コンジット電流収集

コンジット集電は、一部の電気路面電車が道路の下の小さなトンネルである「コンジット」を介して路面電車に電流を流すために使用していた旧式のシステムです。現代のシステムは、地上レベル電源という用語に分類されます。

電力レールは、ケーブルカーのケーブルとほぼ同じ方法で、車両が走行する 2 本の地上レールの中間と下にある導管に収められています。導管には、互いに向き合った極性が異なる 2 本の「T」字型断面の鋼鉄電力レールが含まれており、レール間の距離は約 12 インチ (30 cm)、路面から約 18 インチ (46 cm) 下です。電力は、車両の下の導管に取り付けられたプラウ (米国ではプラウ) と呼ばれるアタッチメントによって車両に供給されます。プラウには、電力レールに対して横方向に押すスプリングに取り付けられた 2 つの金属製のシューがあります。プラウは通常、導管の配置の変化に合わせて横方向にスライドできるプラットフォームに接続されています。たとえば、一部の線路では、電気自動車用の導管の隣にケーブルカー用の導管がありました。

電流は、プラウからプラットフォームを経由して車両のコントローラとモーターにフレキシブルケーブルで運ばれました。走行レールは電気回路の一部ではありません。米国では、車両はトロリーと呼ばれることもありましたが、通常はトロリーポールを介して頭上の電線から電力を引き出すことはありませんでした。

導管集電は路面電車に電力を供給する最初の方法の1つでしたが、架空線よりもはるかに高価で複雑で、トラブルが発生しやすいことが判明しました。電気路面電車が普及したとき、ヨーロッパではロンドン、パリ、ベルリン、マルセイユ、ウィーン、ブダペスト、プラハ、米国ではニューヨーク市マンハッタン区とワシントンDCなど、架空線が許可されていない都市でのみ使用されました。^[3]

導管集電は、1885 年にコロラド州デンバーで世界で 2 番目の電気路面電車として初めて導入されました。バルキー システムは 3 年後に置き換えられました。^{[要出典] [要説明]}

また、1885年には、海辺のリゾート地ブラックプールで英国初の電気路面電車に導管システムが採用された。導管は、砂や海水が入り込んで故障の原因となり、電圧降下の問題が発生したため、架空電化に置き換えられた。しかし、この路線はブラックプール路面電車の一部として今日まで残っており、2012年の改修まで、一部の線路には導管のスロットがまだ見えていた。元の導管路線の4号車もまだ残っており、ダービーシャー州クリックの国立路面電車博物館に保存されている。^[4]

ニューヨーク市はマンハッタン島での架空電線の禁止により、最も多くの導管車両を敷設したが、ブロンクスを拠点とするいくつかの路面電車路線は架空電線を使用してマンハッタンの北部に入っていた。ブルックリンとクイーンズからの路面電車路線も架空電線を使用してマンハッタンに入っていたが、市街地の道路は使用していなかった。導管システムが最初に採用された主な理由は、見苦しいとしばしば反対されていた架空電線の代替として美観上の理由からであった。

ニューヨークでは、廃止されたケーブルカー路線のケーブル天井を転用することが可能なため、導管線路を建設する費用が削減されました。新しい導管を建設する莫大な費用により、ニューヨークは米国で最後の馬車路線の 1 つであるブリーカー ストリート線を持つという名誉を得ました。この線路は 1917 年まで運行されていました。

古い写真の中には、レールの間に 2 つの「スロット」が見られるものがあります。ニューヨーク市では、スロットの 1 つがケーブル線に使用され、もう 1 つが電気自動車に使用されていました。競合する 2 つの路線が共通の線路を共有し、それぞれの車両のプラウ用に独立したスロットがある場合もありました。ロンドンでは、狭い道路の単線区間に 2 つのスロットが使用されることがあり、各方向の車両が別々の導管を使用しました。ツイン導管線路として知られる例は、ワンズワースのヨーク ロードとグリニッジのロンドン ストリートで見つかりました。^[5]

ニューヨーク市では、マンハッタンとクイーンズを結ぶクイーンズボロ橋の外側の車線に、架空線に加えてマンハッタンの車両用の導管を備えた線路が設置されていました。導管のおかげで、プラウを取り外して電柱を立てる必要もなく、クイーンズプラザの終点まで走らせることができました。後年、導管は撤去され、トロリー線だけが残りました。

ロンドンでは、ロンドン郡議会の路面電車が側線導管の実験を行った。導管は側線レールの1つに取り付けられていた。これは、ベントレー・ロードとホクストンのベイシング・プレイスの間のキングスランド・ロード沿いで試されたが、車両の重量による応力と歪みで導管が弱くなったため、他の場所では試されなかった。^[5]

ブリュッセルの中心部では、いくつかの路面電車の路線に導管が敷設されていましたが、最後のものは第二次世界大戦中に架空運行に改造されました。

ワシントン D.C.には、1889 年の法律で義務付けられている電線を避けるための大規模な導管網がありました。一部の路線は、田舎や郊外に近づくと架空線を使用しました。そのような路線の最後のものは、メリーランド州キャビン ジョンまで走っていました。集電装置「プラウ」は、PCC 路面電車の後部台車のすぐ前方の取り付け具に、車両の下部に取り付けられていました。プラウには、車両の電気システムの対応するケーブルに接続するためのメス コネクタ付きのケーブルが 2 本ありました。架空トロリー線から導管への切り替えポイントごとに「プラウマン」が割り当てられ、ケーブル アタッチメントを車両から取り外してプラウを収納しました。プラウは車両に残らず、架空線で走行する次の車両に再び取り付けられました。プラウ「ボード」の下部は、導管の空洞内で走行中の車両によって引っ張られました。この使用法のため、ワシントンの路面電車の多くにはトロリー ポールが取り付けられていましたが、市の中心部を走行している間は下げられていました。車両がオーバーヘッド運転に切り替える地点に到達すると、導管プラウが取り外されトロリーポールが上げられたプラウピットの上に停止し、上り運転では逆の操作が行われます。ここでの「ピット」は、道路のくぼみではなく、レースサーキットのピットに類似した意味を持っています。

英国では、ロンドンに2階建ての路面電車のハイブリッドネットワークがあり、外側のセクションでは頭上集電が使用され、中央では導管が使用されていました。導管から架空線への切り替えは、切り替えピットで行われ、プロセスはほぼ自動でした。車掌がトロリーポールを線に置き、路面電車が前進すると、導管チャネルが横に曲がって走行線路の外側に移動し、自動的に鋤が排出されました。路面電車は「鋤を撃つ」と言われていました。架空線から導管への切り替えでは、プロセスはもう少し複雑でした。路面電車は耕作者の横に停車し、耕作者は2本爪の鋤フォークを短い非電化導管の鋤にかみ合わせ、路面電車中央下の鋤チャネルに入れます。路面電車が前進すると、導管チャネルが路面電車の下に移動し、鋤を所定の位置に運びます。^[6] 車掌はトロリーポールを引き下ろして収納した。耕作者の仕事は、かなり熟練を要するものだった。なぜなら、耕作フォークの位置を正しく見つけられなければ、耕作フォークまたは耕作機が耕作溝で詰まり、長時間の遅延を引き起こす可能性があるからだ。路面電車の設計によっては、耕作機と一緒に追加の運搬装置を配置する必要があり、その設計に慣れていない耕作者にとっては問題になることが多かった（特に路面電車が通常のルートから外れた場合）。

1851年の万国博覧会を記念した英国フェスティバルのために、1951年に新しい導管線路が敷設されました。最後の路面電車は1952年6月に廃止され、1970年代までにほぼすべての線路が撤去されましたが、かつてのキングスウェイ路面電車地下鉄の入り口にはまだ短い区間が残っています。

導管式集電システムは、モナコ、ドレスデン、プラハ、トゥール、ワシントン、ロンドンなど、いくつかの大都市で使用されていました。^{[7] : 44}ヨーロッパの他のハイブリッド路面電車ネットワークには、フランスのパリ、ニース、リヨン、リール、ボルドー、ベルリン、ウィーン、ブダペストなどがあります。パリでは、導管セクションが非常に短いことが多く、1回の旅行で車両を架空から導管へ、そして再び架空に戻す必要がありました。パリの最後の導管路線は1936年に廃止されました。^[要出典]ボルドーの最後の導管車両は1958年に運行されました。^[8]ベルリン、ウィーン、ブダペストの導管システムは非常に短命で、第一次世界大戦前に架空線に置き換えられました。^[要出典]

• ロンドンの導管とキングスウェイ・トラム・サブウェイに関するイラスト付き記事。
• 現在フランスのボルドーで使用されている地上レベルの電力供給システムに関する情報、写真、およびいくつかのサウンド クリップ。

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