ベルリンの路面電車

ベルリン路面電車
ボンバルディア フレキシティ ベルリン
手術
ロケール	ベルリン、ドイツ
馬車時代: 1865年- 1910年 （1865年） （1910年） 状態 電気に変換 軌道ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ 推進システム 馬
電気路面電車の時代: 1895年以降 状態 運用 ライン 22 [1] (+2郊外線) [要出典] メトロトラム9路線[2] 13路線の路面電車[3] オペレーター ベルリンVerkehrsbetriebe (BVG) (1929年以降) 軌道ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ 推進システム 電気 電化 750 V DC 架空 ルートの長さ 193 km (120 マイル) [4] 停止 800以上 2013 1億9700万[5] Webサイト ベルリンVerkehrsbetriebe (BVG) (英語)

ベルリン路面電車（ドイツ語：Straßenbahn Berlin）は、ドイツのベルリンにある主要な路面電車システムです。1865年に始まった世界最古の路面電車ネットワークの1つであり^[6]、1929年に設立されたベルリン交通公社^{（BVG）によって運営されています。 [6]}メルボルンとサンクトペテルブルクに次いで、世界で3番目に大きい路面電車システムとして知られています。^{[7]ベルリンの路面電車システムは、}標準軌ネットワークで運行する22の路線^[1]で構成されており、停留所は約800か所、路線長は約190キロメートル（120マイル）、線路長は430キロメートル（270マイル）です。^[4]メトロトラムと呼ばれる9つの路線は24時間運行しており、番号の前に「M」の文字が付きます。^[2]他の13路線は通常の市内路面電車路線であり、路線番号のみで識別されます。^[3]

現在の路面電車網のほとんどは旧東ベルリンの境界内にある。これは、ベルリン分割の際に西ベルリン内の路面電車路線がバスに置き換えられたためである。しかし、西ベルリンへの最初の延長は、現在の M13 号線で 1994 年に開通した。市の東部には、主要システムの一部ではない 3 つの私営路面電車路線もある。独自の路線網を持つポツダム路面電車システムは、ベルリンの南西に位置している。

1865年、ベルリンに馬車鉄道が開通した。1881年には、世界初の電気路面電車が市内に開通した。多数の民間および市営の運行会社が新しい路線を建設したため、19世紀末までにはネットワークが急速に発展し、馬車は電気のものに置き換えられた。1930年までには、ネットワークの路線長は630 km (391 mi)を超え、路線は90以上になった。1929年、すべての運行会社がBVGに統合された。第二次世界大戦後、BVGは東部会社と西部会社に分割されたが、東ドイツ崩壊後の1992年に再び統合された。西ベルリンでは1967年までに最後の路面電車路線が廃止された。ドイツ再統一後に建設された2路線を除き、ベルリンの路面電車は引き続きベルリン東部に限定されている。

ベルリンの公共交通機関はドイツ最古のものである。1825年、ブランデンブルク門からシャルロッテンブルクへの最初のバス路線がシモン・クレムザーによって開通し、時刻表も用意されていた。^[8]市内で最初のバスサービスは1840年からアレクサンダー広場とポツダム駅の間で運行されていた。これを運営したのは、1815年からタクシーサービスを運営していたイスラエル・モーゼス・ヘノッホであった。^{[9] [10]} 1847年1月1日、ベルリン・バス割引会社が最初の馬車バス路線を開始した。成長する市場を背景に、数多くの会社が設立され、1864年までにベルリンには36のバス会社があった。

1865年6月22日、ベルリン初の馬車鉄道が開通し、ドイツにおける路面電車時代の幕開けとなった。この鉄道は、ブランデンブルク門から現在の6月17日通り（17th juni通り）に沿ってシャルロッテンブルクまで伸びていた。2か月後の8月28日には、ドロテーエン通りに沿って現在のムゼウムスインゼル（博物館島）近くのクプファーグラーベンまで延長され、ここが終点となり、現在も運行されている。馬車バスと同様に、多くの会社がこの新たな発展を利用し、今日の市街地のあらゆる場所に馬車鉄道のネットワークを構築した。1873年には、ローゼンターラー広場からゲズントブルンネンまでの路線が開通し、新設のベルリン馬車鉄道（ Große Berliner Pferde-Eisenbahn ）によって運行された。この鉄道は、後にベルリン市街電車（GBS） という名前でベルリンの主要企業となった。

1881年5月16日、ベルリン地方は再び交通史に名を残した。39年後にベルリン＝シュテグリッツに編入されたグロース＝リヒターフェルデ村で、ヴェルナー・フォン・シーメンスが世界初の電気路面電車を開通させた。グロース＝リヒターフェルデの電気路面電車は、幅1,000 mm（3フィート 3インチ）で建設された。+この鉄道は、1920 年代にベルリンの郊外駅リヒターフェルデ・オストツェレンドルファー通り(現在のシュタインアレーの士官学校までを走る、 3 ⁄ 8インチメートル軌間 の鉄道であった。当初、この路線は単なる試験施設として計画されていた。シーメンスはベルリンに高架電気路線網を建設したいと考えていたため、この路線を「柱と桁を撤去した高架線」と名付けた。しかし、懐疑的な市議会は、1902 年に最初の高架線が開通するまで、この計画を許可しなかった。

ベルリンの標準軌における最初の電化試験は、1882年5月1日に架空給電で、1886年には電池で開始されたが、あまり成功しなかった。ベルリンの標準軌路面電車の電化は、1895年に決定的に確立された。架空給電による最初の路面電車の路線は、ベルリン・ゲズントブルンネン駅近くの工業地帯を走っていた。より人口の多い地域の最初の路線は、最初の1年間は電池で運行され、4年後に架線が設置された。1902年には、周辺のごく少数の路線を除き、架線による電化が完了した。

最後の馬車による路面電車の路線は 1910 年に廃止されました。

1899 年 12 月 28 日、シュトララウとトレプトウの間にシュプレー川の地下トンネルが完成し、シュプレー川の下も地下で移動できるようになりました。構造上の問題により、このトンネルは 1932 年 2 月 25 日に閉鎖されました。1916 年から 1951 年まで、路面電車には 2 つ目のトンネルであるリンデントンネルが開通し、有名なウンターデン リンデン大通りの下を通過しました。

ベルリン・シュトラーセンバーンの路面電車会社の歴史は非常に複雑です。買収、合併、破産により頻繁に変わった民間会社の他に、ベルリン、シュパンダウ、ケーペニック、リックスドルフの各都市、シュテーグリッツ、マリーエンドルフ、ブリッツ、ニーダーシェーンハウゼン、フリードリヒスハーゲン、ハイリゲンゼー、フランツォージッシュ・ブッフホルツの各村、およびテルトー郡には市営の路面電車会社がありました。

最も重要な民間運行会社はベルリン大馬鉄道で、電化開始後はベルリン大路面電車(GBS)と改名した。GBS はその後、他のほぼ全ての会社を買収した。1920 年に GBS は市営企業の BESTAG およびSSBと合併してベルリン路面電車となり、1929 年に新たに市営のベルリン交通会社( BVG )に再編された。路面電車のほかに、BVG は高架鉄道や地下鉄、バス路線も引き継いだ。これらは以前はベルリンバス総公社(ABOAG) が主に運営していた。

次の表には、BVG の設立前に今日のベルリンで路面電車を運営していたすべての会社が記載されています。各路線の背景色は、設立時に各会社が路線を運行するために使用していた駆動方式を示しています (青 = 馬車、黄色 = 蒸気車、白 = 電気車、赤 = ベンゾール車)。

設立当日、BVG には 89 本の路面電車路線があり、ネットワークの長さは 634 km (394 マイル)、路面電車車両は 4,000 台以上、従業員は 14,400 人以上でした。路面電車車両 1 台は平均して年間 42,500 km (26,400 マイル) 以上走行しました。1929 年のベルリン路面電車システムの乗客数は 9 億 2,900 万人を超え、その時点で BVG は既に 93 本の路面電車路線にサービスを拡大していました。

1930年代初頭、ベルリンの路面電車網は衰退し始めました。1930年に世界初の電気路面電車が部分的に廃止された後、1934年10月31日にはドイツ最古の路面電車路線も廃止されました。以前はシャルロッテンブルク駅と呼ばれていた6月17日通りは、ナチスの都市計画者によって記念碑的な東西軸に沿って再建され、路面電車は撤退を余儀なくされました。しかし、1938年には、まだ71の路面電車路線、2,800台の路面電車車両、約12,500人の従業員が存在していました。その結果、この時期にバス網が拡張されました。1933年からは、ベルリンにトロリーバスも運行されました。

第二次世界大戦中、石油を節約するため、一部の輸送業務は路面電車に戻されました。こうして、広範囲にわたる物資輸送が確立されました。爆撃（1943年3月以降）と人員および電力の不足により、輸送能力は低下しました。ベルリンの最後の戦いにより、路面電車システムは1945年4月23日についに崩壊しました。戦いの前に、破壊され内部を破壊された多くの路面電車は、ベルリンに侵攻するソ連の戦車や車両の進撃を阻止するために、市内の主要道路を通る間に合わせのバリケード（民間人/国民突撃隊によって道路の真ん中に押し出され、そのほとんどは堅固な障害物として機能する建築瓦礫の山で埋められました）にされました。^[11]

BVG は、他のベルリンの機関の多くと同様に、1949 年 8 月 1 日に 2 つの異なる会社に分割されました。3つの西部地区のBVG West (36 の路面電車路線) と、ソビエト地区のBVG Ost (ベルリン公共交通局東部) (13 の路線) の 2 つの別々の会社が設立されました。後者は 1969 年にVEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) になりました。1950 年 10 月 14 日、西ベルリンからブランデンブルク郊外のクラインマハノーとシェーネフェルトまでの路線の交通が停止され、1953 年 1 月 15 日にはダウンタウン地区の境界を越える交通も停止されました。

1949年から1955年にかけて、両社は路線ごとに路面電車のトムソン・ヒューストン型トロリーポールをパンタグラフに交換した。

1954年以降、西ベルリンの公共交通機関計画に変化が起こりました。その瞬間から、路面電車のサービスを廃止し、地下鉄とバス路線の延長で置き換える計画が立てられました。ベルリンにはすでによく発達した地下鉄網があったため、路面電車システムは時代遅れで不要であると考えられていました。1954年から1962年にかけて、多数の路面電車の路線がバス路線と地下鉄路線の延長および停留所に置き換えられました。1962年までに、市の西部には当初の36路線のうち18路線しか残っていませんでした。

1967 年 10 月 2 日、最後の路面電車は、動物園駅からエルンスト・ロイター広場、シャルロッテンブルク市庁舎、S バーンのユングフェルンハイデ駅、ジーメンスダム、ノンネンダムマリー、ファルケンゼーア・プラッツ、ノイエンドルファーを経由して、最後の路線 55 番で西ベルリンを通過しました。シュパンダウ、ハーケンフェルデへの路地。

現在、多くのメトロバス路線はかつての路面電車の路線のルートをたどっています。

都市の分割により、公共交通機関には多くの問題と困難が生じました。路面電車の路線は市内中心部を通ることができなくなり、主要な路面電車の車庫はベルリン西部のウーファー通りに移されました。

路面電車のない大通りを持つソビエト時代のモスクワは、東ベルリンの交通計画のモデルとなった。西ベルリンの自動車中心の考え方は東ベルリンにも広がり、1950 年代と 1960 年代には東ベルリンでも多くの路面電車路線が廃止された。1967 年、アレクサンダー広場周辺の新しい都市拡張が始まったのと同時に、市内中心部を通る路線は廃止された。

しかし、市内の路面電車網を完全に廃止することは計画されておらず、議論さえされていなかった。

1970 年代後半から 1990 年代前半にかけて、 マルツァーン、ホーエンシェーンハウゼン、そしてヘラースドルフといった新しい住宅団地を市内の路面電車網に接続するために、次の通りが建設されました。

いくつかの通り、特にベルリンの壁に近すぎる通りは閉鎖されました。

1992 年、西ベルリンの交通会社 BVG が東ベルリンの BVB を引き継ぎました。(バスとU バーンの路線に加えて、新しい BVG は路面電車も運行していましたが、このとき運行されていたのは旧東ベルリン地区のみでした)。

パンコウ行きの路面電車の路線を廃止しようとする動きもあった。シェーンハウザー・アレーの路面電車は U2 線と並行して走っているが、U2 線はローゼンタールまで走っていないからだ。しかし、当時拡大していた他の路面電車網に合わせて、すぐに路線網の拡張計画が立てられた。その中には、現在は廃止された国境を越えて西ベルリンまで伸びる計画もあった。

1995 年、ボルンホルマー通り沿いの路面電車路線の最初の区間が 2 段階に分けて西に開通しました。その後、ゲズントブルンネンのゼーシュトラーセ、ヴェディング、オスロアー通りにあるルドルフ・ヴィルヒョウ・クリニック駅と地下鉄駅が路面電車網に再接続されました。

1997 年以来、路面電車はフリードリヒ通り駅に停車します。以前は、ここで乗り換える乗客は、修復された鉄道駅まで長い距離を歩かなければなりませんでした。それ以来、路面電車はフンボルト大学と博物館島の近くの逆ループ「アム クプファーグラーベン」沿いで終点となっています。

翌年、アレクサンダー広場の路面電車施設が再開されました。これらの路線は現在、広場を挟んでオットー・ブラウン通りとの交差点から直接到着し、U2 地下鉄駅と地域列車および通勤列車の地上駅の両方に停車します。地上駅では U5 線と U8 線に直接乗り換えることができます。歩行者ゾーンでの路面電車事故の増加が批評家によって懸念されていましたが、現実には起こりませんでした。

2000 年に、路面電車の線路は、以前の終点であるレヴァラー通りから、S バーンのヴァルシャウアー通り駅を通り、同じ名前の U バーン駅まで延長されました。折り返しのループのためのスペースがないため、鈍端の線路が建設されました。これを実現するために、双方向車両が調達されました。しかし、1995 年にオーバーバウム橋までさらに延長された線路は、計画されていたヘルマン広場まではまだ拡張されていません。

2000 年以降、パンコウの路面電車は以前の終点であるパンコウ教会を越えてグイヨット通りまで走り、地元の開発地域をネットワークに接続しています。

2004 年 12 月 12 日、BVG はBVG 2005 plus輸送コンセプトを導入しました。主な焦点は、U バーンや S バーンの路線がない非常に混雑した路線にメトロトラムまたはメトロバスの路線を導入することでした。したがって、路面電車ネットワークでは、9 つ​​のメトロトラムの路線が導入され、残りの路線は部分的に再編成されました。番号付けスキームは 1993 年のスキームに基づいていますが、若干の調整が行われています。メトロトラムとメトロバスの路線には、路線番号の前に「M」が付きます。

メトロトラム/メトロバスの単独路線は、主要な放射状ネットワーク上で運行されています。原則として、路線番号は 1993 年の番号に対応しています。つまり、M4 は 2、3、4 番線から、M5 は 5 番線からというように割り当てられています。さらに、パンコウの 52 番線と 53 番線の 2 つは、この計画では M1 線として組み込まれました。これらの放射状の補助路線は、それぞれの地下鉄サービスを補強しない限り、引き続き 10 から 19 の番号が付けられます。環状および接線網の地下鉄サービスには 10 から 19 の範囲の番号が付けられ、補助路線には 20 から 29 の範囲の番号が付けられました。例外は、その後に設立された 37 番線で、M17 および 27 番線とともに共通ルートを走行します。50 から 59 番の路線のうち、残っているのは 50 番線のみで、60 から 69 番の路線は、この措置による影響をほとんど受けませんでした。当時の新路線は次のように運行されていました。

• M1: ニーダーシェーンハウゼン、シラー通り、ローゼンタールからミッテ、アム クプファーグラーベンまで (52 番と 53 番を置き換え)
• M2: ハイナースドルフからハッケッシャー マルクトまで
• M4: ホーエンシェーンハウゼン、ツィングスター通りからハッケッシャー マルクトまで
• M5: ホーエンシェーンハウゼン、ツィングスター通りからハッケッシャー マルクトまで
• M6: ヘラースドルフ、リーザー通りからシュヴァルツコップフ通り
• M8: アーレンスフェルデからシュヴァルツコップフ通り
• M10:プレンツラウアー ベルク、エーバースヴァルダー通りからヴァルシャウアー通り (20 を置き換え)
• M13: 結婚式、ヴィルヒョウ クリニックからヴァルシャウアー通り (23 を置き換え)
• M17: ファルケンベルクからシェーネヴァイデ

上記の斜体で表記されたターミナルは変更される可能性があります。現在のターミナルに関する詳細情報は以下に記載されています。

2006年に2番目の路線が市の西部に開通し、M10線は以前の終点であるエーバースヴァルダー通り [de]を越えてゲズントブルンネンのベルナウアー通りに沿ってミッテ地区のベルリン北駅まで延長され、 2015年に ベルリン中央駅までさらに延長されました。

2007年5月、プレンツラウアー・トール [de]からカール・リープクネヒト通りに沿ってアレクサンダー広場に向かう新しい路線が運行を開始した。この路線では、M2線がローザ・ルクセンブルク広場を経由してハッケシャー・マルクトに向かう現在のサービスの代わりに、都市および地域鉄道駅に直接つながる。アルト通りとノイ・シェーンハウザー通りに沿った以前のルートは、定期便を運航しておらず、支線としてのみ運行されている。

2011年9月4日、アドラースホーフSバーン駅から1.5キロメートルの新路線が開通した。この路線は、アドラースホーフ科学ビジネスハブ（WISTA ）からベルリン・フンボルト大学アドラースホーフキャンパスの仮終点仮終点カール・ツィーグラー通り [Wikidata]までを走る。新設された3つの停留所を含むこの路線の建設費は1,300万ユーロで、当初は60番線と61番線が重複して10分間隔で運行された。 2015年12月13日より、60号線に代わって63号線がカール・ツィーグラー通りまで運行されている。この接続は当初1999年に完成する予定であった。しかし、計画承認手続きが完了したのは2002年になってからであった。計画承認決定が5年後に期限切れになる直前の2007年8月9日にプロジェクトが承認され、その直後に架空線の最初のマストが設置された。平日1日あたり9,000人の乗客を運ぶことが見込まれていた。2021年10月31日、この路線は再びカール・ツィーグラー通りからヨハニスタール公園 [de]を経由してグロース・ベルリン・ダム [de]を経由してシェーネヴァイデ [de]まで延長された。

小規模な閉鎖もいくつかあります:

2014年12月14日の時刻表変更で、自然博物館からインヴァリデン通りを経由して中央駅まで、アルト・モアビット地区のリューネブルガー通りを終点とする新しい路面電車の路線が開通しました。中央駅までの複線路線は2.3キロメートルで、ショゼー通り、インヴァリデンパーク、中央駅に新しい停留所が建設されました。これに続いて、レッサー・ウリー通り、リューネブルガー通り、クララ・ヤシュケ通りの3つの停留所と設備エリアを備えた1.1キロメートルの単線ブロックバイパスが続きます。予定されていた開通日はすでに数回延期されています。当初は2002年に完成する予定だった。しかし、この計画は2004年に行政裁判所に差し止められ、2006年か2007年に修正された。しかし、線路の最初の80メートルはベルリン中央駅の建設中にすでに建設されていた。^[13]

新たな承認手続きは2010年1月15日に完了した。2011年4月、準備工事が開始された。運輸省は、すべての道路利用者に十分なスペースを提供するために、長さ50メートル、幅2メートルの庭園をベルリン州に再設定しました。新線区間の工事の過程で、ショゼー通り（インヴァリデン通りとヴェーラート通りの間）、シュヴァルツコップフ通り、プフルク通り、ヴェーラート通りに沿った線路は、2013年8月26日に完全に閉鎖されました。新線の運用開始は当初、M5線のみでした。北駅から地下鉄の自然史博物館駅への接続が回復したため、2015年8月28日からは新線にM8線とM10線も利用できるようになりました。^[14]

2023年には供給電圧を600Vから750Vに上げる作業が完了した。^[15]

最初の馬車式路面電車は、中央の各終点から放射状に下方に伸びており、他の路線との接点がほとんどなかったため、特別な標識は使用されていませんでした。路線網が市内中心部に拡大されて初めて、路線を区別する必要が生じました。そのため、1880 年代から、ドイツの大都市のほとんどで、色付きの目標標識または信号板が使用され、両方が併用されることもありました。ベルリンでは、これらは常に同じ組み合わせで使用されていました。識別色として、赤、黄、緑、白が使用され、1898 年からは青も追加されました。パネルは 1 色または 2 色で、後者は半分ずつに分割されるか、2 番目の色の線が入った 3 分割されていました。ただし、使用される信号パネルの数は、各路線に独自のカラー コードを装備するには十分ではありませんでした。さらに、交差する路線や並走する路線には、異なる信号パネルを使用する必要がありました。つまり、個々の路線は、存続期間中にカラー コードを何度も変更する必要がありました。電化と、新ベルリン馬車鉄道のベルリン馬車鉄道 / ベルリン路面電車 (GBPfE / GBS) による買収の結果、世紀の変わり目に路線数が急増しました。1900 年の夏にドイツ語圏で初めて路線番号が導入されたハンブルク路面電車を参考に、GBS も 1901 年から番号を試験的に導入しました。この時期の時刻表では、路線に番号が付けられていましたが、その順序は毎年変更される可能性がありました。番号付けスキームには、GBS だけでなく、その二次路線も含まれる必要があります。同時に、時刻表の小冊子に記載されているような文字と数字の組み合わせは避ける必要があります。

1902年5月6日に導入された制度は比較的単純で、環状線には1桁の数字が、残りの線には2桁の数字が使われていた。当初、10の位は線路の行き先を示しており、10の位はモアビット、60の位はヴァイセンゼー、70の位はリヒテンベルクにあった。西ベルリン近郊鉄道の線路にはAからMの文字が、ベルリン・シャルロッテンブルク路面電車にはNからZの文字が、南ベルリン近郊鉄道の線路にはローマ数字が付けられた。1910年はGBS北東ベルリン前方鉄道に引き継がれ、1913年に線路番号NOが与えられた。色付き信号板は1904年頃まで並行して使用されていた。さらに、この時期に作られた線路には依然として色付き信号板が使われていたが、新しい、時には3色の組み合わせのものもあった。

インサータは 1903 年 3 月のものと別々にマークされました。メインラインのライン番号の後ろに E の文字が付けられていました。後年、これらのラインはブースタードライブのタスクを引き継ぐことが増えたため、時刻表では別のラインとして表示されました。1912 年 4 月 15 日、GBS は 3 桁の番号を持つ最初のラインを導入しました。164 は、並行して維持されていた 64 を拡張して作成されました。その後の数か月で、より多くのラインに 100 の番号が付与されたり、通常は既存のラインとペアになるラインとして新たに設定されました。

周辺の企業は1902年5月の変更の影響を受けず、独自の標示を設定しました。都市型路面電車の路線とテルタワー環状線のメータープルイゲン線は、依然として信号板で標示されていましたが、その一方で、BESTAGとハイリゲンゼーでは、路線ではなく目的地のみが異なる色の標識で標示されていました。1908年に、シュパンダウアー・シュトラーセン鉄道は、行先の頭文字に対応する文字による路線識別を導入し（ピヒェルスドルフ行きのP線など）、1917年に会社は数字に切り替えました。ケーペニックでは、1906年から路線は数字で標示され、1910年からは個々のルート用の色付き信号板が追加されました（フリードリヒスハーゲン行きの赤線など）。ベルリン東鉄道は、1913年からSBVのようなローマ数字を路線番号として使用しました。テルタワー・クライスバーンの標準軌線を含む他の会社では、線路標示を使用していませんでした。

ベルリン市電の会社合併に伴い、GBS の番号体系はネットワークの残りの部分にまで拡大されました。通常、これらの番号は、第一次世界大戦中にも路線が継続されていたものに割り当てられます。たとえば、ケーペニックで運行されている路線には主に 80 番台の番号が与えられました。1924 年まで、BVG の路面電車路線には文字が割り当てられていましたが、その後は郊外の有料バス専用になりました。

第二次世界大戦の勃発に伴い、ベルリンの公共交通機関は燃料節約のためバスの運行の大部分を停止せざるを得なくなりました。それに応じて路面電車の運行が延長されました。新たに設置された増幅線は、マスターラインの 200 番と 300 番の区別に役立ちました。1941 年以降、バスと路面電車の夜間路線は 400 番台に分類されました。この措置は戦争の終了まで続きました。最後の 100 番は 1949 年 5 月 31 日に再番号付けされました。

BVGの行政分離後、当初は番号体系が変更されただけだった。ベルリンの東から西へ走る路面電車の路線は、1953年のグリッド分離後も番号を保持していたが、ネットワークの縮小の結果、個々の路線は消滅した。BVG-Westは1966年7月からバス路線の接頭辞Aを廃止し、BVG-Ostは1968年1月1日から廃止した。西では15か月後に路面電車の運行が停止されたが、東の乗客は路線番号からそれが路面電車かバス路線かを見分けることはできなかった。そのため、ベルリン交通局は1970年代にネットワークの体系化を計画した。路面電車の市内中心部の路線には路線番号1から30が付与され、ケーペニックでは80番台の番号が保持されることになった。残りの番号はバス用であった。夜行路線は 1973 年から一律 100 番台になりましたが、路面電車には当初 120 番台しか用意されていませんでした。日中路線の転換は部分的にしか完了しませんでした。

再統一後、2段階で統一された番号体系が導入され、ブランデンブルク州の路線も対象となった。ベルリンの路面電車には1から86までの路線番号が割り当てられ、続いてヴォルタースドルフ、シェーナイヒェ、シュトラウスベルクの陸上路線には87から89の番号が割り当てられた。ポツダムの路面電車には90年代の路線番号が割り当てられた。E路線は時刻表に個別に記載されなくなったが、増幅器は2004年までそのように動作し続けた。夜間路線は両方の交通手段で先頭にNが付いて示され、3桁の路線番号はそれ以降バス路線用となった。1991年6月2日の最初の転換は、1993年5月23日のベルリンの路面電車路線に続いた。ネットワークは再編成され、5つの番号範囲に分割された。主な焦点は歴史的中心部に置かれていた。単線は放射状の主要ネットワークを形成し、10路線は補助ネットワークであった。 20er ラインはリングとタンジェンシャルラインを対象としていました。パンコウ地区には 50 ライン、ケーペニック地区にはバス路線に類似した 60 ラインがありました。

BVGは新しい路線構造を導入し、2004年以降22路線を保有している。^{[1] [16]}メトロトラムもシンボルを使用している。2004年12月12日、BVGは交通コンセプトBVG 2005+を導入しました。主な内容は、SバーンやUバーンのない混雑したルートに地下鉄路線を導入することでした。したがって、路面電車ネットワークでは、MetroTramの下で9つの路面電車路線が導入され、他の路線は恒久的に再編成されました。番号付けスキームは、1993年のスキームに似ていますが、大幅な調整が行われました。

1桁の番号を持つ地下鉄路線は放射状の主要ネットワークを通過します。通常、路線番号は1993年の番号に対応しているため、路線2、3、4はM4に、5はM5になり、以下同様に続きます。さらに、パンコウ線の2本、52と53は、主要計画では路線M1に含まれました。放射状の補助路線は、地下鉄路線の増幅器に統合されない限り、10の番号を持ち続けます。環状および接線ネットワークの地下鉄路線には10台の番号が与えられ、その補助路線は20台のままです。一例として、改修された路線、ルート37が挙げられます。これは、M17および27の路線とともに共通ルートを走っています。残った50の路線のうち、50のうちの60路線だけがこれらの措置の影響を受けませんでした。

路面電車68号線は、ナショナルジオグラフィック協会によって世界の10大路面電車路線の1つに選ばれました。^[17]

2016年12月以来、ベルリンは大規模なライトレール拡張を計画しており、それが復活した。以前の計画は2000年からあり、2005年から2010年の間に完成する予定だった。^[18]路面電車は閉鎖されない。

BVGがすでに開発中の4つの路面電車プロジェクトは、2017年から2021年にかけて工事が開始される予定で、優先的に建設されることになっていたが、この期間内に着工したのは4つのうち最初の2つだけだった。^{[19] [20]}残りの2つは、建設が延期された。^{[21] [22]}

• ベルリン中央駅 – U バーンのトゥルムシュトラーセ駅^[19]
• シェーネヴァイデ – ヴィスタ アドラースホフ
• ラーンスドルファー通り – S バーン マールスドルフ駅^[22]
• リヒテンベルクからオストクロイツへの延伸計画^[21]

さらに 5 つの路面電車路線も開発され、2021 年以降に建設が開始されます。これにより、すでに密集している市内のネットワーク拡張に加えて、1960 年代以来初めて西ベルリン市内の一部に路面電車が戻ってくることになります。これには次のものが含まれます。

• アレクサンダー広場 – 文化フォーラム – クライストパーク – ラートハウス シュテグリッツ
• トゥルム通り –ミーレンドルフ広場
• S バーン/U バーンのヴァルシャウアー通り駅 – ヘルマンプラッツ
• ハイナースドルフからブランケンブルガー・プフラスターヴェーク開発地区への接続、および
• パンコウ – ハイナースドルフ – ヴァイセンゼー。

以下は2026年以降の長期計画であり、西ベルリン地域ではより多くの直通路面電車ネットワークが計画されています。

• S バーン シェーネヴァイデ – ゾンネンアレー – ヘルマンプラッツ – ポツダム広場 (M9/M41)
• ポツダム広場 – ヴィッテンベルク広場/動物園庭園
• ミエレンドルフ広場 – ユングフェルンハイデ – アーバンテックリパブリック (テーゲル空港)
• パンコウ – ヴォランクシュトラーセ – トゥルムシュトラーセ (M27) – ミエレンドルフプラッツ – ルイゼンプラッツ
• (アレクサンダー広場 –) シュピッテルマルクト – リンデンシュトラーセ – ハレシェス トール – メーリングダム (M2 の場合もあります)
• シュテルンダム – ヨハニスターラー・ショッセ
• リュッツォ通り – 動物園庭園
• ベルリン中央駅 – ペルレベルガー通り
• トゥルム通り – パンコー市庁舎

2031年以降のさらなる長期計画：

• シュパンダウ市庁舎 – ハーネベルク
• ファルケンゼーア広場 – フロイト通り
• シュテグリッツ市庁舎 – フリーデンフェルザー通り
• ヴィルヒョウ クリニック – エルンスト ロイター広場 – 動物園
• マールスドルフ – リーザ通り

ヨハニスタールでは、シュテルンダムとシュトゥーベンラウフ通りを越えて、ルドウのツヴィッカウアー ダムの地下鉄駅、またはヨハニスタール ショゼーの地下鉄駅に至るルートが提案されています。このルートは、ツヴィッカウアー ダムとアイゼンフートヴェーク周辺の住宅地につながり、公共交通機関の接続が改善されます。このルートでは、A-113 をまたぐヘルマン グラデンベック橋とテルトウ運河 2004 をまたぐマッサンテン橋の建設の準備段階として、路面電車の線路用のスペースが確保されました。同様に、ツヴィッカウアー ダムの地下鉄駅のすぐ後ろにあるマッサンテン橋またはヘルマン グラデンベック橋の後ろでは、ノイケルン ミッテンヴァルダー鉄道の既存の軌道敷を利用できます。

2006 年まで、当時採算が取れないと考えられていた路線の一部が更新して運行を継続できるようになれば、M1、M2、12、27、60、61 の各路線の一部を休止する検討が行われていました。しかし、これは実現せず、実際には、言及された路線の一部は現在改修され、運行間隔が調整され、すでに述べたように、延長の計画さえあります。

ベルリンの路面電車システムには、2つの異なる車両ファミリーがあります。低床6軸複関節式GTU、GTO、GTZO（旧GT6NおよびGT6N-ZR）路面電車には、一方向および双方向バージョンがあり、2008年からはボンバルディア フレキシティ ベルリンがあります。

タトラKT4路面電車は2021年までに段階的に廃止され、共産主義時代のT6A2/B6A2路面電車は2007年までに段階的に廃止されました。

路面電車の数は継続的に減少しています。BVB には 1,024 台の車両がありましたが、現在は約 600 台です。この削減が可能になったのは、新しい低床車両が平均して年間走行距離 (100,000 km (62,137 マイル)) が 2 倍以上になり、長さが増してより多くの乗客を運ぶため、複数台で運行されることがほとんどなくなったためです。

2006 年 7 月の車両 1 キロメートルあたりのエネルギー コストは次のとおりです。

• トラム €0.33
• 連結セット €0.45
• バス €0.42
• 地下鉄 1.18ユーロ^[23]

1992 年から 2003 年にかけて、双方向GT6N-ZR 45 台と一方向GT6N 105 台が購入されました。車両の幅は 2.30 m (7 フィート 7 インチ)、長さは 26.80 m (87 フィート 11 インチ) です。150 人の乗客を乗せることができ、連結して運行できます。

134台の車が米国の投資家にリースされ、リースバックされた。SNBは国境を越えた事業による潜在的な損失をヘッジするために1億5,700万ユーロ（2億500万ドル）以上を積み立てている。^[24]

2011年末から2012年初頭にかけて、SNBは1006と1016のアップグレードをサンプル実験として開始した。これらの車両には、新しい駆動技術とFlexitysなどの新しいソフトウェアが搭載された。相互に切り離し可能な唯一の車両は、新しい車番1506と1516で区別される。最初の2つの車両の完了後、BVGはGT6NとGT6N-ZR車の他のすべての車両のアップグレードを命じた。^[25]

1506と1516と同様に、最初の77両には新しい駆動技術と新しいソフトウェアが搭載され、2012年から2016年にかけてGTU列車タイプにアップグレードされました。すべてのGTU列車の車両番号が500増加しました。新しい車両番号は1502から1605（空白あり）です。^[25]

GT6Nの残りとGT6N-ZRのすべては、2016年から2017年にかけて新しい車載ユニットを搭載し、GTOとGTZOにアップグレードされました。番号は200増加しました。新しい車番は、GTOが1201～1263（空白あり）、GTZOが2201～2245です。^[25]

2005 年 4 月、半数が一方向、半数が双方向の低床路面電車の欧州入札が行われました。後者は BVG や建設上の欠陥に適切に対応し、コスト削減のために特定のルートで建設されます。ウィーン路面電車のULF型路面電車は旅客サービスでテストされました。

2006年6月12日、BVGは新しい路面電車の調達を決定した。これらは、ボンバルディア社がフレキシティ・ベルリンと呼んでいる、試験済みのインセントロをベースにしたものである。2008年10月、1,300万ユーロ（1,700万ドル）で4台の試作車が発注され、それ以来、徹底的に試験が行われた。片道車両と往復車両があり、それぞれ長さ30.8メートル（101フィート1インチ）と40メートル（131フィート3インチ）で、約180名と240名の乗客を運ぶ。連結して使用することは不可能である。

2009年6月29日、BVGの監査役会は、99台のフレキシティ車両（うち40台はロングバージョン、59台はショートバージョン）を3億530万ユーロ（3億9790万ドル）で購入することを決定した。2011年9月、最初の13台のロングバージョンの納入が開始された。古いタトラ車両をすべて置き換えるには、2017年にさらに33台を9230万ユーロ（1億2030万ドル）で発注する必要があるかもしれない。^[26]路面電車はボンバルディアのバウツェン工場またはヘニングスドルフで製造される。

2012年6月、監査役会は、BVGによる「フレキシティ ベルリン」タ​​イプの路面電車39台の追加リコールを承認した。2010年からの99台以上の車両の注文を考慮すると、合計38台の車両と47台の長距離双方向車両、および53台の短距離双方向車両が製造元のボンバルディア トランスポーテーションに注文されることになる。このように、SNBは路面電車の乗客数の非常に好調な増加に対応するとともに、双方向車両が最終的に回転ループを廃止し、停止装置のデザインを強化することを許可している。この調達が2017年に確保されれば、古いタトラ車両は廃棄される。ベルリン州の資金予算は4億3,910万ユーロ（5億7,270万ドル）である。^[27]

新しい車両の車輪間隔は2.4メートル（7フィート10インチ）で、既存の低床路面電車よりも10センチ（3.9インチ）長くなっています。線路幅は、ネットワークの変更が必要ないように選択されました^[28]これは、フレキシティが運行されるルートにのみ影響します。ケーペニックとパンコウのネットワークの一部では走行できません。

2015年12月、BVGは乗客数の増加に対応するため、ボンバルディアからさらに47台のフレキシティ路面電車を購入するオプションを行使した。^[29]

車庫は留置とメンテナンスのために必要です。BVG には 7 つの路面電車車庫があり、そのうち 5 つはサービス用路面電車の留置に使用されます。

• フリードリヒスハインにあるクニプロデ通りとコンラッド・ブレンケル通りの交差点の東側。この車庫は線路保管とレール研削機械専用です。バス路線 200 沿いにあり、アクセス線路は路面電車 M10 に接続しています。
• ケーペニック、ヴェンデンシュロス通りの西側、ミュッゲルハイマー通りとの交差点の南。車庫の入口は路面電車の62番路線にあります。
• リヒテンベルク、ジークフリート通りの東側、リヒテンベルク U バーン駅の北側。車庫の入口は、路面電車の 21 番と 37 番、バスの 240 番と 256 番にあります。
• マルツァーン、ランズベルガー アレーの南側、ブルンベルガー ダムの東側。この車庫には M6 と 18 の路線の路面電車の停留所があります。バス路線 197 もこの車庫を通ります。
• オーバーシェーネヴァイデの Nalepastraße 東側にある Nalepastraße。この車庫のすぐそばにトラム 61 番線が終点となり、バス 365 番線もすぐ近くに停車します。
• ニーダーシェーンハウゼン、デイツゲン通りとシラー通りの交差点の北東の角。車庫は路面電車M1線沿いにある。現在は使用されておらず、将来も不透明である。^[30]
• ベルンカステル通りの北側、ベルリナー アレーとレンバーン通りの交差点近くのヴァイセンゼー。車庫の入り口はバスや路面電車の路線が直接通っていませんが、路面電車の路線 12 と 27、バスの路線 156、255、259 が隣接するベルリナー アレー/レンバーン通りの路面電車停留所に停車します。

ナレパストラーセとヴァイセンゼーの車庫に戻る運行休止中の路面電車は、各車庫の特別な路面電車停留所に到着するまで運行を続けます。

ベルリン周辺には、BVG に属さないものの、より大規模な VBB システムと統合されている追加の路面電車システムがいくつかあります。

• ポツダム路面電車（91～99号線）
• ヴォルタースドルフ路面電車（87 号線、一部ベルリン）
• シェーナイヒェ - リューダースドルフ トラムウェイ(ライン 88、一部ベルリン)
• シュトラウスベルク鉄道（89番線、シュトラウスベルク市内の路面電車路線）

最後の 3 つの会社はベルリンの東端の東郊外に位置しており、それぞれ路線は 1 つだけです。

• グロス・リヒターフェルデ路面電車
• ドイツの都市路面電車網の一覧
• シュトラウスベルガー鉄道
• ドイツの路面電車
• ポツダム路面電車

• シグルド・ヒルケンバッハ、ヴォルフガング・クラマー、クロード・ジャンメール：ベルリン・シュトラーセンバーネン。 Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 (アーカイブ No. 6)、Verlag Aisenbahn、Villigen AG (Schweiz)、1973、ISBN 3-85649-006-X 
• シグルド・ヒルケンバッハ、ヴォルフガング・クラマー、クロード・ジャンメール：ベルリン通りII。 Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920 (アーカイブ No. 31)、Verlag Aisenbahn、Villigen AG (Schweiz)、1977、ISBN 3-85649-031-0 
• シグルド・ヒルケンバッハ、ヴォルフガング・クラマー、クロード・ジャンメール: Die Straßenbahnlinien im Westlichen Teil Berlins。 Der Wiederaufbau ab 1945 und die Stillegung im Westteil der Stadt bis 1967. (2 Bände) (アーカイブ番号 46/52)、Verlag Aisenbahn、Villigen AG (Schweiz)、1986 年、ISBN 3-85649-046-9 
• シュワンドル、ロバート (2012)。Schwandl の Tram Atlas Deutschland (ドイツ語と英語) (第 3 版)。ベルリン：ロベルト・シュヴァンドル・フェルラーク。 8–13ページ。ISBN 9783936573336。

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn eV: Straßenbahnatlas Deutschland 1996 年、ベルリン、ISBN 3-926524-14-6 
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: Rekowagen – Die etwas härtere Art、Straßenbahn zu fahren、Verlag GVE、ベルリン、1996、ISBN 3-89218-045-8 
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: Historische Nahverkehrsfahrzeuge – Berlin und Brandenburg、Verlag GVE、ベルリン、2001、ISBN 3-89218-027-X 
• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin eV: 100 Jahre »Elektrische« in Köpenick、Verlag GVE、ベルリン、2003、ISBN 3-89218-082-2 
• シグルド・ヒルケンバッハとヴォルフガング・クラマー:ベルリンのシュトラーセンバーネン、アルバ、デュッセルドルフ、1994 年、ISBN 3-87094-351-3 
• シグルド・ヒルケンバッハとヴォルフガング・クラマー: Die Straßenbahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG-Ost/BVB) 1949–1991、Transpress、シュトゥットガルト、1997、ISBN 3-613-71063-3 
• ヴォルフガング・クラマーとハインツ・ユング: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. (2 巻)、Arbeitskreis Berliner Nahverkehr eV、1994 (Vol. 1)、2001 (Vol. 2)
• ホルガー オーブとティロ シュッツ:ベルリンのシュトラーセンバーン。 Geschichte – Konzeption – Städtebau、ヤロン、ベルリン、2000、ISBN 3-89773-024-3 

ウィキメディア・コモンズには、ベルリン路面電車に関連するメディアがあります。

• BVG公式サイト
• BVGウェブサイトの路面電車ネットワークのページ
• ベルリン路面電車ネットワークマップ
• ベルリン路面電車の路線図
• Urban Electric Transit のベルリン データベース / 写真ギャラリーとベルリンの路面電車リスト – 英語を含むさまざまな言語で提供されています。
• Phototrans のベルリン データベース / 写真ギャラリー – 英語を含むさまざまな言語で提供されています。