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| シドニーライトレールネットワーク | |
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 ラウンデル | |
| 概要 | |
| 所有者 | ニューサウスウェールズ州交通局 |
| ロケール | シドニー、ニューサウスウェールズ州 |
| トランジットタイプ | ライトレール |
| 行数 | 3 |
| 停車回数 | 42 |
| 年間乗客数 | 4,059万人（2023/24年）[1] |
| Webサイト | TfNSW ライトレール |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1997年8月31日 |
| オペレーター | トランスデブ・シドニー |
| 車両数 | 60アルストム シタディス305 16 CAF ウルボス 3 |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 24.7 km (15 マイル) [2] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 電化 | タウンホールとサーキュラーキー間の架空架線APS電源からの750V DC |
| 最高速度 | 70 km/h (43 mph) [3] |
シドニー・ライトレールネットワーク（またはシドニー・ライトレール[4]）は、オーストラリアのニューサウスウェールズ州シドニー市を走るライトレール/路面電車システムである。ネットワークは現在、 L1ダルウィッチヒル線、L2ランドウィック線、L3キングスフォード線の3つの旅客路線で構成されている。ネットワークは42の停留所と24.7 km（15.3マイル）のシステム長さで構成されており、ビクトリア州メルボルンの路面電車ネットワークに次いでオーストラリアで2番目に大きいライトレールネットワークとなっている。シドニー西部の12 km（7.5マイル）のL4の4番目の路線は、2024年後半に開業する予定である。
このネットワークはニューサウスウェールズ州交通局によって管理されており、日々の運営はトランスデブ社に委託されています。2023/24年度には、4,059万人の乗客がこのネットワークを利用しました。これは、1日あたり11万人を超える乗客数に相当します。
歴史
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19世紀から20世紀初頭にかけて、シドニーは広範囲にわたる路面電車網を発達させ、南半球では2番目、連邦ではロンドンに次いで2番目に大きいものとなった。自家用車の所有率の増加、路面電車が交通渋滞の一因となっているという認識、第二次世界大戦後の資金不足による路面電車網の全般的な荒廃により、路面電車サービスは徐々にバスに置き換えられ、路面電車網の最終区間は1961年2月25日に廃止された。
1980年代から1990年代にかけて、ダーリング ハーバーとピアモントの都心部は都市再開発計画の対象となった。1988年にダーリング ハーバーと市内中心部を結ぶシドニー モノレールが開通した。モノレールと他の交通手段の統合が不十分であったこと、ピアモント半島の再開発（シドニー初の合法カジノの設立を含む）が進んだことから、メトロポリタン グッズ鉄道の使われなくなった区間をライトレールに改造することが決定された。ピアモントとヘイマーケット間の線路が改修され、中央駅と路線を結ぶ新しい路上区間が建設された。この路線は官民パートナーシップとして設立され、1997年8月に中央駅とピアモントのウェントワース パーク間を走って開通した。
民間の所有者はすぐに、廃止された貨物線に沿って続く西側延伸と、セントラルからサーキュラーキーまで市内中心部を通る新しい線路の提案を行った。[5]西側延伸は2000年にリリーフィールドで終了したが、会社はCBD線を開発する試みに失敗し、その10年間の残りの期間、ライトレールの開発は停滞した。
対照的に、2010年代にはシドニーのライトレールの大規模な拡張と改革が行われ、複数の新しいインフラプロジェクトの発表と実施、市内の他の交通手段とのチケットの統合、新しい路面電車の導入、ネットワークの完全な公有化などがありました。これはシドニーとオーストラリア全土の都市鉄道への幅広い投資と一致しており、2020年には州運輸大臣が市内のさまざまな鉄道手段に言及してシドニーを「鉄道都市」と名付けました。 [6] [7]
所有権と運営
官民パートナーシップ
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1994年3月、シドニー・ライトレール・カンパニー（SLRC）が設立された。SLRCは、2028年2月に所有権がニューサウスウェールズ州政府に移るまで、ライトレールシステムを運営する30年間の免許を授与された。[8]この契約により、同社は将来の延伸や相互接続線に関する商業上の取り決めに関して大きな権限を得た。[9]路線の運営は、シドニー・モノレールも所有するTNTトランジット・システムズに委託された。[10]
SLRCは1998年8月にCGEA Transportとの合弁事業の一環としてTNT Transit Systemsを買収した。[11] [12]これによりCGEA Transportがライトレールの運行契約を引き継いだ。CGEA Transportとその後継者はそれ以来都心部のライトレールネットワークを運営している。[13]
2001年初頭、コネックス（1999年にCGEAトランスポートから改名）はモノレールの株式をSLRCに売却し、モノレールとライトレールを統一した所有権の下に置き、メトロトランスポートシドニーを設立しました。[14] [15]
ニューサウスウェールズ州政府は2012年3月にメトロトランスポートシドニーを買収し、同社はニューサウスウェールズ州交通局の管理下に置かれました。[16]この買収により、ライトレールネットワークの拡張に関する契約上の制約がなくなり、政府はモノレールを解体して、シドニーコンベンション＆エキシビションセンターの再開発計画を支援することができました。[17] [18]
政府所有
ニューサウスウェールズ州政府による接収前と接収後のリリーフィールド停留所への入り口。
2013年7月1日より、ニューサウスウェールズ州の公共交通サービスのより広範なブランド変更と再編の一環として、メトロライトレールのブランドは段階的に廃止されました。[19]メトロトランスポートシドニーを閉鎖し、資産をニューサウスウェールズ州交通局に移管するプロセスは2014年9月に完了しました。[20]
CBDとサウスイーストライトレールの発表を受けて、政府は新線の建設と都心部ネットワークの両路線の運営・保守を包括する契約をまとめることを決定した。2014年12月、ニューサウスウェールズ州交通局はALTRACライトレールコンソーシアムに契約を授与した。これにより、以前の契約で運営していたトランスデブシドニーは、コンソーシアムの一員として引き続きネットワークの運営・保守を行うことになる。[21]運営契約は2015年7月1日に開始され、2034年まで続く。[22] [23]
政府はインナーウェストライトレールの管理権を取得し、CBDとサウスイーストライトレールを発表した後、西シドニー郊外のパラマタを中心に別のネットワークを構築することにも着手した。トランスデブはグレートリバーシティライトレールコンソーシアムの一環としてパラマタネットワークも運営する。この契約は建設完了から8年間有効で、さらに10年間まで延長される可能性がある。[24]
オペレーション
ネットワーク
シドニーのライトレールネットワークは以下で構成されています:
- インナーウェストライトレール– L1 ダリッジヒル線が運行
- CBDとサウスイーストライトレール– L2ランドウィック線とL3キングスフォード線が運行
- パラマタ ライトレール(試験中、L4 は 2024 年に開業予定)
シドニーのライトレール路線：インナーウェストライトレール、CBDおよびサウスイーストライトレール、パラマタライトレールの第1ステージ
L1 ダリッジヒル線
L1 ダリッジヒル線
L1 ダリッジ ヒル線は、1997 年 8 月に初めて運行を開始したネットワークの最初の旅客路線です。セントラル駅とダリッジ ヒル間の 12.8 キロメートル (8 マイル) のインナー ウェスト ライト レールに沿って運行され、路線沿いの 23 か所に停車します。シドニーのインナー ウェストとピアモント半島、ダーリング ハーバー、市中心部の南端を結びます。
インナーウェストライトレールの路線の大部分は、かつての貨物鉄道の路線に沿っており、市街地側の端に短い路上区間がある。この路線は、1997年8月に市内のセントラル駅からピアモントのウェントワースパークまで開通し、[25]その後、2000年8月に西のリリーフィールドまで延長され、2014年3月に南西のダルウィッチヒルまで延長された。[26] [27]
2021年10月下旬から2022年2月にかけて、この路線を運行するUrbos 3トラム12台すべてに大きな亀裂が見つかったため、バスによる運行に切り替えられた。[28]その後、CBDとサウスイーストライトレールから借りたシタディストラムで限定的な運行が再開された。
L2 ランドウィック線と L3 キングスフォード線
L2 ランドウィック線と L3 キングスフォード線
L2ランドウィック線とL3キングスフォード線は、シドニー・ライトレール・ネットワークにおける最新の旅客路線である。L2ランドウィック線の運行は2019年12月14日に開始され、L3キングスフォード線の運行は2020年4月3日に開始された。[29] [30]これらは、市内中心部の北端にあるサーキュラーキーから南端にあるセントラル駅までを結び、そこから南東郊外まで続くCBDとサウスイースト・ライトレールで運行されている。
CBDとサウスイースト・ライトレールは、CBDのバス渋滞を緩和し、以前はバスのみが運行していたシドニー・フットボール・スタジアム、シドニー・クリケット・グラウンド、ランドウィック競馬場、ニューサウスウェールズ大学への公共交通機関の容量を増やすために建設されました。インナーウェスト・ライトレールとは対照的に、この路線は主に路上を走り、以前の路面電車ネットワークが使用していたルートと同様の経路をたどります。主要な建設は2015年10月に開始されました。[31]
工事中
パラマタ線
パラマタ ライト レール。ステージ 1 のルートと停車駅、およびステージ 2 のルートの目安。
パラマタ ライト レールは、西シドニーの中心部パラマタに集まる 2 つの計画路線に付けられた名前です。これらの路線は、インナー ウェストまたは CBD およびサウス イースト路線とは接続されません。
最初の路線はカーリングフォードからパラマタCBDを経由してウェストミードまで走ります。これには、以前の重鉄道カーリングフォード線のほとんどを軽鉄道規格に転換することが含まれます。建設は2018年に始まり、2024年5月に完了する予定です。[32]
第2路線の優先ルートは2017年10月に発表された。この路線は第1路線からリドルミアで分岐し、アーミントン、メルローズパーク、ウェントワースポイントを通り、シドニーオリンピックパークのイベント地区まで続く。 [33]
2024年2月、ニューサウスウェールズ州政府が2023～24年度の州予算でこのプロジェクトの計画プロセスを迅速化するために2億ドルを投資したことを受けて、パラマタとシドニーオリンピックパークをリドルミア、メルローズパーク、ウェントワースポイント経由で結ぶパラマタ・ライトレールの第2ステージの計画が承認された。[ 34 ]第2ステージの建設は2024年後半に開始され、2031年に開業する予定である。
車両
インナー ウェスト ライト レールのすべてのサービスは、以前は単一のクラスの路面電車によって運営されていました。CBD とサウス イースト ライト レールのサービスを運営するために、2 番目のクラスが導入されました。システムで運営されたすべての車両は、連節式、低床、双方向です。システムは標準ゲージの線路と 750ボルトの 直流電化を使用しています。
両路線は、プラットホームと客車の隙間、実際の線路の高さと幅、線路通路とその周囲のクリアランス、路面電車の後輪間の距離など、さまざまな基準で異なる仕様を使用しています。その結果、インナーウェストライトレール（L1 ダルウィッチヒル）線で使用されているアーボス3路面電車は、CBDとサウスイーストライトレール（L2 ランドウィックとL3 キングスフォード）線でサービスを提供することができません[35]しかし、CBDとサウスイーストライトレールで使用されているシタディス305路面電車は、車両が狭いためインナーウェストライトレールを走行できます。[36]これは、車両がインナーウェストライトレールを経由してリリーフィールドメンテナンスセンターにアクセスできるようにするためでした。[37]これにより、シタディス路面電車をインナーウェストライトレールのL1 ダルウィッチヒルサービスに使用することも可能になりました。
ウルボス 3/100
インナーウェストライトレール
インナーウェストライトレールがダリッジヒルまで5.6 km (3.5 mi) 延長された後、1997年に最初の区間が開通して以来この路線でサービスを提供してきたバリオトラムと並行して運行するため、より多くの車両が必要になりました。[38] 2012年8月、6台のウルボス3の入札がコンストラクチョネス・イ・アキシリア・デ・フェロカリレス(CAF)に落札されました。 [39]最初のユニットは2013年12月19日にシドニーに到着し、2014年7月24日に運行を開始しました。[40] [41] 8月までに全車が運行を開始し、リースしていたウルボス2をスペインに返却することができました。[38]
2013年10月11日、政府はバリオトラムの代替としてウルボス3を6台追加発注すると発表した。[42]追加発注されたウルボス3はすべて2015年6月末までに運行を開始した。[21] [43]
ウルボス3は全長約33メートル（108フィート）で、両側に2つの両開きドアと2つの片開きドアがある。第1バッチの座席は、一般的に横向きに配置されており、車両の側面に対して90度になっている。[44]第2バッチでは、横向きの座席の一部を縦向きの座席に置き換え、より広い立ち席スペースを確保している。デジタル音声アナウンスと車内のドットマトリックスディスプレイで次の停車駅の情報を提供する。標準定員は206人で、混雑時の定員は272人である。 [45]車両には2112、2114～2124の番号が振られている。2113は、ライトレールでスターカジノに旅行する中国人の間で13で終わる数字に関する迷信があるため、飛ばされた。[46]
2021年6月には、CAFとの5モジュールユニットであるUrbos 100（既存のUrbos 3の派生型）4機の契約が報告された。[47]
2021年10月28日、定期検査中にアーボス3号車両の一部の溶接部に亀裂が発見されたため、インナーウェストライトレールの運行が停止された。[48]
パラマタ ライトレール
パラマタ・ライトレールの第1ステージは、13台のアーボス3車両で運行される。各車両は長さ45メートル（148フィート）で、7つのモジュールで構成される。[24]これらの車両は、パラマタとウェストミード周辺の路面電車区間で使用されるバッテリーを使用したワイヤレス操作をサポートする。[49] [50]
シタディス 305
アルストムは、CBDとサウスイーストライトレールの建設と運営を請け負うコンソーシアムの受注にあたり、60台のCitadis 305トラムを納入した。[51]各車両は5つのセクションで構成され、連結されてペアで運行される。[52]路線の当初の計画では、トラムは約45メートル（148フィート）の長さで、単独ユニットとして運行される予定だった。ジョージストリートのバサーストストリートとサーキュラーキーの間の区間では、バッテリーストレージによってワイヤレス運行が実現される予定だった。[53] [54] 2014年12月、アルストム独自の APS技術がバッテリーの代わりに使用されることが発表された。トラムの長さも短縮されるが、ペアで運行され、各ペアの全長は約67メートル（220フィート）になる。[55]
最初のユニットは2017年5月に完成した。[56] [57]最初の6台はフランスのラ・ロシェルで製造され、残りの54台はスペインのバルセロナで製造された。[58]これらには001～060の番号が付けられている。
2021年11月にインナーウェストライトレールのアーボス3号車全車が修理のため撤退した後、シタディスの路面電車がCBDとサウスイーストライトレールから借りられ、2021年12月からインナーウェストライトレールで試験運行された。 [36]シタディスの車両は、アーボス3号車が修理され運行を再開するまでの間、2022年2月12日に一時的にインナーウェストライトレールで運行を開始した。[59] [60]アーボス3号車の再導入後も運行を続けている。
撤回
バリオトラム
ネットワークの最初の車両は、1997年にインナーウェストライトレールの最初のセクションが開通した際に導入されたバリオトラムでした。ドイツで設計された7台の車両がダンデノンのアドトランツ社で製造されました。[61]バリオトラムの設計はモジュール式で、シドニーシステム用に拡張されました。車両の定員は217人で、そのうち74人が着席していました。[62]最初の車両は納品中にタルカッタ近郊で事故に遭い、修理のためにメルボルンに戻されました。 [63]テストでは、必要に応じて最大600人の乗客を乗せることができるように、最大3台の路面電車が連結されました。[61]これらは2101～2107の番号が付けられ、最後のシドニーR1クラス路面電車の2087番で終了したシドニー路面電車のシーケンスを継続しました。
車両の床からレールまでの高さは30センチメートル（12インチ）で、台車の車輪の間には車軸がなく、ハブモーターで駆動されていた。[61]空調設備の追加を補うために設計重量が軽減された。各車両には両側に3つの両開きドアが装備されており、牽引システムと連動した障害物検知機能を備えた安全システムが強化されていた。[61]座席は一般的に横向きに配置されており、車両の側面に対して90度となっている。2014年に、元々あった外部の行き先表示板がドットマトリックスディスプレイに置き換えられ、デジタル音声アナウンスが設置された。車内にはディスプレイはなかった。最後のバリオトラムは、2015年5月27日と28日にセントラルとザ・スターの間で夜通し運行された後、運行を終了した。[64]
2013年10月7日にグリーブで脱線事故に遭い、損傷を受けたヴァリオトラム2106号は廃車となった。[65]残りの6両のヴァリオトラムは2015年前半にペンリスで保管された。2107号はニューサウスウェールズ州の交通遺産に保管されていたが、2018年10月にロフトゥスのシドニー路面電車博物館に保管された。[66]残りの5両（2101～2105号）は2018年初頭に廃車となった。[67]
ウルボス2
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2014年、CAFのリースによるUrbos 2トラム4台がインナーウェストライトレールに導入された。これらは路線のダリッジヒルへの延伸に合わせて運行を開始し、バリオトラムを補完し、路線の運行頻度を維持できるようにした。4台のトラムは以前スペインで運行されていた。3台（2108～2110）はベレス・マラガのもので、2006年から2012年まで運行されていた。 [68]もう1台のトラム（2111）はセビリアのものである。最初のUrbos 2は2013年9月4日にシドニーに到着した。[69]納入は11月に完了した。トラムは2014年3月22日、ダリッジヒルへの延伸が開通する5日前に運行を開始した。[70] 2014年7月にUrbos 3トラムが導入された後、Urbos 2は撤退し、スペインに返却された。[41]アーボス2は乗客に不評で苦情が寄せられた。[71]
路面電車には、両側に両開きドアが 4 つと片開きドアが 2 つありました。座席にはクッションがなく、通常は車体の側面と平行に縦方向に座席を配置して作られていました。デジタル音声アナウンスと車内のドット マトリックス ディスプレイで、次の停車駅の情報が提供されました。
後援
次の表は、当該会計年度におけるネットワークの利用者数を示しています。オーストラリアの会計年度は 7 月 1 日に始まり、6 月 30 日に終わります。乗車回数や利用者数の測定方法に影響を与えた主な出来事は、注記として記載されています。
- ^ 2011年6月にシドニーの主要チケットシステムと部分的に統合
- ^ 2013年10月、二重脱線事故により運行が停止
- ^ ダリッジヒル延長線は2014年3月に開通した
- ^ オパールは2014年12月に導入されました
- ^ 非オパールチケットは2016年8月に廃止されました
- ^ L2ランドウィック線は2019年12月に開通し、L3キングスフォード線は2020年4月に開通しました。COVID -19のパンデミックにより、人々が自宅に留まり、学校や職場への公共交通機関を利用しなかったため、利用者は予想よりも低かったです。
- ^ Opal のタップオンおよびタップオフデータに基づく数値。
チケットと運賃
2014年12月1日にネットワークに導入されたスマートカードベースのOpalカード発券システムは、地下鉄、電車、バス、フェリー、ライトレールサービスで有効です。 [80]これらのモードには異なる料金が適用されますが、ライトレールとバスには同じ料金が適用されます。ただし、料金計算の目的では別のモードとして扱われます。[81]ライトレールの停留所にはOpalトップアップマシンがあり、Opal片道チケットも販売されています。片道チケットは標準のOpal料金よりも高価です。ライトレールでの移動にのみ有効で、購入当日に使用する必要があります。[82]次の表は、再利用可能なスマートカードと片道チケットのOpal料金を示しています。[83]
^ = シニア/年金受給者カード所有者の場合 2.50 ドル
運賃は、出発地と目的地の停留所間の直線距離を使用して計算されます。この方法を使用すると、既存の路線上の 2 つの停留所は互いに 8 キロメートル (5.0 マイル) 以上離れていないため、8 キロメートル (5.0 マイル) を超える区間はライトレール サービスには適用されません。
インナーウェストライトレールは開業当初、紙ベースのチケットシステムを採用していました。紙のチケットは当初、停車駅の券売機で販売されていましたが、後に車内で車掌が発行するようになりました。2010年代には、このシステムは徐々にシドニーの広範なチケットシステムと統合され、最終的にOpalが導入され、他のすべてのチケットが廃止されました。このプロセスは2016年8月1日に完了しました。[84]
潜在的な拡張
いくつかの輸送回廊は、現在のルート構造を超えてネットワークを拡張できる大きな可能性を秘めています。
アンザックパレード
ニューサウスウェールズ州政府の2012年の政策文書「シドニーのライトレールの将来」では、CBDとサウスイーストライトレールを南アンザックパレード回廊に沿って延伸することを調査することが提案された。[85]
2014年までに、初期調査が開始されました。3つの潜在的な選択肢が検討されました。マルーブラジャンクションまでの1.9キロメートル（1.2マイル）の延長、マラバールまでの5.1キロメートル（3.2マイル）の延長、ラペルーズまでの8.2キロメートル（5.1マイル）の延長です。[86]
政府の2018年グレーターシドニーサービス・インフラ計画には、マルーブラジャンクションの延伸案が含まれていた。しかし、延伸は少なくとも10年間は実現しないだろう。[87]
ベイズ地区
ベイズ地区はシドニー中心業務地区の西側に位置する広大なウォーターフロント地区で、ニューサウスウェールズ州政府によって都市再開発が提案されている。地区の南部は既存のインナーウェストライトレールが通っている。2015年10月に政府が発表した計画文書では、ライトレールを地区の北部まで延長し、おそらくグリーブアイランド橋を利用することが提案されている。[88]
政府の2018年グレーターシドニーサービス・インフラ計画には、ベイ地区とグリーブアイランド橋を経由してライカートノースからピアモントまでを結ぶ新線案が含まれていた。この路線は両端で既存のインナーウェストライトレールと接続する。この路線は少なくとも10年間は開発されない予定である。[87]
パラマタ ライトレールの延伸
ニューサウスウェールズ州政府は2012年に「シドニーのライトレールの将来」と題した政策文書を発表し、西シドニーのライトレールネットワークの調査を提案した。[85]これにより、パラマタライトレールプロジェクトの初期計画段階でいくつかの路線が調査されることとなった。開発対象として最終的に選ばれた路線は2015年に発表された。
2017年初頭、ニューサウスウェールズ州交通局は、カーリングフォードからエッピングまでのパラマタ・ライトレールの延伸に関する調査を開始した。[89]
政府の2018年グレーターシドニーサービス・インフラ計画では、ネットワークの未特定の拡張を調査することが提案されている。拡張は少なくとも10年間は開発されないだろう。[87]
2024年、ニューサウスウェールズ州議会は、西シドニーの現在および将来の公共交通機関のニーズに関する調査で、「政府はパラマタ・ライトレール計画の第2段階の延長を緊急に調査し、路線がカーター・ストリート地区で終点とならず、そこからリドコム駅で終点となるようにする」ことを勧告した。この勧告は、カンバーランド議会[90]やエコトランジット・シドニーなどの公共交通機関擁護団体によって支持されている。[91]
グリーンスクエアとパラマタロード
2012年、シドニー市議会は、オーストラリアで最も人口密度の高い地区になると見込まれているこのエリアで建設中の商業・住宅開発にサービスを提供するため、市内からグリーンスクエアへのライトレールリンクを建設することを推奨した。市議会は、ライトレール回廊用の土地を購入するために3,000万ドル以上を費やした。[92] [93] [94] 2015年7月、ニューサウスウェールズ州の運輸大臣アンドリュー・コンスタンスは、この地域は将来ライトレールリンクによってサービスされる可能性が高いと述べた。[95]これを受けて、シドニー市は10月に市内からグリーンスクエアへのライトレールラインの計画を策定するために445,000ドルを割り当てることを決定した。市議会は、リンクを建設するには3億5,000万〜5億ドルの費用がかかると見積もった。[93] 2023年、シドニー市は「アクセス戦略」草案でこの意図を再表明し、ジョージストリートとブロードウェイをさらに下ってシドニー大学に向かってシステムを拡大する計画も発表した。正式な発表や作業はまだ始まっていません。
2024年6月、ALTRACは、グリーンスクエアとライカートをセントラル経由で結ぶ新しいライトレール路線の計画を提案した。[96]
ボンダイ
2011年、ウェイヴァリー評議会は、現在のインフラをボンダイジャンクションとボンダイビーチに結ぶライトレールネットワークの延長を提唱した。[97] [98]評議会は、乗客の大量輸送を実現するために、ボンダイビーチとボンダイジャンクション間の回廊（ステージ1）とCBD（ステージ2）へのライトレールの再導入の実現可能性評価をAECOMに委託し、ニューサウスウェールズ州交通局に、CBDからボンダイビーチまでの回廊をシドニーライトレール計画の優先ルートとして検討するよう要請した。[99]
参照
参考文献
- ^ 「ライトレールモードの路線別旅行回数」2024年7月17日。
- ^ 「シドニーの新しいライトレールが12月14日にサーキュラーキーからランドウィックまで開通」。Transport Info NSW。2019年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月5日閲覧。
- ^ 「シドニー・インナーウェスト・ライトレール建設・延伸、オーストラリア」 。 2019年12月6日閲覧。
- ^ 「ライトレール」。ニューサウスウェールズ州交通局。2022年12月12日。 2024年6月23日閲覧。
- ^ 「1998～99年度指定融資協議会配分」オーストラリア財務省ウェブサイト。1998年5月7日。2016年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年12月12日閲覧。
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- ^ トム・ラーベ（2020年11月7日）。「混雑するシドニーのインナーウエスト線に4つの新しい路面電車が約束される」シドニー・モーニング・ヘラルド。 2024年7月17日閲覧。
- ^ 「シドニー・ライトレール延伸 – ステージ1インナーウェスト延伸製品定義レポート」(PDF)。Transport NSW。2010年7月。2014年4月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ミルズ、ゴードン （ 1997年）。「シドニーのライトレール：民営化の教訓」（PDF）。アジェンダ。4 （4）：435、438。
- ^ ミルズ、ゴードン (1997)。「シドニーのライトレール：民営化の教訓」（PDF）。アジェンダ。4 （4）：433-444。2019年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ（ PDF ） 。 2019年10月2日閲覧。
- ^ 「証券取引所の発表」ヘイスティングス、1998年8月11日。2015年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年4月6日閲覧。
- ^ 「TNT 年次報告書 1998 – 非中核事業」TNT。2014年4月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月27日閲覧。
- ^ 「シドニーのライトレール」。トランスデブ。2016年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年7月14日閲覧。
- ^ 「Connex Worldwide and in Australia の概要」。メトロ・ライトレール。2003年4月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年2月1日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、シドニーのライトレールに関連するメディアがあります。
- 公式サイトは2020年7月3日にWayback Machineにアーカイブされました
- トランスデブ・シドニー公式サイト
- 拡張機能に関する情報
- チケット情報 2015年9月10日アーカイブWayback Machine