1912年までに残ったケーブルカー路線はわずか8路線で、いずれも急勾配で電気路面電車では通行できなかった。[8] 1920年代と1930年代には、これらの残った路線は、当時大幅に改良されたバスの圧力にさらされた。バスは、電気路面電車よりも急な坂を登れるようになった。1944年までに、ケーブルカー路線のうち5路線が生き残った。パウエル・ストリート線の2路線（当時はMuniの一部として市が所有していた）と、まだ独立していたカル・ケーブルが所有する3路線である。[8]
営業継続のために戦う
1947年、ロジャー・ラパム市長は市営の2路線の廃止を提案した。これに対し、フリーデル・クルスマン率いる27の女性市民団体の合同会議がケーブルカー保存市民委員会を結成した。有名な意志の闘いの末、市民委員会は最終的に市憲章の修正に関する住民投票を強行し、市にパウエル・ストリート路線の運行継続を強いることにした。この修正は166,989票対51,457票の圧倒的多数で可決された。クルスマンは1948年に市がカル・ケーブルを買収するための別のキャンペーンを主導したが、住民投票は買収に賛成が58%で、必要な2 ⁄多数には達しなかった。1949年の2回目の住民投票では単純過半数が必要だったが可決され、市はカル・ケーブルとの交渉を開始した。[25]
1951年8月、カリフォルニア・ケーブル鉄道の3路線は、保険金を支払えなくなったため廃止された。市は1952年1月に路線を購入して再開したが、カリフォルニア・ストリートの線路とハイド通りとカリフォルニア通りの発電所と車庫の維持費を賄うための別の住民投票が1953年11月に否決された。市憲章の修正では新たに取得したカリフォルニア・ケーブル鉄道の路線は保護されず、市はバス路線に置き換える計画を進めた。さらに、ユニオンスクエアとダウンタウンの企業は、オーファレルを自動車交通に転換する計画を進め始め、オーファレル・ジョーンズ・アンド・ハイド通りの内側区間を通るテンダーロイン地区のサービスが廃止されることになった。[25]その結果、妥協案が生まれ、現在のシステムが生まれました。カリフォルニア・ケーブル社のカリフォルニア・ストリート線、すでに市が所有していたパウエル・メイソン線、そしてカリフォルニア・ケーブル社のオファレル・ジョーンズ・ハイド線のハイド・ストリート区間を短縮されたパウエル・ワシントン・ジャクソン線に接ぎ木してできた第3のハイブリッド線で、現在パウエル・ハイド線として知られています。
この解決策では、ハイド ストリートの線路と終点をパウエル線の片側車両で運行できるように改造する必要があり、またシステム全体を 1 つの車両庫と発電所から運行できるようにする必要もありました。変更があったにもかかわらず、システム インフラストラクチャの多くは地震発生時から変更されていませんでした。
再構築
1979年までに、ケーブルカーシステムは安全ではなくなり、緊急に必要な修理のために7か月間閉鎖する必要があった。その後の技術的評価では、6,000万ドル（2023年に2億5,200万ドルに相当）の費用をかけて全面的な再建が必要であると結論付けられた。[26]この取り組みを指揮したダイアン・ファインスタイン市長は、再建作業の大部分に対して連邦政府の資金獲得に貢献した。1982年、ケーブルカーシステムは再建のために閉鎖され、69ブロックに相当する線路とケーブルチャンネルの交換、元々のレンガ造りの外壁内にある車庫と発電所の再建、新しい推進装置、および37台のケーブルカーの修理または再建が行われた。[26]ヒストリック・トロリー・フェスティバルは、長い閉鎖期間中の一時的な代替観光地として翌年の6月に開始された。[27] : 9 このシステムは1984年6月21日に再開され、その年の民主党全国大会がサンフランシスコで開催されたことに伴う宣伝効果も得られた。[26]
最近の歴史
1984 年以来、Muni はシステムのアップグレードを続けています。作業には、歴史的な車両の再構築、真新しい代替車両の製作、ハイドとビーチのターミナルに新しいターミナルとターンテーブル、パウエルとマーケットのターミナルに新しいターンテーブルを建設することなどが含まれています。
2017年から2019年にかけて、このシステムは2度目の改修を受けたが、規模は小さかった。2年間のプロジェクトで、Muniは1984年の最後の改修以来使用されていたケーブルカーシステムのギアボックスを改修した。[28]
このシステムは、 COVID-19パンデミック中に運行者を保護するために2020年3月に停止されました。ケーブルカーには乗客とを隔てるコンパートメントがないためです（運行を継続したMuniバスとは異なります）。[29] 3つの路線すべてで限定的なサービスが2021年8月2日に再開されました。[30]完全な収益サービスは9月4日に開始されました。[31] 9月9日、バルブの故障により車庫の消火システムが作動し、発電所への電力が停止しました。[32]サービスは9月18日に再開されました。[33]
論争
ケーブルカーはサンフランシスコの象徴的な存在だが、批判がないわけではない。苦情のほとんどは、主に観光客向けのシステムの運営コストの高さと、ケーブルカーに関連する事故の多さに集中している。
ケーブルカーの路線は年間約700万人の乗客を運んでいるが、そのほとんどは通勤者ではなく観光客である。[34]ケーブルカーが運行しているエリアには多数のバスやトロリーバスが走っており、住民にとって移動の選択肢が広がることが多い。また、混雑時にはケーブルカーに乗るのに2時間以上待つこともよくある。[34]
Muniは月間パス所持者には追加料金なしでケーブルカーに乗車することを許可しているが、1回乗車料金は他のMuni路線の料金の3倍以上である。運賃の高さから、サンフランシスコ・クロニクル紙は2017年にケーブルカーをMuniの「ドル箱」と表現し、年間約3000万ドルの収益を生み出していると述べた。[35]それでも、ミッション・ローカルによると、ケーブルカーシステムは2019年に4600万ドルの営業赤字を計上した。[36] 2006年、当時のギャビン・ニューサム市長は、数人の車掌が領収書なしで乗客から現金運賃を懐に入れているのを目撃したと報告した。[35]翌年、サンフランシスコ監査役事務所は、ケーブルカー利用者の推定40％が無料で乗車しており、市はケーブルカーから期待される収益を得ていないと報告した。Muniの経営陣はこの数字に異議を唱え、収益の徴収ではなく安全な運行が車掌の主な義務であると指摘した。[37] 2017年、一部の車掌が「一貫して少額の現金を渡していた」という監査と囮捜査の結果、車掌1人が重罪横領の容疑で逮捕された。[35]
米国の公共交通機関の中で、ケーブルカーは年間および車両マイルあたりの事故件数が最も多く、2013年までの10年間で126件の事故と151人の負傷が報告されている。[34] 2013年までの3年間で、市は44件のケーブルカー事故の賠償請求を解決するために約800万ドルを支払った。[34]
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パウエル＆マーケットターンテーブル上のケーブルカー。ケーブルカーのターンアラウンドのビデオをご覧ください。 -
フリーデル・クルスマン記念ターンアラウンドにあるパウエル・メイソンの車 -
カリフォルニアストリート線の終点の車両 -
2020年、COVID-19による閉鎖期間中、車が一台も停まっていないターミナル
手術
ケーブルとグリップ
ケーブルカーは、道路の下を走るケーブルによって引っ張られ、ケーブルは車から路面のスリットを通ってレールの間に伸びたグリップによって保持される。 [12]各ケーブルは直径1.25インチ（3.2cm）で、時速9.5マイル（15.3km/h）の一定速度で走行し、一連の自動調整滑車を介して中央発電所（下記参照）にある510馬力（380kW）の電気モーターによって駆動される。[12]各ケーブルは6本の鋼より線で構成され、各より線には19本のワイヤーが含まれており、サイザル麻ロープの芯に巻き付けられている[12]（握りやすくするため）。ケーブルは、摩耗と摩擦を減らすために合成潤滑剤でコーティングされている。歴史的には、ケーブルの潤滑には松ヤニが使用されていた。[12]車の動きを開始および停止するには、グリップオペレーター（下記参照）がケーブルの周りのグリップを閉じたり開いたりする（従来の車のクラッチに似ている）。[12]グリップのジョーはケーブルに1平方インチあたり最大30,000ポンド（210,000 kPa）の圧力をかけます。[12]グリップのダイは摩耗するため、使用後3日で交換する必要があります。[38]
ケーブルは4本あり、ハイド線とメイソン線にはそれぞれ16,000フィート（4,900メートル）と10,300フィート（3,100メートル）のケーブルが1本、共通のパウエル線には9,300フィート（2,800メートル）のケーブルが1本、カリフォルニアストリート線には21,000フィート（6,400メートル）のケーブルが1本ある。[12]
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現在は廃止されたヘイズ線で1900年頃に使用されていたケーブルの一部 -
ケーブルを包むグリップ（ここではケーブルなしで、ジョーを閉じた状態） -
車から取り外されたグリップ機構 -
1907 年の再建中の線路。2 本の走行レールの間にケーブル スロットがあるのがわかる。
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ブレーキ
ケーブル自体（下り坂で車の速度を制限する）とは別に、ケーブルカーは3つの独立したブレーキシステムを使用しています。[39]
- 車輪に金属製のブレーキシュー。パウエル・メイソン線とパウエル・ハイド線で使用されている片側車両には、グリップオペレーターが操作する前輪のブレーキをかけるフットペダルと、車掌が操作する後輪のブレーキをかけるハンドルがあります。カリフォルニア・ストリート線で使用されている両側車両には、両方のグリップの近くにペダルがあり、1つはグリップオペレーターが操作し、もう1つは車掌が操作します。[39]
- ブレーキマンがレバーを引くと、木製のブレーキブロックが線路に押し付けられます。[7] 4つのブロックはモントレーモミで作られており、作動中に燃える木の臭いを発することがあります。[40]わずか数日で交換する必要があります。[39]
- 非常ブレーキは厚さ約1.5インチ（40 mm）、長さ18インチ（460 mm）の鋼鉄片で構成され、車両の下部に吊り下げられており、グリップマンが赤いレバーを引くとトラックのスロットに押し込まれます。[39]スロットにしっかりと固定されているため、切断トーチで取り外す必要があることがよくあります。[39]
電気システム
長年にわたり、ケーブルカーにはヘッドライト、車内照明、GPS追跡システム、カメラなど、いくつかの電気部品が取り付けられてきました。しかし、ほとんどの現代の列車とは異なり、ケーブルカーには車内で発電する方法がなく、代わりに車庫で充電される大きなバッテリーを使用する必要があります。2018年に、ヘッドライトと車内照明に使用されていた白熱電球がLED電球に交換され、オペレーターの視認性が向上し、バッテリーの消耗が少なくなりました。[41]
ネットワーク
現在のケーブルカーネットワークは 3 つのルートで構成されています。
- パウエル・メイソン（59号線またはPM）[42]線は、パウエル・ハイド線と共通のルートをたどり、パウエル通りとマーケット通りの終点から北へ急な上り坂を走り、丘の頂上でカリフォルニア通りの線と交差する。カリフォルニア通りを越えると、車はケーブルを降りて3ブロック半坂を下り、ジャクソン通りで左折するところで線路が分かれる（この線路は一方通行なので、反対方向のケーブルカーは並行するワシントン通りを使う）。この線路は北に曲がり、合流してメイソン通りに沿って下り、コロンバス通りに沿って少し左折した後、テイラー通りを下ってテイラー通りとベイ通りの終点に向かう。この終点はフィッシャーマンズワーフから2ブロック南にあり、ピア39に最も近い。パウエル・ハイド線と同様に、車両を後進させるための手動のターンテーブルが両端にある。パウエル・メイソン線は1888年から運行されている。[43]
- パウエル・ハイド（60号線またはPH）[42]線は、パウエル・メイソン線と共通のルートをたどり、パウエル通りとマーケット通りの終点から北へ急な上り坂を走り、丘の頂上でカリフォルニア通りの線と交差する。カリフォルニア通りを越えると、ケーブルカーはケーブルから外れて3ブロック半坂を下り、ジャクソン通りで左折して線路が分かれるまで走る。この区間は一方通行なので、反対方向のケーブルカーは並行するワシントン通りを使う。この路線の車両はジャクソン通り/ワシントン通りを上り、ハイド通りの頂上まで行く。ここで路線は北へ曲がり、「曲がった」ロンバード通りを過ぎ、急な下り坂（ケーブルカーシステムで最も急な勾配21%） [23]をハイド通りに沿って走り、サンフランシスコ海洋博物館とギラデリスクエアのウォーターフロントに隣接するハイド・ビーチ駅まで行く。パウエル・メイソン線と同様に、両端に手動のターンテーブルがあり、車両を後進させます。この線は、1957 年にオファレル、ジョーンズ & ハイド線とワシントン・ジャクソン線の一部を組み合わせて作られました。この線は、アルカトラズ島の象徴的な景色を楽しめ、ロンバード ストリートを通り、人気の観光地の近くで終点となるため、観光客に最も人気があり、乗車待ちが長くなることがよくあります。
- カリフォルニアストリート(61 号線または C 線) [44]は、カリフォルニア ストリートとマーケット ストリートの交差点にある終点から、有名なエンバカデロに近いヴァン ネス アベニューまで、カリフォルニア ストリートを東西に走っています。カリフォルニア ストリートのケーブルカーは、両端に「グリップ」レバーが付いた両端車両を使用しており、両端で車両を方向転換することなく、各方向に操作します。両端では、複線が 1 本の「スタブ エンド」線路に収束します。この路線は、かつてはプレシディオ アベニューからマーケット ストリートまで、はるかに長い距離を走っていましたが、ヴァン ネス アベニューの西側は 1954 年に廃止されました。[45] [46]路線を元の長さに戻すという声はときどき聞かれますが、この目的に向けて真剣な提案はありません。この路線はカリフォルニア ストリートのみを走り、最初は上り坂でノブ ヒルの頂上まで走り、その後は緩やかな下り坂でヴァン ネス アベニューの終点まで走ります。この路線は通勤客の利用が多く、平日の乗客の大半は通勤客である。[43]
また、カリフォルニア ストリート線からハイド ストリートに沿って、ハイドとワシントンでパウエル - ハイド線に接続する非収益線路もあります。この接続は、カリフォルニア ストリートの車両が車両庫に到達できるようにするために存在します。
カリフォルニア・ストリートとパウエル・ストリートの交差点には小さな信号塔があり、線路の交差を制御している。この信号塔は1907年、1937年、1967年、そして2020～2021年に再建された。[47]
運賃
2020年1月1日現在、ケーブルカーの乗車料金は1回8ドルですが、午前7時前または午後9時以降に乗車する高齢者は4ドルです。ケーブルカーの乗車料金は、Muniの月間パスのほか、1日、3日、7日パス、CityPASSプログラムに含まれています。クリッパーカードに読み込まれたパスは、車掌がモバイルデバイスで読み取ることができます。乗り換えや運賃の領収書は受け付けられません。[48] 1960年代には、1回の乗車料金は15セントでした。[35]
車
システムが稼働しているときは27台の車両が交代で運行されている。[38]車両には2種類ある。
- 片端車両はパウエル・ハイド線とパウエル・メイソン線で使用されている。これらの車両の前部はオープンサイドで、グリップマンの両側に外向きの座席があり、グリップと各種ブレーキを操作するレバーが一式備わっている。車両の後半部分は内側を向いた座席と両端の出入り口で囲まれており、後部には小さなプラットフォームがある。これらの車両は長さ27フィート6インチ (8.4 m)、幅8フィート (2.4 m)、重量15,500ポンド (7,000 kg) である。乗客定員は60名で、そのうち29名が着席している。[49]これらの車両は線路の両端で方向転換する必要があり、この作業はターンテーブルで行われる。これらの車両のほとんどはMuniのウッズ大工部門で製造または改造された。
- 両端が開いた車両はカリフォルニア・ストリート線で使用されている。これらの車両はやや長く、両端にオープンサイドのグリップセクションがあり、中央に閉じたセクションがある。これらの車両は長さ30フィート3インチ（9.2メートル）、幅8フィート（2.4メートル）、重量16,800ポンド（7,600キログラム）である。68人の乗客を乗せることができ、そのうち34人が着席している。[50]カリフォルニア・ストリート線は両端に方向転換機能がないため、両端が開いた車両が必要となる。これらの車両の一部は以前のオファレル、ジョーンズ、ハイドストリートのケーブルカーであり、一部はミュニのウッズ大工部門で製造されたものである。
パウエル線では片側28両の車両が運行されており、カリフォルニアストリート線では両側12両の車両が運行されている。[51]
どちらのタイプの車両も、線路の3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )狭軌に合うように、 2 台の 4 輪台車に乗っています。カリフォルニア ストリート線を走る車両という意味の「カリフォルニア ストリート カー」という用語は、「カリフォルニア カー」という用語と混同しないでください。後者の用語は、現在サンフランシスコで運行されているすべてのケーブルカーに適用され、このスタイルの車両を、オープングリップ セクションと密閉セクションが別々の 4 輪車両 (グリップ カーとトレーラーとして知られている) であった以前のスタイルと区別する歴史的な用語です。
ケーブルカーは、新しい車両や修復された車両に時々交換され、古い車両は後で修復するために保管場所に移されます。ケーブルカー博物館には、2 台の歴史的なケーブルカーが保管されています。車両番号 19 と 42 は、それぞれサクラメント クレイ線とオファレル、ジョーンズ、ハイド ストリート線で使用されていました。
車両庫、発電所、博物館
ケーブルカーの車庫はワシントン通りとジャクソン通りの間、メイソン通りが交差するすぐ上の坂にあります。車はジャクソン通りから車庫にバックして入り、ワシントン通りへ出て、どちらの移動も下り坂を惰性で進みます。片側通行の車が正しい方向を向いて出発するように、車庫には 4 台目のターンテーブルがあります。車庫内の車はゴムタイヤのトラクターの助けを借りて移動します。
2018年現在、ケーブルカーの車庫には整備士17名、管理人6名、大工3名、塗装工2名、監督2名、管理人1名が勤務していた。[38]
車庫は発電所とケーブルカー博物館のすぐ西にあります。博物館の入口はワシントン通りとメイソン通りにあります。博物館には古いケーブルカーがいくつか展示されており、小さな展示物やショップもあります。2 つのギャラリーからは、メインの発電所を見渡すことができ、ワシントン通りとメイソン通りの交差点の下に降りて、巨大な滑車を経由してケーブルが通りに配線されている大きな洞窟を見ることもできます。
クルー
車はグリップによって運転されますが、グリップの仕事には力、協調性、バランスが必要です。グリップはケーブルをスムーズに握ったり離したり、交差線やケーブルが線路に沿っていない場所を惰性で通過するためにグリップを離すポイントを把握し、他の交通との間隔を維持する必要があります。車掌は運賃を徴収し、混雑を管理し、一部の坂道で後輪のブレーキを制御します。
毎年7月の第2木曜日または第3木曜日には、6月の最終週から2週目に行われる予選に続いて、ケーブルカーの乗務員によるケーブルカーの鐘鳴らしコンテストがユニオンスクエアで開催される。予選では、審査員団によってポイントが与えられ、ユニオンスクエアでの決勝に進む出場者が決定される。[52] [53] [54]
参照
- 49マイルの景観ドライブ
- アメリカの歴史的鉄道の一覧
- サンフランシスコ鉄道博物館
- セントチャールズ路面電車線、ニューオーリンズの国定歴史建造物に指定されている路面電車線
- グレートオーム・トラムウェイ、ケーブルで牽引する同様の路面電車
参考文献
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注記
- ^ ハリディのケーブル牽引鉄道に関する一連の特許には以下が含まれる: [10] : 6–7
- 第 100,140 号 ( 1870 年 2 月 22 日)
- 第 120,690 号 ( 1872 年 6 月 11 日)
- 第 163,865 号 ( 1875 年 6 月 1 日)
- 第 176,136 号 ( 1876 年 4 月 18 日)
- 第 179,016 号 ( 1876 年 6 月 20 日)
- 第 179,786 号 ( 1876 年 7 月 11 日)
- 第 181,817 号 ( 1876 年 9 月 5 日)
- 第 182,663 号 ( 1876 年 9 月 26 日)
- 第 183,928 号 ( 1876 年 10 月 31 日)
- 第 183,929 号 ( 1876 年 10 月 31 日)
- 第 184,624 号 ( 1876 年 11 月 21 日)
- 第 195,372 号 ( 1877 年 9 月 18 日)
- 第 195,504 号 ( 1877 年 9 月 25 日)
- 第 195,505 号 ( 1877 年 9 月 25 日)
- 再発行第7,339号（1876年10月10日）
- 再発行第7,607号（1877年4月17日）
- ^ エッペルシャイマーの当時の特許の一つはUS160757であった。[11]
さらに読む
- Val Lupiz および Walter Rice (2004)。「サンフランシスコ: ケーブルカーは定着する」。Tramways & Urban Transit、2004 年 10 月、376 ～ 378 ページ。Light Rail Transit AssociationおよびIan Allan Publishing Ltd。ISSN 1460-8324
- ロバート・コールウェルとウォルター・ライス (2000)。『ケーブルとグリップについて: サンフランシスコのケーブルカー』。ケーブルカー博物館の友の会。
- 「ケーブル鉄道版」。鉱業科学出版。カリフォルニア州サンフランシスコ。1885 年 7 月 18 日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サンフランシスコのケーブルカーに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/サンフランシスコ ケーブルカー システム
KMLはWikidataからのものではありません
- ケーブルカー博物館のウェブサイト
- ケーブルカー情報はSFMTA公式サイトでご確認ください
- マーケット ストリート鉄道ケーブルカー ページ
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. CA-12、「サンフランシスコ ケーブル鉄道」、写真 65 枚、実測図 8 枚、データ ページ 114 ページ、写真キャプション ページ 15 ページ
- 「サンフランシスコ ケーブルカー」(pdf)。写真。国立公園局。2012 年5 月 21 日閲覧。