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| ポートランド路面電車 | |||
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.jpg/500px-Portland_Streetcar_B-Loop_car_on_Broadway_Bridge_(2016).jpg) 2016年のブロードウェイ橋の路面電車 | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | ポートランド市 | ||
| ロケール | 米国オレゴン州ポートランド | ||
| トランジットタイプ | 路面電車 | ||
| 行数 | 3 | ||
| 1日の乗車人数 | 16,351人（平日）（2017年2月）[1] | ||
| 年間乗客数 | 260万（2023年度） | ||
| Webサイト | 出典: | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 2001年7月20日[2] | ||
| オペレーター |
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| 車両数 | 16（テスト段階の3） | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 7.2マイル（11.6 km）[3] | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | 架空線、 750V直流 | ||
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ポートランド ストリートカーは、オレゴン州ポートランドの路面電車 システムで、2001年に開通し[4] 、ポートランドのダウンタウン周辺を走っています。全長3.9マイル (6.3 km) のNSラインは、ダウンタウンとパール地区を経由して、ポートランド北西部からサウスウォーターフロントまで走っています。2012年9月にセントラル ループ (CLライン) として開通したループ サービスは、ダウンタウンからパール地区、ウィラメット川にかかるブロードウェイ橋、ロイド地区、セントラル イーストサイド工業地区を経由してオレゴン科学産業博物館まで走り、3.3マイル (5.3 km) のルートが追加されました。 [5] 2015年9月に路線はループ サービスに改名され、Aループは時計回り、Bループは反時計回りになりました。[6] 2ルートのシステムは、1日約2万人の乗客にサービスを提供しています。[7]
ポートランド都市圏全域をカバーする大型のMAX ライトレールネットワークと同様に、ポートランド ストリートカーはTriMetによって運営・管理されています。しかし、MAX とは異なり、この路面電車システムはポートランド市が所有し、ポートランド ストリートカー インコーポレイテッドによって管理されています。この非営利の公益法人の取締役会は、市の交通局に報告しています。
ポートランドの元々の路面電車路線のいくつかと同様に、[8] 再開発がこのプロジェクトの主な目標でした。[9] [10]ポートランド路面電車は、第二次世界大戦以来の米国初の新しい路面電車システムです。[11]
ルート
2012 年 9 月以来、ポートランド ストリートカー システムには 3 つのサービスがあり、ダウンタウンの 10 番街と 11 番街に沿ってウェスト エンドまで区間を共有しています。
2015 年半ば現在、2 路線の路面電車システムの総延長は 7.2 マイル (11.6 km) で、片道のみで計測されており、往復の長さではなく、両方の路線が運行する区間を 1 回だけカウントしています。現在「NS ライン」と指定されている元の路線の端から端までの長さは、2007 年以来 3.9 マイル (6.3 km) で、2012 年に開通した「CL ライン」によって 3.3 マイル (5.3 km) が追加されました。CL ラインの片道の総延長は 4.4 マイル (7.1 km) で、ダウンタウンの 10 番街と 11 番街に沿った 1.1 マイル (1.8 km) のルートを NS ラインと共有しています。
NSラインの往復7.8マイル（12.6 km）のうち、5.3マイル（8.5 km）は、大部分が一方通行の道路に沿った一方通行の運行で、路面電車は反対方向に並行する道路を走行する。残りの2.5マイル（4.0 km）の往復路線は、NS路面電車の路線が両方向の移動に単一の道路（または私有道路）を使用する区間である。CLラインも同様に、そのほとんどの区間で反対方向に別々の道路を走行する。唯一の例外は、OMSIターミナル近くの約1,000フィート（300 m）の長さ（ほとんどがユニオンパシフィック鉄道本線上の路面電車専用高架橋上）と、ブロードウェイ橋に最も近い、またはブロードウェイ橋を渡る路線セクションである。2番目の路線の開通により、システムは現在76の停留所がある。[2]
この路線で最も急な勾配は、1番街と2番街の間のSWハリソンストリートのブロックで8.75%であり、[12] 2015年以降、両方の路線で使用されている線路の区間となっている。
サービス
路面電車はほとんどの場合15分間隔で運行されており、夕方と日曜日には20分間隔で運行されています。[13]すべての停留所には電子リーダーボードが設置されており、 NextBus 車両追跡システムを使用して、待機中の乗客にリアルタイムの到着情報を提供します。[14]これは2002年3月25日に初めて使用されました。[15]
トライメットのMAXラインと同様に、路面電車の運賃システムは支払い証明（または「名誉」）システムであり、乗客の運賃をランダムに検査し、すべての車両のドアから同時に乗車できるようにすることで、停留所での待ち時間を最小限に抑えます。路面電車の運転手は運賃を徴収または監視しません。この路線はトライメットシステムの一部ではありませんが、市は乗客の乗り換えを簡素化および便利にするために、路面電車の運賃をトライメットのものにしています[4]。[16]路面電車のみの運賃もありますが、ホップカードを使用しない限り、トライメットでは利用できません。ホップカードを使用すると、乗り換え時に運賃の差額が請求されます。
ダウンタウンとパール地区内の路面電車路線の一部は、かつてはトライメットのフェアレス・スクエア内にあり、後にフリー・レール・ゾーンとして知られるようになった。そのエリア内の乗車は常時 無料でした。トライメットは2012年9月1日にフリー・レール・ゾーンを終了しました。
乗車時に有効な運賃を所持していない乗客は、各路面電車の車内に設けられたホップカードリーダーでクレジットカード/デビットカードを使用する必要がある。ポートランド路面電車にはかつて車内に券売機があったが、現在は撤去され、車外に設置されている。また、各車両には、事前に購入した「未有効化」のトライメットのチケットにスタンプを押すための券売機も搭載されている。トライメットとポートランド路面電車は、互いの運賃を尊重することに合意しており、つまり、トライメットのパス、チケット、バスの乗り換えレシートは路面電車で利用でき、路面電車で購入または有効化されたチケットは、トライメットのサービス（バス、MAX、またはWES通勤鉄道）での移動に有効である。[17]これを容易にするため、路面電車の車内および路面電車の停留所の券売機では、路面電車の運賃と購入者がチケットの有効期間（2.5時間または終日）内に行うトライメットの乗車の両方をカバーするトライメットのチケットと、路面電車のみのチケットを販売している。[17]同じ理由で、2012年9月以前は、路面電車の券売機では、路面電車システムがトライメットのゾーン1内に完全に位置していたにもかかわらず、全ゾーン（3ゾーン）と2ゾーンのチケットが提供されていました。[18]この変更以前は、トライメットのチケットと乗り換え券は路面電車で終日有効でした。 [18]これは、トライメットがフリーレールゾーン（運賃なしの広場）を廃止した時期と一致していました。2012年9月1日以降、トライメットとポートランド路面電車のチケットの有効期限は、終日チケットを除いて、2.5時間で同一です。[17]
NSラインの路面電車は西行きの線路（NWノースラップ通りと16番街）で運行を開始します。運行はマーシャルのNW 23番街から開始されます。ヤード行きの列車はラブジョイ経由でヤードに入る前にNW 18番街とラブジョイで最終停車します。[19]
ループサービスの路面電車は、東行きの線路（NWラブジョイと15番街）で運行を開始します。サービスはNW 9番街とラブジョイから開始されます。ヤード行きの列車は、ノースラップ（NSラインの停車駅）で最終停車し、その後ノースラップ経由でヤードに入ります。[20]
ポートランドストリートカーは2022年にライダーアンバサダーと呼ばれる新しいプログラムを開始しました。これは、乗客の乗車を手伝い、道案内をし、人々をリソースにつなげ、乗客の安全を守る路面電車の職員のグループです。彼らは一日中電車に乗っており、紫色のベストを着ていることで見分けることができます[21]
車両
2024年現在、このシステムの車両群には19台の車両が含まれています。
現在の艦隊
路面電車はチェコの設計で、最初の10両（2009年以前に購入された車両すべて）はチェコ共和国で製造され、完成状態で米国に輸送された。最初の10両以降に車両群に追加された路面電車は、基本的に同じ設計で、米国でユナイテッド・ストリートカーによって製造された。すべての路面電車は、台車の間に低床の中央セクションがあり、両側のドアの1つには、車椅子でアクセスできるように、MAXのようなブリッジプレート（車両のドアから伸びる短いスロープ）が装備されている。MAX車両と比較すると、これらの車両は短くて幅が狭いが、これは駐車中の自動車と並んで近隣の道路の混合交通の中で走行する必要があるためである。車両はMAXが使用する車両よりも軽量であるため、より安価で強度の低い線路建設が可能となっている。[11]さらに、路面電車の連結器はバンパースカートの後ろに隠されており、障害のあるユニットをヤードに戻すためにのみ使用される。[24]
2007 年春から 2012 年秋まで、運行可能な車両には 10 台の路面電車が含まれていました。11 台目の車両は 2009 年に納入されましたが、運行開始は 2012 年 9 月まで待たなければなりませんでした (次のセクションを参照)。11 台の車両は 2001 年から 2009 年の間に 4 回に分けて納入され、3 つの異なるメーカーのいずれかによって製造されました。ただし、11 台の車両すべてに使用された設計は、同じ 2 つのチェコ企業、ŠkodaとInekonによって開発されたため、寸法はほぼ同じで、あらゆる点で類似しています。
001号車から005号車は2001年から運行されており、006号車と007号車は2002年に追加された。これら7両は、現在は解散したシュコダとイネコンの合弁会社によって製造されたもので、シュコダの10Tモデルであり、元々はアストラ10Tとも呼ばれていた。イネコンが設計作業のほとんどを行い、シュコダがプルゼニで製造を行った。[11]
サウスウォーターフロントへのサービス拡大のため、008～010番の車両3台が追加発注された。その頃までにイネコンとシュコダの提携は「醜い離婚」で解消されていたため、これらの車両はチェコ共和国のオストラバで、イネコンとオストラバ市交通局Dopravní Podnik Ostravaの提携により製造された。[25]この提携は当初DPO-イネコンと名付けられていたが、すぐに（英語の）「イネコン トラム」という名前を採用した。ポートランドの車両008～010はモデル12-トリオ（イネコンのトリオシリーズの路面電車設計の特別バージョン） [26]であり、既存の車両とのスペアパーツの互換性が高い。これらは2007年1月にポートランドに到着し、路上試験期間の後、2007年5月下旬に運行を開始した。
アメリカ製の路面電車
次の納入は2009年5月15日で、[27]実質的には別のシュコダ10Tであったが、シュコダ自身ではなく米国でライセンス生産された。[28] 2012年9月に就航した。[29]
2005年の連邦運輸法案では、米国製の路面電車車両の建設に400万ドルが割り当てられた。ピーター・デファジオ下院議員は、契約はオレゴン州クラカマスのオレゴン鉄工所に渡り、ポートランドはプロトタイプ車両を永久に保有することが許可されるだろうと述べた。[30]
この特別連邦補助金は、当時存在していなかった近代的な路面電車の国内製造業の創出を促進することを目的としていました。この不足により、路面電車システムは必要なタイプの鉄道車両の唯一の供給源として海外の製造業者に頼らざるを得ませんでした。最初のポートランド路面電車プロジェクトでは、連邦資金は使用されませんでした。しかし、ポートランドでの将来の拡張計画など、連邦の補助金を得ることを望む将来の路面電車プロジェクトでは、車両は「バイ・アメリカ」法（ ）の最低60％の米国製部品の規定[31]に準拠する必要があります。
2006年2月、シュコダ・トランスポーテーションはオレゴン・アイアン・ワークス（OIW）と「バイ・アメリカ」規則に適合する路面電車を製造するための「独占技術移転契約」を締結し、ポートランド市（ポートランド・ストリートカー・システムの所有者）が2006年半ばにポートランド・ストリートカー用の新しい路面電車1台を製造するための提案依頼書を発行した際に、両社は共同で詳細なOIW提出書類を準備した。2007年1月、OIWはポートランドからシュコダ設計の路面電車の試作車を製造する契約を獲得し、その作業を行うために新しい子会社ユナイテッド・ストリートカーLLCを設立したと報告した。[32]
ポートランド・ストリートカーの車両群の015番であるユナイテッド・ストリートカーのプロトタイプは、2009年5月15日に納入されたが[27] 、 2012年まで運行されなかった。この車両はモデル10Tで、シュコダ製の車両001～007と同じだが、端部のデザインがわずかに変更されている。違いは比較的小さいが、車両015はモデルバリエーション10T3であると考えられており、車両001～005は10T0、車両006～007は10T2であった。[33]赤、白、青の塗装と側面に大きな「Made in USA」の文字が入った車両015は、2009年7月1日の式典で公開され、レイ・ラフード国務長官が基調講演を行った。[34]
015号車の運行開始は3年以上遅れ、2012年9月にようやく開始された。[35]遅れの主な理由は、2010年に推進制御システム（車両のモーターやその他の主要な動作部品の動作を制御および調整する電子機器）をウィスコンシン州ミルウォーキーのロックウェル・オートメーション製の機器に交換するという決定だった。[36]車両は2009年半ばに完成し運行可能だったが、乗客サービスに安全であり、確実に運行することを証明するために必要な広範な「受け入れテスト」をまだ実施していなかった。015号車の推進制御システムはシュコダ製だったが、それ以前のポートランドの路面電車10両すべて（シュコダ製7両も含む）はオーストリアの企業であるElin EBG製の制御システムを搭載していた（そしてシュコダのみが取り付けた）。[37]受け入れテストは2009年の夏の終わりに始まりましたが、詳細不明の問題が見つかり、シュコダとポートランド・ストリートカーは解決に合意できませんでした。[37]この問題と、ユナイテッド・ストリートカーが製造する路面電車の米国製コンポーネントをさらに増やしたいというPS、ユナイテッド・ストリートカーおよびその他の企業の要望が相まって、ロックウェル・オートメーションとポートランドのさまざまな関係者との間で、ロックウェルがユナイテッド・ストリートカーの設計用の制御システムを設計する可能性と実現可能性について協議することになりました。[37] 2010年4月、連邦運輸局（FTA）は、車両015の制御機器をロックウェル・オートメーションが設計する新しい機器に交換するための資金として、240万ドルの助成金を承認しました。これには地元の資金60万ドルが同額含まれています。[38] [39] [40] FTAの規定により、助成金はトライメット（この地域の主要交通機関）に交付されたが、トライメットはこの件では仲介役に過ぎず、資金はポートランド・ストリートカー・システムの所有者であるポートランド市に渡され、ポートランド市はロックウェルとの契約と、現在修正されているオレゴン・アイアン・ワークス/ユナイテッド・ストリートカーとの契約を管理した。この変更により、車両全体の米国製コンポーネントが約70%から約90%に増加すると予想され、[40]これにより、プロジェクトを進めるために必要な240万ドルの「研究資金」を承認するための連邦政府当局の支援を得ることができた。[38]試作型路面電車015号車は2010年5月にポートランド南東郊外のOIW工場に輸送され、[36] 2012年4月30日に実験的なロックウェル推進システムを装備して戻ってきた。[41] 6月にポートランドストリートカーの線路で受け入れ試験を開始した[42]2012年9月21日に運行認可を受けた。[35]翌日の2012年9月22日、新しいイーストサイドライン（CLライン）の開業日に旅客運行を開始した。[29]
一方、市は東側拡張のためにさらに5台の路面電車を購入した。これらの契約は2009年8月にユナイテッド・ストリートカーに発注され、当初は6両購入予定だった。[43]しかし、シュコダの推進制御システムに対するポートランドの不満を考慮して、市は2010年にこれらの車両に関するOIW/ユナイテッド・ストリートカー契約を変更し、当初計画されていたシュコダの機器をエリン製の機器に置き換えることを決定した。[36] [44]その決定の時点では路面電車の製造はまだ始まっていなかったが、変更は大幅だったため納品が遅れ、最初の車両は2012年12月まで納品されない見込みとなった。[45]これらの5両にはロックウェルの機器は装備されていなかった。追加車両の生産が始まった時点ではロックウェルのシステムがまだ設計中だったためである。市当局は、もし市が015号車にそれが完成し、設置され、徹底的にテストされてから追加車両に取り付けるのであれば、それらの車両の完成があまりにも遅れるだろうと指摘した。これらの最初の「量産シリーズ」車両は、10T3ではなく、ユナイテッドストリートカーモデル「100」である。[46] 2011年、生産上の問題によりこれらの車両の製造コストが上昇し、その結果、市は発注車両数を6台から5台に減らすことに同意した。[44]これらの車両は、ポートランドストリートカーの車両群の中で021～025の番号が割り当てられている。[41]最初の車両（021）は2013年1月に納入され、2013年6月11日に運行を開始しました。 [47]ポートランドストリートカーは、ティリクムクロッシング橋の完成によりCLラインの「ループを閉じる」準備をしていたため、7台目の車両（026）がユナイテッドストリートカーから購入され、2014年11月21日に納入されました。[48]
2018年3月21日、ポートランド・ストリートカーは、ブルックビル・エクイップメント・コーポレーションから2台の新しいリバティ・ストリートカーを購入する市議会の承認を発表しました。[49] 3台目の車両は2018年12月に注文に追加されました。 [22] COVID-19パンデミックおよびその他の要因により、車両の生産が遅れ、2021年春までに到着するのは2022年後半または2023年初頭になると予想されていました。 [23] 2台の追加車両のオプションもあります。[50]ブルックビルの注文の配送は2023年3月下旬に始まり、最初の車両がポートランドに到着しました。[51] [52] 3台目で最後の車両は2023年12月に到着しました。[53]
実験的なロックウェル推進システムを独自に装備した試作車015号車は、2012年に運行を開始してから数年以内に信頼性が低下し、2019年には市が修理できないシステム障害が発生しました。この車両は2019年に最後に運行され、2024年にオークションにかけられました。[54]
ヴィンテージトロリーサービス
2005年後半まで、この車両群には2台のポートランド・ヴィンテージ・トロリーも含まれていた。これはトライメットが所有する1904年製JGブリル社製路面電車のレプリカである。この2台（トライメットが所有する4台の車両のうち）は、週末のポートランド路面電車路線で使用するために2001年にポートランド市に移管された。これらは土曜と日曜の両方に使用され、各日1台のみが運行された。しかし、路面電車路線では車椅子でのアクセスができず、停留所で待っている乗客に通知するリアルタイム到着システム（ネクストバス）で検出するために必要な衛星検出装置がなかった。路線がリバープレイスまで延長されたとき、新しい区間の急勾配で車両のモーターが損傷する恐れがあるとの懸念から、ヴィンテージ・トロリーのサービスは引き続きPSUで終了した。これらの問題やその他の問題により、ヴィンテージトロリーサービスは2005年11月下旬に停止されました。[55]サービスが再開されることはなく、[56] [57] 2台のヴィンテージスタイルの車両はTriMetに返却され、2007年1月にローズクォーターMAX駅の隣にあるその機関のヴィンテージトロリー車庫に戻されました。 [55]（もう1台のヴィンテージトロリーは、2014年までMAXシステムの一部でサービスを提供し続けました。）
MAXとの互換性
ポートランドの路面電車はそれぞれ66フィート（20.12メートル）の長さであるのに対し、ポートランドのMAX車両は88フィートから95フィート（26.82〜28.96メートル）の長さで、路面電車は常に単独の車両として営業運転され、列車に連結されることはない。[11]しかし、すべての車両モデルは、救助牽引のために互いに連結することができる。車両の長さが短いため、駅の建設費用はライトレール駅の場合よりも低く抑えられるが、小型車両ではライトレール列車と同等の輸送力は提供されない。ポートランドの路面電車は1両の連結車両で、2両編成のMAX列車の約3分の1の長さしかない。[2]
ポートランドの路面電車の線路はMAXの線路と同じ軌間だが、より軽量で浅い構造（線路床の深さはわずか1フィート（30.5センチメートル））で、2つのシステムは同じ架空線 電圧、750 V DCを共有している。このため、ポートランド10Tまたは12トリオの路面電車がMAXの線路を走行することは技術的に可能であり、実際、これはポートランド路面電車の独自の「車庫」の能力を超える特定の種類の保守作業が路面電車に必要な場合に行われる予定だった。2つのシステムは2か所で接続されており、1つ目はSW 10thとモリソンにある西行きのレッドラインとブルーラインの線路に接続する1本の曲線である。[11]セントラルループの路面電車が橋を渡るために MAXオレンジラインと線路を共有するため、ティリクムクロッシング の両端にも接続セットが追加されている。
トライメットのライトレール整備工場には追加の設備があり、トライメットの鉄道車両数は数倍も多いため、路面電車はMAX線に沿ってルビージャンクション（ブルーラインのルビージャンクション/イースト197番街駅の近く）のライトレール工場まで運行され、数回台車の整備作業が行われた。しかし、路面電車の最高速度は約40mph（64km/h）[58]に制限されており（MAX列車は55mphまたは89km/h）、信号システムが異なるため、ルビージャンクション施設への路面電車の移動は、トライメットがMAXラインの整備を予定している深夜に行う必要があった。そのためポートランド路面電車の管理者は早い段階で、修理が必要な路面電車の部品をトライメット施設から取り外して道路で輸送し、路面電車を移動するためにMAXラインで時間を割く必要がないようにすることを決定した。ポートランド ストリートカーは現在、北ヤードの左側のベイに設置された調整機を所有しています。
路面電車はMAXライトレールの線路で運行できるが、MAX車両は路面電車の線路で運行するには重すぎ、一部の権利領域では幅が広すぎ、ポートランド路面電車システムの急カーブ[59]を通過することができない。
メンテナンスヤード
路面電車はポートランド・ストリートカー社の本社（1516 NWノースラップ・ストリート）近くの操車場に保管されている。保管線路と施設は州間高速道路405号線の高架下の3ブロックを占めており、北から南にNWオーバートン通りとNWラブジョイ通り、西から東にNW16番通りとNW15番通りの間にある。[60] [61]
歴史
ポートランド市の計画担当者は、市議会が1988年に採択した中央都市計画の勧告に応えて、1990年に路面電車システムの検討を開始した。 [62]提案されたネットワークは当初、中央都市トロリーと呼ばれ[63] 、ポートランド ヴィンテージ トロリーサービスのような偽のヴィンテージ ストリートカーを使用することが想定されていた。 [63]しかし、プロジェクト支持者が「トロリー」という言葉には、このサービスが交通手段ではなく単なる観光目的であるという含意があるのではないかと懸念したため、後に名前は中央都市ストリートカーに変更され、 [64] 1993年に市は、この路線ではヴィンテージ車両ではなく、現代の低床車両を使用することを決定した。[65] 1995年に市は、ノースウェスト ポートランドからPSUまでの路線建設費用を3,000万ドルと見積もった。[64]
ポートランド・ストリートカーは、2001年7月20日に営業を開始した4.8マイル（7.7km）の反時計回りの単線ループで始まり、[2]ポートランド州立大学（PSU）キャンパスからパール地区を北上し、 NW 23番街を西に進み、隣接する通りを通ってPSUに戻ります。建設に使用された5,700万ドルのほとんどは地元の資金で賄われ、連邦政府からの資金はわずか500万ドルでした。[66]
2005年3月11日、PSUからリバープレイスまでの南端で0.6マイル（1 km）の延長が運行を開始しました。これは、オレゴン健康科学大学の新しい拠点を含むポートランドのサウスウォーターフロント再開発エリアにサービスを提供する計画の第一段階でした。このセクションには、当時約100ヤード（91 m）の長さで、モンゴメリーストリートと4番街に沿って走っていた短い双方向単線運行が含まれています。（4番街セクションは2014年に2倍になりました。） [67]路面電車専用信号により、一度に1方向のみが使用されることが保証されます。この延長には、路面電車を10分ごとに運行できるようにすることを目的とした2台の追加の路面電車の購入を含め、1,810万ドルの費用がかかりました。[68] 2005年、ポートランド路面電車プロジェクトは、ルディ・ブルーナー都市優秀賞の金メダルを受賞しました。[69]
2006年10月20日、サウスウォーターフロント地区のSWギブスストリートにあるポートランド空中トラムの下端まで0.42マイル（0.68 km）南への別の延長線が開通した。その後5年間、この区間の線路は、路面電車の線路が完全に独自の権利を行使する権利（以前はウィラメットショアトロリーが使用していた）内を走るという点で、路線の他の部分と異なっていた。また、双方向の単線であった。この構成は常に一時的なものとして計画されており、[70]ムーディーアベニューの予想される再建を待つものであり、2011年11月に路面電車の路線はムーディーの再配置された区間で新しい複線を使用し始めた。この変更により、現在のPSシステムで走る双方向の単線の短い区間は、4番街とモンゴメリー周辺の唯一のものとなった。[70]路面電車のギブスストリート停留所では、 2012年夏に新しい歩道橋が開通し、停留所と、それまで州間高速道路5号線によって分断されていたレアヒル地区が結ばれた。
2007 年 8 月 17 日、この路線はギブス ストリートの南、SW ローウェルとボンドまで延長され、サウス ウォーターフロント地区のより多くの地域にサービスを提供しています。この 0.46 マイル (0.74 km) の延長は、SW ムーディとギブスからムーディ アベニューを南に進み、ローウェル ストリートを東に進み、ボンド アベニューを北に進んでギブスの OHSU コモンズに至る 10 ブロックのループで、この停留所も空中ケーブルカーの入口のすぐ隣にあります。
2008年までにポートランドは、路面電車の導入により2ブロック以内に1万戸以上の新築住宅と540万平方フィート（50万m2）の公共施設、オフィス、小売店、建築物の建設が促進されたと推定している。[71]
2010年、ポートランド・ストリートカーの平日の平均乗客数は11,900人だった。[72] 2012年8月、ある情報源は「約10,000人」と報告したが、[73]乗客数は季節によって異なり、例えばポートランド州立大学の授業があるときは乗客数が多くなる。2012年夏までの12か月間の平均乗客数は、2番目の路線が開通する前の最後の12か月間で、1日あたり11,200人だった。[74]
2012年9月1日、トライメットは、ダウンタウンとパール地区内で路面電車の無料サービスを許可していたフリーレールゾーン（2010年以前の名称であるフェアレススクエアでよく知られていた）を廃止しました。その時点で、路面電車のみの1ドルの新しい料金が導入されました。
2012年9月22日、イーストサイドラインがセントラルループライン（略してCLライン）に改名され、運行を開始した。[5]
2014年、SW4番街とモンゴメリー通り沿いの、運行中唯一の双方向単線区間の約半分が複線に改造され、4番街沿いとモンゴメリー通りへの曲がり角付近に2本目の線路が設置された。この新しい線路は2014年9月23日に使用開始され、モンゴメリー通りの4番街と5番街の間の双方向単線の残り長さは100フィート（30メートル）未満（運用上、実際の共有線路は10フィート（3メートル）未満）に短縮された。[67]
2015年8月30日、中央環状線は環状線に改名され、A環状線は時計回り、B環状線は反時計回りに運行されるようになった。[6]
資金調達
路面電車の運営資金は主にトライメット、運賃、市の駐車場収入、および「地方改善地区」（路線付近の不動産に課される特別な固定資産税）から賄われている。路面電車のもう1つの資金源は、車両や停留所のスポンサーシップであり、ほとんどの場合、最短で1年間の契約期間があり、[75] トライメットのバスやMAXで見られるより短期間の広告とは対照的である。スポンサー組織は、車両の側面、停留所の待合室、または停留所のアナウンスに名前を掲載できるほか、車両内または待合室に小さな広告を掲載できる。パンフレットやチケット販売もスポンサーになることができる。
東側線については、連邦政府が2009年に7500万ドルを拠出し、そのうち2000万ドルはオレゴン宝くじが保証する債券から賄われた。残りの費用はポートランド開発委員会と線路付近の土地所有者に対する地方改良地区税を通じて市が負担した。 [73]
イーストサイドライン
市の中心部東側への路面電車システムの3.3マイル（5.3 km）拡張に関連するユーティリティ移転作業は、2009年8月中旬に開始されました。[76] [77]路面電車の線路敷設作業は2010年初頭に開始され、[77]運行開始は2012年9月22日の予定で、[45]当初の2012年4月から延期されました。[76]このプロジェクトにはブロードウェイ橋の工事が含まれており、橋の重量は建設中ずっと一定に保つ必要があり、船が通過する必要がある場合は72時間前に通知して橋の昇降スパンの作業を中断する必要がありました。[76]
2003 年 6 月、運輸局はイーストサイド路面電車路線計画調査を採択しました。これは、ロイドとセントラル イーストサイド工業地区への路面電車の延伸に関する調査です。[78]イーストサイド路面電車の要望は、2001 年 7 月の報告書「ロイド地区開発戦略」から一部生じました。支持者は、路面電車、MAX、バス サービスを統合するロイド地区の潜在的な交通ハブの構成要素としてこれを見ています。さらに、新しい路面電車の路線は、ロイド地区とセントラル イーストサイド地区間の交通接続を提供します。支持者は、これが現在提供されているバス サービス (TriMet ライン 6) よりも魅力的で永続的であり、これらの地域の開発を促進する可能性が高いと考えています。ルート沿いの既存のビジネスも、このプロジェクトを強く支持しており、そうでなければ近くのダウンタウンで買い物をする可能性が高い新しい顧客を獲得できると考えています。[79]
この計画は2006年7月にメトロ（地域政府）評議会によって承認され[80]、2007年9月にはポートランド市議会によって承認され、評議会は市の資金から2,700万ドルを割り当てることを約束した。[81]このプロジェクトの推定総費用は1億4,700万ドルで、その半分強が連邦資金で支払われる。2009年4月30日、米国運輸長官 レイ・ラフードはイーストサイド路面電車プロジェクトにポートランドが要求していた全額である7,500万ドルの連邦資金を承認すると発表した。[82] [83]この割り当ては主にオレゴン州選出の下院議員 アール・ブルーメナウアーとピーター・デファジオの尽力により確保されたもので、資金調達計画の中で最大かつ最後の要素であり、その結果この発表は市議会が建設契約を承認次第プロジェクトが建設に進むことができることを意味した。州からの2000万ドル、地方改善地区からの1550万ドル、その他さまざまな地方や地域の資金の組み合わせで資金調達計画が完成しました。[84]建設は2009年8月に開始されました。[77]
イーストサイド線の経路は2007年頃に確定し、片道約3.3マイル（5.3 km）である（南行きの方が若干長い）。この路線は10番街とラブジョイ通りで元の路線を離れ、東にウィラメット川を渡りブロードウェイ橋を経由してロイド地区に至り、南に曲がってオレゴンコンベンションセンターを通過し、グランドアベニューとマーティンルーサーキングジュニアブールバードの2本の線に沿って最初の終点であるオレゴン科学産業博物館（OMSI）まで続く。ロイド地区内では、南行きの経路は7番街（ワイドラーストリートからオレゴンストリートまで）に沿って進み、ロイドセンターと地区内の多くのオフィスタワーに近づくが、コンベンションセンターの南側ではルートはマーティンルーサーキングジュニアブールバードに沿って南に進み、グランドアベニューに沿って北に進みOMSIのほぼ最後まで続く。[84] [85]
この場所で、新線はダウンタウンとミルウォーキーを結ぶMAX オレンジ ラインと接続します。路面電車はその後オレンジ ラインと線路を共有し、ティリカム クロッシングで再びウィラメット川を渡り、サウス ウォーターフロント地区まで移動します。そこで既存の南北路面電車線と接続し、路面電車ネットワーク全体に大きなループを形成します。このため、イーストサイド拡張は「イーストサイド ループ」または「ポートランド ストリートカー ループ」と呼ばれることが多く、2012 年春には正式に「セントラル ループ ライン」と命名されました[41] 。しかし、ループの完成はイーストサイド ラインの開通から 3 年以上経ってからでした。オレンジ ラインはトライメットのプロジェクトであり、路面電車はポートランド市の取り組みでしたが、トライメットとメトロは、路面電車と MAX 列車が橋の線路を共有すること、およびバス、自転車、歩行者の通行を許可することに同意しました。ただし、個人の自動車交通は許可しませんでした。[86] [87]
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イーストサイド・ストリートカー計画の予算は2012年8月時点で1億4830万ドルで、[73]追加車両の購入費用も含まれており、2009年8月に市はユナイテッド・ストリートカー（上記車両セクション参照）に、現在運行されている車両と同じタイプの車両6台を発注したが、[43]その後、その数は5台に削減された。[44]
新しい路線は、セントラルループライン（CLライン）として2012年9月22日に開通しました。[29] [88]運行間隔は、平日は18分、土曜日は17分、日曜日は20分です。[5]この路線の開通と同時に、現在ノースサウスライン（NSライン）と呼ばれている既存路線の外側の区間では、平日は14分間隔（以前は12～13分間隔）に若干のサービス削減が行われました。ただし、2つの路線が重なる10番街と11番街では平均頻度が約7分間隔に増加しました。[73 ]
提案された拡張
長期的には、他の路線に沿った路面電車システムの拡張が提案されている。草案に関する意見を求める一連の公開会議の後、市議会は2009年9月に「路面電車システムコンセプトプラン」を採択した。[89] [90]この長期計画では、乗客数、土地利用、交通パターン、開発機会に関する調査に基づいて、将来の路面電車路線の潜在的な路線を特定した。[90]
モンゴメリーパークからハリウッド地区
2018年1月、ポートランド・ストリートカーは北西工業地区のモンゴメリー・パークへのサービス追加の検討を開始した。2つの可能な経路が提案されており、1つはNWローリーとNWサーマンを使用し、もう1つはNWウィルソンとNWヨークを使用する。 [91]両方の経路は、NW 18番街とNW 19番街を使用して既存のNSラインに接続する。新しい経路のコストはまだ決定されておらず、市の一般財源から37万ドルが要求されている。[92] 2018年12月18日、連邦交通局はパイロットプログラムの一環として、延長に1,076,000ドルの助成金を与えた。これは、ウィルソン/ヨークと18番街/19番街のカプレットとオレゴンコンベンションセンターの新しい折り返し線の研究に充てられる。この計画では線路を2.3マイル（3.7 km）追加し、ローズクォーターとロイドセンターのサービスの容量を2倍にするとともに、東のハリウッド地区へのさらなる延伸の見通しも検討されている。 [93] [94]
レイク・オスウェゴ
レイクオスウェゴまでの路面電車の南6マイル（10 km）延長案は2004年から検討されていたが、レイクオスウェゴ市当局の支持が得られなかったため2012年に棚上げされた。[95]
1988年、いくつかの地方自治体のコンソーシアム[96]が、サザン・パシフィック鉄道から、1983年にSPが使用を中止した6.2マイル（10.0 km）のジェファーソン支線貨物鉄道線を、将来の旅客鉄道輸送用に権利を保存する目的で購入しました。[ 97] [98] 1990年以来、[99]鉄道回廊は、主に季節限定の周遊型運行であるウィラメット・ショア・トロリー歴史ある 路面電車サービスによって使用され続けましたが、地元の交通当局は、長期的には回廊を大量輸送に使用することに関心を持ち続け、2001年にポートランド・ストリートカーの最初の路線が開通すると、正式な議論が増えました。 [100]トライメットによる2004年の調査では、[101] 2007年12月、メトロ評議会は、提案された改善のための環境影響調査を実施し、路面電車の交通サービスの導入と「強化されたバスサービス」の代替案を比較することを承認しました。 [102] [103]この作業は資金不足で遅れていましたが、関係する地方自治体が調査の資金調達と環境影響評価書の草案について合意に達した後、2009年春に開始されました。[104]
提案では、この路線はウィラメットショアトロリー（WST）の用地に沿って、現在のSWローウェル通りの終点からSWムーディーアベニューを下り、WSTの用地に沿ってレイクオスウィーゴまで進み、Nステート通りとノースショアブルバードのショッピングセンター近くの終点となる予定だった。WSTの配置は、並行するオレゴン州道43号線の交通渋滞を緩和すると考えられていたが、一部の区間には高速道路を拡幅するには費用がかかりすぎる急峻な丘陵地帯がある。[要出典]このルートには、沿線上に10または11の駅があり、大部分は複線で、拡幅するには狭すぎる区間が2、3箇所単線になる予定だった。停車駅は、ハミルトン・コート、バウンダリー・ストリート、ペンドルトン・ストリート、カロライナ・ストリート、ネバダ・ストリート、セルウッド・ブリッジ、リバーウッド・ロード、ブライアーウッド・ロード、'B' アベニュー、そして終点です。終点近くには最大 400 台分のパーク・アンド・ライドスペースが設けられる予定です。
2012年1月、路線隣接地に住む住民の一部からの反対に直面し、[105]コストと路面電車によるライフスタイルの変化に対する懸念からレイクオスウェゴ市当局の支持を失った後、プロジェクトは正式に中止されました。[95]
ライトレールとの比較
ライトレール交通システムとは対照的に、ポートランドストリートカーなどの現代の路面電車システムの車両は、他の交通から分離されることはほとんどなく、他の車両よりも交通信号の優先権が与えられていません。ただし、ほとんどの他の自動車ほど急に曲がることができない鉄道車両が曲がることができるようにするためのいくつかの状況を除きます。[11]ポートランドでは、この「混合交通」運用を使用することで、各セグメントの建設コストが削減され、ライトレールで一般的に行われるように他の交通に対して交通レーンを永久に閉鎖しないことで、交通の流れの混乱を最小限に抑え、路側駐車を維持できましたが、[11] [106]ライトレールと比較して運行速度が遅くなることも意味します。[4] [106]ポートランド・ストリートカーの路線がライトレールよりも1マイル当たりの建設費が安いその他の要因としては、市街地の道路を使用することで、地域のライトレール（MAX）路線で必要だったように、一部の私有地を取得する必要性がほとんどなくなったこと、 [ 4]および車両の小型化と軽量化により「浅い軌道スラブ」の使用が可能になったことが挙げられる。[2] [11]後者は、軌道の建設には、従来のライトレールの深さ約18.3インチ（460 mm）ではなく、わずか12.2インチ（310 mm）の深さの掘削が必要だったことを意味し、軌道を収容するために既存の地下設備を移設する必要が大幅に減少した。[11]
他の交通システムによる複製
2005年、トロント交通委員会の職員がポートランドを訪れ、トロントの路面電車システムでの使用の可能性についてシュコダの路面電車を評価した。小型車は市内の広範囲にわたる路面電車の混合交通に適しているためである。TTCはシュコダの車両を老朽化したCLRVとALRV車両の好ましい代替品と見なしていたが、シュコダは入札を行わず、TTCは最終的にボンバルディアにフレキシティ・アウトルック路面電車を発注した。
ポートランドは、2000年代半ば以降、北米の都市で人気が高まっている新世代の近代的な路面電車システムの最初のものとして挙げられています。[107] [108]
参照
注記
- ^ ループサービスはセントラルループラインとして開通し、2015年までこの名称で呼ばれていました。
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外部リンク
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- 公式サイト
- ポートランド交通局
- PortlandTransport.com の路面電車
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