ホバートの路面電車

ホバート路面電車網
ホバートの二階建て路面電車。上層階が風雨にさらされている様子がわかる。
手術
ロケール	ホバート、タスマニア、オーストラリア
ライン	8 32 km（20マイル）
所有者	ホバート電気路面電車会社 (1893–1913) ホバート市議会（1913年～1955年） タスマニア州政府(1955–1968)
オペレーター	ホバート電気路面電車会社 (1893–1913) ホバート市営路面電車（1913年～1955年） メトロポリタン交通トラスト（1955年～1968年）
路面電車時代: 1893 –1960 （1893年） （1960年） 軌道ゲージ 1,067 mm (3 フィート 6 インチ) 推進システム 単線架空電線
トロリーバス時代: 1935年- 1968年 （1935年） （1968年） 推進システム ツイン架空電線

オーストラリアのタスマニア州の州都ホバートでは、1893年から1960年まで路面電車が運行されていた。市内には郊外のほとんどに広がる大規模で人気の路面電車システムがあった。これは南半球初の完全な電気路面電車システムであり、オーストラリアで唯一2階建ての路面電車を運行するシステムでもあった。^[1]

1893年に民間コンソーシアムによって開通したこの交通網は、1913年にホバート市議会に引き継がれ、20世紀初頭の大半にわたって成功を収め、1937年に最盛期を迎えました。 1935年にトロリーバスが導入され、第二次世界大戦後には自動車の所有が増加し、1955年には国が市営交通網を引き継いだため、このシステムは1960年に廃止されました。

2003年にホバート市議会はウォーターフロントの歴史的路面電車を提案し、近年ではホバートにおけるライトレールと路面電車の再導入に関する議論が高まっています。

ホバートの人口は増加し、1892年までに市域内に居住する人口は24,000人ほどにまで増加し、総人口は35,000人を超えた。面積約1平方マイルのホバートには公共交通機関がなく、郊外の町や地域へのアクセスには馬車や乗合バスに頼っていた。ホバートは成長と発展を始め、近代ヨーロッパの都市に期待される特徴と資源を徐々に構築しつつあった。19世紀後半までに、ヨーロッパのほとんどの主要都市は地下鉄や路面電車網などの公共交通システムを開発しており、ホバートの住民は自分たちの町でも同様のものを要求していた。ホバート市民の中には、実用的な公共交通システムが経済成長に不可欠であると認識し、蒸気、馬、ケーブル駆動の公共交通ネットワークを開発していた本土の首都シドニーとメルボルンにそのようなシステムがもたらすプラスの効果を目の当たりにしていた者もいた。^[1]

1884年、40人の組合が路面電車会社を設立するために結成され、各自が4ポンドずつ資本金として出資した。タスマニア州政府はこれを支持し、私法案が議会に提出された。1884年のホバート路面電車会社法は、組合に「ホバート市内の路面電車を建設、維持、運営する」権限を与え、電気を含む動力源を選択する自由を与えた。この事業はロンドンで資金調達に失敗したため失敗した。^[2]

24人の著名な市民がそれぞれ1,000ポンドの資本金を出し合い、新しい組合が結成された。組合は、法律事務所ドブソン・ミッチェル・アンド・オールポートの幹部で、路面電車開通時に首相となるヘンリー・ドブソンの援助を受けて結成された。1884年の法律は、ホバート路面電車会社の1889年改正法に改正され、ニュータウン、カスケード、サンディベイの提案ルートが示され、4年で完成するというタイムフレームが示された。^{[2]会社の取締役には、}タスマニア本線鉄道の監督としてタスマニアに来た技術者のチャールズ・グラント、カスケード醸造所の取締役ジョン・サイム、著名な政治家でロンドンのタスマニア州総代理人のエドワード・ブラッドンがいた。

政府は電化に懐疑的であり、当初の電化案に対して、3'6" (106.68 cm) 軌間の蒸気機関車運行を認める新しい案で対抗した。政府は、最初の路線をマコーリー通りとカスケード通り沿いの 2.485 マイル (4 km) の線路にし、カスケード醸造所の労働者の輸送手段にすることを希望した。政府の主張にもかかわらず、プロジェクトの支援者は動じず、立法府の承認がすでに通過していたため、英国の起業家は 1886 年にホバート電気路面電車会社を登録した。ビジネスマンの 1 人であるチャールズ ヘンリー グラントが個人的にロンドンで会社を設立した。同年、彼らは電化システムへの支持を集めるために、ホバート市庁舎に模型の路面電車を製作して展示した。^[1]

当初、政府がなぜ電化に反対していたのかは明らかではなかったが、それは、新しく発見され、ほとんど理解されていないエネルギー源に対する当初の国民の懐疑心と、街灯と家庭用ガス供給の独占に対する新たな脅威を感じた強力な地元ガス供給業者のロビー活動が組み合わさったものだったようだ。苦痛を伴う遅延にもかかわらず、ロンドンのコンソーシアムは提案を貫き、法案が可決されてから8年後の1892年に、電化システムの建設契約がロンドンのシーメンス・ブラザーズ社に最終的に交付され、ようやく報われた。 ^[1]

シーメンスは、比較的小さな都市に容易に手頃で成功するネットワークを構築することで、ホバートの路面電車ネットワークが、同社が拡大を望んでいたオーストラリア市場での自社製品の宣伝として機能することを期待していたため、市場価格を下回る価格で契約に応札した。シーメンス兄弟は当初3つのルートを建設した。最初のルートはホバート鉄道駅から当初提案されたルートに沿ってカスケード醸造所まで走り、2番目のルートはホバート中央郵便局外のエリザベス通りから出発してサンディベイロードに沿って走り、3番目のルートはエリザベス通りに沿って北上しムーナまで走っていた。^[1]

政治的な論争、建設工事、電話システムへの架空電線による遅延など、10年近くを経たのち、最初の路線は1893年9月23日に開通し、南半球で初めて完全な電気路面電車システムを確立した。ホバートの路面電車網は、世界で初めて2階建ての路面電車のみで運行されたが、すぐにホバートの丘陵地帯の路線では運行に困難をきたすことが判明した。ホバートの路面電車網は、ヨーロッパの電化された「重」鉄道網から技術を借用し、架空線から電力を集めるためにスライディングボウコレクターを使用した最初の路面電車でもあった。ホバートの路面電車網はすぐに通勤客に人気となり、拡大し始めた。1階建ての路面電車は、主に2階建てで問題が発生する路線向けに1906年に導入された。^{[1] [3]}

ホバート市議会は、自分たちがほとんどコントロールできない民間運営の公共交通ネットワークに決して満足していなかったし、ホバート電気路面電車会社が初期設計段階で自分たちの路面電車モデルを受け入れなかったことにも憤慨していた。当時、オーストラリアの議会では、公共交通システムは公営のほうが良いと広く考えられていた。当時オーストラリア中の他の多くの議会が行っていたように、ホバート市議会は1911年にロンドンに拠点を置くホバート電気路面電車会社の経営権を強制的に奪取しようとした。同社の弁護士は最初の買収の試みをうまく阻止し、ホバート市議会は将来の買収について州政府と協議せざるを得なくなった。^[1]

2年後、州政府は路面電車法案を可決し、議会に路面電車を管理する法的権利を与えた。1913年6月3日、ホバート市議会はホバート電気路面電車の永久免許を終了した。同社は議会によって強制的に買収され、政府が運営するホバート市営路面電車に管理権が移管された。^[1]

ホバート市電とホバート市議会は拡張計画を開始し、10年以内に路線網の規模を2倍に拡大した。路線網の拡大は第一次世界大戦の勃発にほとんど影響されなかった。路面電車は急速に拡大し、安価で効率的な通勤サービスが利用できるようになったことで郊外の成長も加速した。1920年代半ばまでに、路面電車の路線は市の車庫からノースホバート、レナバレー、スプリングフィールド、グレノーキー、カスケード醸造所、プロクターズロード、サンディベイまで伸びた。^[1]

ホバート メトロポリタン トラムウェイは、1930 年代から 40 年代にかけて人気がピークに達し、8 つの路線で 32 km を超える線路をカバーし、収益性の高い忙しいネットワークを形成しました。市内からサンディ ベイとナットグローブ ビーチに向かうサンディ ベイ支線は、特に夏の間は人気がありました。

第二次世界大戦中および戦後間もない時期には、自家用車の所有数の増加やディーゼルバスの増加による圧力がホバートの路面電車の人気を脅かし始め、旅客鉄道とホバートの路面電車は両方とも経済的困難を経験していた。HMT は 1935 年にフオン ロード ルートでトロリーバス サービスを開始した。このルートはマコーリー ストリートに沿ってカスケード ルートをダーシー ストリートまで上り、その後、フオン バレーへの主要道路が市街地を離れ、ウェリントン山の側面を越える長い登りが始まる終点まで続いていた。このルートでのトロリーバスの成功は、より柔軟性の高いトロリーバスがホバートの道路での使用に適していることを HMT の経営陣に示していた。1942 年には、マコーリー ストリート線でカスケード行きの路面電車が最終的に乗客定員の多い 2 階建てトロリーバスに置き換えられた。ネットワークにさらなる変更が行われるまでには、さらに 10 年かかった。 1950年までに、サンディベイロードの混雑と整備状況に対する住民の不満は高まっていった。ホバート市議会は、サンディベイロードの改良に必要な大規模な道路工事と併せて、その路線の路面電車路線をトロリーバスに置き換えることを決定した。^[1]

1949年、ホバート市営路面電車は、交流から直流への自動変換システムを採用した世界初のシステムとなり、革新の歴史を続けました。^[4]しかし、かなりの議論の末、市議会は1950年に路面電車を完全に廃止することを決定しました。しかし、市民がこのシステムに依存していたため、市議会は、これを効果的に置き換えるには少なくとも15年から20年かかると予測していました。^[1]

ロバート・コスグローブ州首相 の州政府は、議会の公共交通システムの管理がますますお粗末になり、運賃水準をめぐる地元の論争にうんざりしていた。^[4] 1955年に州全体の新しい法定機関であるメトロポリタン交通トラスト（MTT）が設立され、この団体は1955年3月1日にホバート・トラムウェイズとローンセストン市営トラムウェイズを引き継ぎ、1960年には北西部のノートン・コーチズも買収し、州全体の公共交通機関を州政府が管理するようになった。42年前、ホバート市議会は2年以上もの間、トラムネットワークの管理権を得るために戦い、州政府の決定ひとつでその管理権を奪われていた。^[1]

1960年半ばまでに、MTTは路面電車を完全に廃止し、代わりに電気で動くトロリーバスとディーゼルで動くバスを組み合わせたネットワークに切り替えることを決定し、廃止計画が加速された結果、1960年10月21日に最後のホバート路面電車が運行を終了した。1968年までには、トロリーバスも完全にバスのみのネットワークに置き換えられた。路面電車の線路のほとんどはその後の道路工事で覆われたり撤去されたりしたが、一部の路線ではまだ跡が残っている。車両もほとんどが廃車となったが、141号車のダブルボギー路面電車だけは保存され、グレノーキーのタスマニア交通博物館に移された。^[1]

ホバートの路面電車網は南半球で初めて電化されたものであり、世界で初めて完全に2階建ての路面電車を運行した。1960年にメトロポリタン交通トラストが運営するバス網に置き換えられるまで、67年間8路線で運行された。 ^[1]

当初のネットワークは、マコーリー ストリート線 (カスケード線としても知られる)、サンディ ベイ線、エリザベス ストリート線の 3 つの主要路線で構成されており、総線路距離は約 12 km でした。1913 年にホバート市議会がネットワークを引き継いだ後、市議会は拡張計画に着手し、ホバート トラム ネットワークはその後 10 年間で急速に成長し、最大で 8 つの路線といくつかの支線ができました。1920 年代半ばまでに、路面電車の路線は市の車庫からノース ホバート、レナ バレー、スプリングフィールド、グレノーキー、カスケード ブリュワリー、プロクターズロード、サンディ ベイまで伸びました。ネットワークは 1934 年から 1942 年の間に最大規模に達し、総線路距離は 17 マイル (32 km) でした。^[4]マコーリー通りのカスケード、プロクターズロード（ディニーン）、サンディベイ行きの路面電車の路線は、1942年から1952年の間にトロリーバスに置き換えられました。

マコーリー・ストリート線は1893年9月23日に運行を開始した最初の路線である。クイーンズ・ドメインの南端にあるホバート駅近くのパーク・ストリートとリバプール・ストリートの角にある終点から、マコーリー・ストリートに沿って西に進み、カスケード・ブルワリーの終点まで走っていた。^[4]トロリーバスは1954年4月5日にカスケードまで延長された。

プロクターズ ロード支線は、マコーリー ストリートを左折し、プロクターズ ロードを曲がることなく、 ディニャンまで進みました。

元々の路線の2番目であるエリザベスストリート線も1893年9月23日に運行を開始し、当初はホバート中央郵便局（GPO）を起点として、エリザベスストリートの坂道を北上し、ノースホバート、ニュータウンを通り、ムーナを経由してアルバートロードまで走っていました。^[4]

1961年にブルッカーハイウェイが建設される前は、この道路はホバートの南北を結ぶ主要幹線道路であり、しばしば極度の渋滞を引き起こしていた。レナバレーのオーガスタロードとニュータウンの間では、エリザベスストリートはニュータウンロードになるが、名称変更にもかかわらず途切れることなく続いている。ニュータウンを過ぎると、ニュータウンロードはメインロードになるが、この区間では路線は依然としてエリザベスストリート線と呼ばれていた。^[5]

エリザベス・ストリート線はホバートの路面電車ネットワークで最も交通量の多い路線であり、1951年5月25日のマーキュリー紙は、平日の午後4時から午後6時12分の間に132本の路面電車がエリザベス・ストリート路線でGPOを出発したと報じた。^[5]

エリザベス ストリート線は最も利用者が多く、スプリングフィールド支線は 1960 年 10 月に最後に路面電車の運行を停止するという栄誉に浴しました。

レナバレー線はエリザベスストリート線からムーナへ分岐する単線の支線であった。ノースホバートでは、線路はオーガスタロードに沿って西に迂回した。2番目（モンタギューストリート）と3番目（ギブリンストリート）のループはボギー車1台しか収容できなかったため、ピーク時にはレナバレーの各サービスの中間にギブリンストリートのサービスが提供された。^[5]

スプリングフィールド支線はエリザベス ストリート線から西に分岐する比較的短い支線でした。1960 年 12 月にホバート GPO からスプリングフィールドまで運行された路面電車で、ホバート路面電車の最後の運行となりました。

元々の路線のうち3番目であるサンディベイ線は1893年9月23日に運行を開始し、シティ・デポからマコーリー・ストリートを上り、マレー・ストリートに入り、デイビー・ストリートを上ってサンディベイ・ロードの角まで走り、そこでサンディベイに向かい、サンディベイ・ロードに沿ってヒーソーン・アベニューまで走った。^[4]

サンディベイ線の路面電車は 1942 年から 1952 年にかけて段階的に廃止され、最後の路面電車は同年 12 月に運行されました。

リバプール・ストリート線はウェスト・ホバート線としても知られ、ホバート鉄道駅を起点として、リバプール・ストリートをホバート中心街まで上り、その後西に向かってウェリントン山の麓まで登り始める。ワーウィック・ストリートまでは複線だが、道路のカーブや狭さにより単線区間の逆走が必要となった2つの区間を除く。^[5]

この路線は例外的に利用者が多く、ピーク時には2両編成の列車が運行するのが普通だった。時にはワーウィック・ストリートまで3両編成の列車が連結して運行されることもあった。^[5]

リバプール ストリート線は、現在エリザベス ストリート モールの北端となっている交差点の平面でエリザベス ストリート線と交差していましたが、ネットワークの他の部分との接続は、ホバート路面電車車庫の前のパーク ストリートと下マコーリー ストリートにある単線のみでした。

リバプール ストリート線を運行する最後の路面電車は 1958 年に運行を終了しました。

• シティ・デポは、ネットワーク全体にサービスを提供していました。1893年に開業し、マコーリー通りのローワーに位置し、ホバート・ガス工場に隣接していました。また、1935年に運行を開始したホバートのトロリーバスもこのデポに収容されていました。デポは、1990年代初頭までバスのデポとして使用され続けましたが、その後売却され、グランド・チャンセラー・ホテルと住宅タウンハウスに再開発されました。デポの元のオフィス、店舗、入り口のアーチはすべてそのまま残っており、後者は新しく建てられた建物に組み込まれています。この地域とのつながりも認識されており、デポの元の入り口の車線は、ターミナス・ロウと呼ばれる道路になっています。^[6]
• ムーナ車両基地はグ​​レノーキーとレナ バレーにサービスを提供し、シティ車両基地のスペース不足の緩和に貢献しました。当初は 1910 年に路面電車会社が購入した倉庫として始まり、1924 年にようやく独自の変電所を備えたより大きな車両基地に開発されました。車両基地は 6 路線の路面電車 36 台を収容し、主に 2 階建て車両を収容しました。この車両基地は 1975 年まで存続し、その後開発が進められました。ムーナのメイン ロード、フローレンス ストリートとの交差点近く、クーリーズ ホテルの近くにありました。

計画的な統合はなかったものの、主要な市内車両基地はホバート駅の近くにあり、車両基地と幹線鉄道サービスの間を歩行者が簡単に結ぶことができました。さらに幹線サービスにアクセスするには、エリザベス ストリート線をムーナまたはグレノーキーで下車します。ムーナ駅、ダーウェント パーク駅、グレノーキー駅はすべて路面電車の路線から歩いてすぐの距離にあります。

1893年に運行が開始されると、当初の車両はシーメンス製の2階建て路面電車20両で構成されていた。上層階は側面が開いていたが屋根で覆われており、運転端は両方とも露出していた。これらには1から20までの番号が付けられ、1928年まで運行されていた。^[7]

ホバート電気路面電車会社は1903年に自社で最初の車両（22号車）を製造したが、運行されたのは1915年までだった。1904年にはブラッシュ社が最大牽引力の2階建て車両を製造し、結局製造されなかった車両のプロトタイプとなった。この車両は1918年まで運行され、1925年に廃棄された。1906年には最初の1階建て車両が導入され、4輪とダブルボギー（8輪）の両方の種類があった。^[4]

2階建て車両群は40両に拡大され、すべて1905年から1925年の間に製造された。これらは61まで番号が振られたが、連続したブロックではなかった。これは、古いシーメンス製の車両が運用を終了したときに番号が再利用されたためである。最後に製造された2階建て車両は62、63、64番で、オープントップだった先行車両とは異なり、上部キャビンが密閉されていた。古い車両のうち、トラム56号車のみが62-64号車のような密閉式屋根を後付けで装備された。トラム63号車は1946年に急カーブで横転し、廃車となった。^[7] 1946年には、最大車両数である76両が運行された。その年、乗客数の減少に合わせて車両群を削減する決定が下され、9両が廃車となった。 3度の大規模な脱線事故で2階建て車両が転覆したため、1947年から1948年の間に、残っていた2階建て車両31両が1階建てに減らされた。^[4]さらに3両が1948年に、6両が1951年に、残りの2階建て車両は1954年に廃止された。再建された56号車は、ホバートで運行されていた最後の2階建て路面電車となった。^[7]

ホバートの路面電車網で最初に記録された死亡事故は、1894年初頭に起きた。年老いた農夫トーマス・アンダーソンがビスマルク（現在のコリンズベール）の自宅に戻る途中、運転手ローゼンデールが運転する午後2時のニュータウン行き路面電車に彼の馬が驚いた。二人は市境近くのフェデラル・ストリートで出会ったが、アンダーソンの馬が路面電車の側面に衝突し、アンダーソンは路面電車の進路に投げ出され、轢かれた。調査の結果、運転手ローゼンデールに不正行為はなく、死因は事故とされたが、路面電車と馬が道路を共有することについてさらに世論の議論を巻き起こした。皮肉なことに、アンダーソンの葬列でも似たような事故が起きそうになり、アンダーソンの未亡人を乗せた先頭の霊柩車が通りかかった路面電車と衝突した。^[2]

1946年に63号二階建て列車が横転するなど、いくつかの小さな事故はあったものの、ホバート・トラムウェイズでは比較的事故が少なく、ほとんどが小さな事故だった。1930年代後半には、二階建て列車が横転する脱線事故が3件あった。これらの事故ではすべて軽傷者が出たが、死亡者は出なかった。この一連の事故により、二階建て列車を一階建て列車に減らす決定が下された。^[4]

ホバート路面電車で最悪の事故は1960年4月29日に起きた。エリザベス通りとワーウィック通りの交差点付近で路面電車131号がトラックに衝突したのだ。衝突の結果ブレーキが効かなくなり、路面電車は夕方の交通混雑時にエリザベス通りの急勾配を後進し始めた。路面電車がスピードを出す前に飛び降りて脱出した乗客もいたが、座席の下に避難した乗客もいた。^[8]

衝突で混乱していたにもかかわらず、路面電車の車掌レイモンド・ドナヒューは、飛び降りて自分の安全を確保するよりも、残りの乗客を車両の前部（車両が後進していた）に誘導し、路面電車のベルを鳴らし続け、緊急ハンドブレーキを必死に操作して運転手に警告したが、無駄だった。路面電車は時速40～50マイル（時速64～80キロ）の速度に達したと推定されている。最終的に、路面電車は後続の137番路面電車の前面に激しく衝突し、ドナヒューは即死した。^[8]

彼は災害の間ずっと持ち場を守り続け、その英雄的行動で乗客全員の命を救ったが、40人が負傷した。レイモンド・ドナヒューはその行動によりジョージ・クロス勲章を授与された。 ^[8]この事故は、州政府にかつては人気があった路面電車を全面的に撤退させる適当な口実を与えた。

ホバートの路面電車網の物理的な遺構はほとんど残っていません。しかし、路面電車のルートの特定の区間の路面には、かつて路面電車の一部であったことを示す痕跡が残っています。たとえば、サンディ ベイ ロードとマコーリー ストリートのカスケード方面の区間は、表面の質感が異なり、かつて線路が走っていた場所を示すコンクリートの区間があります。これは、トロリーバスの重量を支えるために敷かれたコンクリートですが、同じ線路を走っています。ホバートのウォーターフロントとドック エリアに沿って走る線路は、ドックにサービスを提供する鉄道システムの一部ですが、路面電車システムには接続されていません。

オリジナルの状態のまま残っている唯一の車両は、グレノーキーのタスマニア交通博物館に展示されている1階建てダブルボギーの路面電車141号車1台です。この路面電車を熱狂的な学生グループが購入したことが、この博物館の誕生のきっかけとなりました。^[7]

21世紀初頭、ホバート市議会は、ヘリテージ・トラムウェイ用に計画していた1階建て39番トラムを1917年当時の状態に復元することに成功した。復元作業は、当時タスマニア博物館・美術館で家具修復工として働いていたトニー・コールマンによって2000年に実施された。彼はまた、2階建て車両17番を、もともとホバート市営トラムウェイ用に製造された1915年のオリジナルの状態に復元した。両トラムには​​、ベンディゴ・トラムウェイによって取り付けられた真新しい3フィート6インチ (106.68 cm) ゲージのブリル 21e 走行台車が搭載されていた。これは、トラムウェイが撤退した際にすべてのオリジナルの走行装置が廃棄されたためである。^[9]

もう一つの路面電車118号車は、1941年にホバート市営路面電車によって製造された1階建てボギー式サルーン車で、 1960年に運行を終了して以来放置されていたが、ソレルの農場から回収された。2008年現在、トニー・コールマンが、オリジナルの室内装飾品のレプリカや操作用金属枠窓の再取り付けなど、修復を続けている。ベンディゴ・トラムウェイズは、3'6" (106.68 cm) ゲージの M&MTB No. 9 台車を改修します。このトラムは元々 11 番でしたが、1947 年にすべての標準ボギー車が 100 番台に番号付けされたときに 118 に再番号付けされました。この車両は、以前の 2 台の車両 (1893–1914、および 1914–52) が同じ車両番号を付けていたため、すでに 3 番目の 11 番でした。同様に、トラム 133 番も農場から回収されましたが、今回はブリッジウォーターで、1960 年以来放置されていました。残念ながら、その状態により、今後の修復が不可能になる可能性があります。現在は、タスマニア博物館および美術館のムーナワークショップに保管されています。トラム 120 番は、20 年間そこにあったオーストラリア首都特別地域のキャンベラで、2005 年 6 月に個人所有から回収されました。それ以前は、キャンベラの漁場として使用されていたと考えられています。タスマニア州中央高地のインターラーケン。1936年に建造され、1959年に撤去された。^[9]

閉館に際し、タスマニア交通博物館はホバートで最後に製造された路面電車の1台、141をメトロポリタン交通トラストから購入しました。それ以来、他の民間団体やホバート市議会が路面電車を購入し、元の状態に復元してきました。^[10]

路面電車のほとんどは金属くずとして売却されたが、一部は保管され、21世紀初頭にはホバート市議会が路面電車サービスの復活を提案した。これはおそらくホバートのウォーターフロント沿いの縮小された観光遺産サービスとして提案されたものと思われる。^[11]

2003 年にホバート市議会が公聴会に提出した提案は、復元された 1 階建ての 39 番トラムを利用した単線の歴史的トラムウェイで、サラマンカからサリバンズ コーブに沿ってモリソン ストリート、モーソン プレイスを経由してハンター ストリートまで走るというものでした。この提案は、大型クルーズ船の停泊地であるプリンセス ワーフ 2 号の再開発提案と一致すると示唆されました。サリバンズ・コーブ・トラムウェイは、元々の3フィート6インチ（106.68 cm）軌間を使用する予定だった。^{[1] [12]}この提案に対して自動車運転者団体からかなりの反対があったが、彼らから正当な懸念が表明されることはほとんどなかった。市議会内でもジョン・フリードマン議員から反対があったが、この立場の正当性は公に発表されなかった。この提案はその後無期限に棚上げされた。^[13] 2009年に修復された路面電車をタスマニア博物館・美術館に貸し出し、恒久展示するという提案が、ホバート市議会内でさらなる内部紛争を引き起こした。^[14]

2007年、ポール・レノン州政府は、ブライトンに新しい幹線鉄道と交通ハブを建設し、ブライトンとホバート鉄道駅間の幹線を解放するという提案を提出した。^{[15] [16]}その後、この路線をホバートの北部郊外への通勤鉄道回廊として再利用するためのさまざまな提案が提出された。^[17]

2009年、タスマニア大学卒業生でハイドロ・タスマニアの電気技師であるベン・ジョンストンと妻のクリスティ・ジョンストンが、さらなる提案を行った。彼らの構想には、バッテリー駆動のライトレールが含まれる。これは、1975年にタスマニア政府鉄道のホバート郊外サービスが廃止されて以来、純粋に貨物サービスに使用されてきた既存のホバート北部郊外鉄道回廊を走るものである。彼らの提案では、ホバート、ニュータウン、ムーナ、グレノーキー、ベリーデール、クレアモント、グラントンに停車することを提案している。彼らのカーボンニュートラルな提案では、各駅で乗客が乗降する間に充電するバッテリー駆動の車両を提案している。バッテリーシステムにより、古いホバートの路面電車網で激しく批判されていた架線が不要になる。^{[18] 2009年12月、ジョンストン夫妻は}ムーリラ・エステートで、地元の著名な政治家や将来の政治家を含む聴衆を前に提案を発表した。 ^{[19] [20]}

• タスマニアの鉄道輸送
• オーストラリアの路面電車
• タスマニア島西海岸のジーハンには1896年から1905年まで路面電車が走っていた。

• クレメンツ、グラハム (2005)。「Tramways」。アレクサンダー、アリソン (編)。タスマニアの歴史の手引き。タスマニア州ホバート：タスマニア大学タスマニア歴史研究センター。ISBN 1-86295-223-X. OCLC  61888464.
• Cooper, I., James, P., Stokes, J. (1960)。『ホバートの電気路面電車』シドニー：オーストラリア電気牽引協会。
• Cooper, I. (1993). Hobart Tramways: A Centenary Commemorative Review . シドニー: Transit Australia Publishing. ISBN 0-909459-15-0 (pbk.), ISBN 0-909459-16-9 .  
• カービー、デイビッド、ホバート（タスマニア州）。評議会（2008年）。ホバートの路面電車三部作。ホバート市議会、ホバート。ISBN 978-0-9805139-5-0（ハードカバー）、ISBN 978-0-9805139-6-7（ペーパーバック）。   
  • I - エリザベス ストリート トラム
  • II - マコーリーストリートトラム
  • III - リバプール ストリート トラム
• Richardson J. & Cooper, I. (1971). Destination GPO Canberra : Traction Publications. ISBN 0-85829-002-2 . 

• ホバート・トラムウェイズ
• タスマニア鉄道保存協会
• ホバート市議会のサリバンズ コーブ トラムウェイに関するページのアーカイブ
• 1959年、メトロポリタン交通トラストからジョン・ダベンポート市長に宛てた、ホバートの路面電車運行からの撤退を確認する手紙
• 「ホバート ダブルデッカー」、2001 年 8 月 8 日水曜日、ABC ラジオ ナショナル
• ジョンストンによるホバートへの郊外鉄道再導入提案 ( PDF )