チューリッヒの路面電車

チューリッヒの路面電車
チューリッヒ随一のショッピング街、バーンホフ通り
手術
ロケール	チューリッヒ
開ける	1882年（142年前） （1882）
状態	運用
ライン	18
所有者	チューリッヒ市
オペレーター	チューリッヒ交通局
インフラストラクチャー
軌道ゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
推進システム	電気
電化	600 V DC 架空
ストック	258
統計
トラックの長さ（倍）	72.9 km (45.3 マイル) [1]
トラックの長さ（合計）	171.9 km (106.8 マイル) [1]
ルートの長さ	118.7 km (73.8 マイル) [1]
2019年の乗客数	2億320万人[2]
概要
Webサイト	http://www.vbz.ch/ www.vbz.ch

路面電車はスイスのチューリッヒ市の公共交通機関として重要な役割を果たしている。路面電車のネットワークは市内のほとんどの地区をカバーしており、市内の公共交通機関の根幹となっているが、チューリッヒSバーンの内側区間、都市トロリーバスやバス路線、2つのケーブルカー、1つのラック式鉄道、川と湖の客船路線によって補完されている。路面電車やその他の市内交通手段は、州の公共交通機関であるチューリッヒ交通連合（ZVV）が提供する運賃制度の範囲内で運行されており、同連合は地域の鉄道やバスサービスもカバーしている。^{[3] [4] [5]}

市内の路面電車はチューリッヒ交通公社（VBZ）が運営しており、同社は市内の路面電車インフラも管理しているが、市内の路面電車の線路は他の2つの運営会社によっても使用されている。市北部のグラッタル地区へ向かうグラッタルバーン路面電車は市電と相互乗り入れしており、これもVBZが運営しているが、この場合はグラッタル交通公社（VBG）の下請けとして運営されている。独立したフォルヒバーン（FB）軽便鉄道の列車も、市内の路面電車の路線を利用して市内中心部の終点まで向かう。^[6]

チューリッヒの路面電車は、最初の馬車が走った 1880 年代から一貫して街の景観の一部となってきました。1890 年代には電化され、トロリーバスや地下鉄、U バーンに置き換える提案などの課題を克服してきました。1930 年代から 1970 年代後半にかけては市内の路面電車網は比較的静的でしたが、それ以降、再び拡大しています。最近の拡大により、路面電車網は市境を越えて郊外にまで広がり、20 世紀前半に後退した地域もカバーするようになりました。市内の路面電車網自体の拡張と、市内の路面電車と相互接続するリマト渓谷の新しいライト レール システムの導入の両方が承認されています。

1860年代以降、チューリッヒに路面電車を導入するさまざまな計画が提案された。しかし、市内で最初の路面電車が運行されたのは1882年になってからだった。これらの最初の路面電車は民間会社であるチューリッヒ鉄道会社（ZStG）によって運行され 、標準軌（ 1,435 mmまたは4フィート 8インチ）であった。+1 ⁄ 2 インチゲージ）と馬車が使われていた。^[7]

1888年までにスイス初の電気路面電車（ヴヴェイ・モントルー・シヨン路面電車）が開通し、1894年には別の民間会社であるチューリッヒ電気鉄道 （ EStZ）がメートル軌間（3フィート 3インチ）の運行を開始した。+チューリッヒでは、1940年代にヨーロッパで初めて、 3 ⁄ 8インチゲージ の電気路面電車が運行されました。EStZはわずか2年でチューリッヒ市に買収され、チューリッヒ市営鉄道（StStZ）と改名されました。翌年、ZStGの馬車が買収されました。^[7]

さらに路面電車会社が設立され、市内のみを運行するもの、市と近郊を結ぶもの、市外の農村部を運行するものなどがあったが、他の路線との接続により市内に通じていた。 EStZと同様に、これらの路線はすべて電化されており、メートル軌間であった。 StStZは、市内で重要な運行を行っている会社を徐々に買収し、通常は市外路線を閉鎖し、市外路線は独自に運営していった。^[7]

1930年代半ばまでに、StStZは、1930年に短い路面電車を廃止したドルダーバーンを除いて、市内で路面電車を運営していたすべての会社を買収しました。標準軌の馬車軌道はすべてメートル軌間に改造され、電化されました。StStZは多くの路面電車の延長も建設し、その結果、ほとんどの市内地区をカバーする密集した路面電車路線網が生まれました。^[7]

しかし、1927年にStStZは最初のモーターバス路線を導入し、1939年には市内初のトロリーバス路線が続きました。当初、これらの交通手段は路面電車を補完するものでしたが、さまざまな時期に路面電車システムの一部を置き換える脅威となり、時にはそのように成功しました。^[7]

1940年、StStZは路面電車の近代化を開始し、スイス標準路面電車 [de; fr]の最初のプロトタイプを導入しました。スイスの中立にもかかわらず、第二次世界大戦の経済的影響により計画は遅れましたが、1950年にStStZとなったVBZは1953年までに177台の路面電車を受領しました。^{[5] [7]}

チューリッヒ市内の路面電車網では路線閉鎖は比較的少ないが、市外路線については同じことが言えない。チューリッヒ鉄道は買収した会社の市外路線を定期的に閉鎖した。^[5]民間部門が運営する路線がチューリッヒ鉄道の関与なしに閉鎖されたケースもある。市外路線の閉鎖には以下のものが含まれる。

• LSB社のシュリーレンからディーティコンまでの路線とシュリーレンからヴァイニゲンまでの路線は、それぞれ1928年と1931年に廃止された。^[8]
• ZOS社のエリコンからシュヴァーメンディンゲンまでの路線とゼーバッハからグラットブルックまでの路線は1931年に廃止された。^[9]
• UOeB社のウスターからランゴルツまでの路線は1949年に廃止された。^[10]
• WMB社のヴェッツィコンからマイレンまでの路線は1950年に廃止された。^[11]

市内では、路面電車が当初脅威にさらされたのは、柔軟性に欠け、市内の道路で増え続ける交通渋滞の影響を受けやすいと思われていたためである。提案された解決策の 1 つは、混雑の少ない路面電車路線をトロリーバス路線に転換することであり、この方向への第一歩は、路面電車 1 号線のブルクヴィースからハルトプラッツへの転換 (1954-56 年) であった。これに続いて、同じトロリーバス路線の西側延長となった 2 号線のファルブホフからシュリーレンまでの区間 (1956-58 年) が行われた。実際には、トロリーバス サービスはピーク時の乗客数への対応に苦戦し、定時運行も改善されなかった。路面電車路線のトロリーバスへの転換はこれ以上行われていない。^[5]

1950年代には、混雑度の低い路線をトロリーバスに転換する案に加え、混雑度の高い路線をトンネル内に設置する計画も立てられた。この計画はティーフバーンと呼ばれた。当時納入されたばかりのスイス規格の路面電車は、提案された地下鉄駅のプラットホームと揃わない先細りの車両端部にドアがあったため、これには適さないとされた。この制限を克服するため、いくつかの新しい路面電車の設計が導入された。P16またはカープフェンとして知られる最初の設計は、既存の路線を走行することができず、モータートラムとトレーラーのペア15組が1バッチのみ製造された。P16の問題を回避するために連接を採用した後の設計は、最終的にはより成功し、1969年までに126台が納入された。この車両はミラージュとして広く知られるようになった。^[5]

計画と新しい車両にもかかわらず、1962年の国民投票でティーフバーンは否決された。その代わりに、地下化推進派は本格的な地下鉄、チューリッヒUバーンシステムを提案した。これは標準軌で第3軌条を使用して電化されるため、路面電車ネットワークとは互換性がなかった。路線は郊外にまで延び、路面電車よりも移動時間が短縮されたが、Uバーンと競合しないように短縮された。しかし、これはより粗いネットワークを犠牲にし、Uバーンの駅間の距離は、置き換えられた路面電車の停留所間の距離よりもはるかに長くなった。^{[5] [7]}

1973年、Uバーンの提案も国民投票で否決されたが、その前にUバーンのトンネルが数区間建設されていた。Uバーンの予定区間の一部は、後述するように路面電車が通行できるように改修され、別の区間は現在、中央駅の下にあるユートリベルク線とジルタール線の終点となっている。^{[5] [7]}

1976年、1954年以来初めて路面電車の延伸が行われ、4号線がハルトトゥルムからヴェルトヘルツリまで延伸された。以前の路線とは異なり、この延伸は主に専用線上に建設され、その後のほとんどの延伸で踏襲される前例となった。^[5]

ヴェルトヘルツリ延伸に続いて、1986年には7号線と9号線がチューリッヒ北東部の新興住宅地まで延伸された。この延伸では、廃止されたU​​バーン用に建設されたトンネル区間の1つ、ミルヒバックとシュヴァーメンディンゲン間が使用された。路面電車の路線はトンネルを通って延長され、その後シュヴァーメンディンゲンで分岐し、新しい地上線を使用してその先の地域にサービスを提供した。トンネルと駅は島式ホームで建設されたが、チューリッヒの路面電車は手前側にしかドアがないため、トンネルを通過する区間は左側通行となっている。^[5]

1976年以降、VBZの路面電車はさらに更新され、いくつかのスイスの路面電車ネットワークで使用されているチューリッヒのトラム2000設計の派生型が導入されました。トラム2000のいくつかのサブクラスが購入され、その中には連接型と非連接型、および他の車両と複数台でのみ運行できる運転台のないタイプが含まれていました。最終的にこれらの車両は171台納入され、このクラスの最後の車両は1992年に納入されました。^{[5] [7]}

1980年代以降、このシステムは交通手段分担率を高く維持することに成功したことでますます高く評価されるようになり、チューリッヒの交通モデルはこれにちなんで名付けられました。路面電車の他に、チューリッヒSバーン鉄道網が導入され、市境を越えて地域にサービスを提供し、当初Uバーンに予定されていた役割の一部を引き継ぎました。1990年には、ZVVとそのゾーンベースの共通運賃体系の導入により、市の都市交通と地域交通が統合されました。^[5]

2001年、VBZはコブラとして知られる最新の低床路面電車の最初の試作車を受け取りました。^[7]試作車は多くの初期問題を抱え、最終的には大規模な改修が行われました。現在、この路面電車は88台が運行されており、最後のものは2010年に納入されました。運行中の低床路面電車の数を増やすため、2001年から2005年の間に、高床のトラム2000車両のうち23台が低床の中央セクションを追加して改修されました。

1950年代以降、チューリッヒ北部のグラッタル地域は、チューリッヒ空港の存在もあって、近隣のチューリッヒから人口と産業が流入し、急速な繁栄を経験した。空港には市内のSバーン鉄道網が通っているが、経済成長とそれに伴う混雑により、よりきめ細かな公共交通機関の必要性が生じた。担当の交通当局（Verkehrsbetriebe Glattal、VBG）は、新しいライトレールシステムであるグラッタルバーンを建設することで対応した。これはチューリッヒの路面電車網と互換性を持つように建設され、市境のいくつかの地点で接続している。このシステムは2006年から2010年にかけて段階的に開通した。VBGはVBZにネットワークの運営を委託し、現在では複数の路面電車路線が両方のネットワークをまたいで運行されている。^{[12] [6] [13]}

2001年から2010年にかけて新型路面電車が導入されたことにより、古い車両が引退した。カルプフェンは2006年に定期運行を終え、ミラージュは2010年に定期運行を終えた。両クラスとも多くの車両がウクライナのヴィーンヌィツャに移管されている。^{[14] [15] [16]}

2011年12月、チューリッヒ市内のエッシャー＝ヴィス広場からアルトシュテッテン北駅までの延伸路線であるチューリッヒ西路面電車が開通した。その結果生じた路線再編には、中央駅からエッシャー＝ヴィス広場を経由してヴェルトヘルツリに至る新路線17号線と、これまでヴェルトヘルツリに停車していた路線4号線をアルトシュテッテンへ迂回させることが含まれていた。^{[12] [6] [17]}

2017年に8号線は、ハードブリュッケを越える新しい線路を経由して、ハードプラッツからハードトゥルムまで延長され、チューリッヒを通る主要鉄道線を横断する最初の路面電車路線となった（トラム・ハードブリュッケ計画）。^{[18] [19]しかし、}ハードブリュッケからブーヘッグプラッツとミルヒバックまでの線路の延長（ローゼンガルテントラムとローゼンガルテントンネル計画）と2つの新しい路面電車路線の開通は、2020年の国民投票で否決された。^{[20]このプロジェクトには、}ハードブリュッケとブーヘッグプラッツ間の車両用のループトンネルも含まれていた。

2019年9月、市内路線2号線がファルブホフからガイスヴァイト（シュリーレン）まで延長され、距離は2.9キロメートル（1.8マイル）、停留所は7つある。この新路線は、廃止されたリンマタール路面電車とは別物である、いわゆるリンマタール鉄道の最初の区間を運行し、その区間のトロリーバス31号線に代わるものである（31号線は現在ヘルメッツロー駅が終点となっている）。リンマタール鉄道の2番目の区間は2022年12月に開通した。リンマタール鉄道は、アルトシュテッテン駅からキルヴァンゲン＝シュプライテンバッハ駅までのライトレールサービス（20号線）である。アールガウ交通公社（AVA）が運営している。 ^[21]

2号線の延伸と、発注中のボンバルディア・フレキシティ・トラムの納入遅延（今後の展開を参照）により、2号線用のトラムを空けるために他の路線の再編が必要となった。さらに、 10年近く前に運行を終了して予備として保管されていたミラージュ・トラム2台が、ピーク時の運行をカバーするために復活した。新型フレキシティ・トラムの最初の車両は2019年11月13日にチューリッヒに到着したが、旅客運行が開始されるのは2020年夏になる見込みである。^{[22] [23]}

ラジオスタジオからホルツァーフルトまでの都市路線網の次の延長（トラム・アフォルテルンと呼ばれる）は現在計画されており、2029年に開業する予定です。^[24]トラム11号線は、この区間でチューリッヒ・アフォルテルンまで運行され、その区間のトロリーバス32号線を置き換えます（32号線はブーヘッグプラッツで終点となります）。同時に、トラム15号線は、現在11号線が使用している線路でブーヘッグプラッツからアウゼルクまで延長されます。また、チューリッヒ・アフォルテルンからエルリコンを経由してシュヴァーメンディンゲンに至る路面電車の路線、いわゆるトラム・ノルドタンジェントも議論されています。^[25]

その他の延伸計画（2035年以降）も議論されており、その中には中央駅からアルトシュテッテンまでの路面電車1号線の復活（1950年代に元の1号線が廃止され線路が撤去されて以来、トロリーバス31号線が運行されている）も含まれる。^[26]

チューリッヒ路面電車博物館は、ブルクヴィース（路面電車11号線）の旧路面電車車庫に位置し、チューリッヒの旧路面電車車両の多くの例とその他の関連展示品を保存しています。

チューリッヒ市内および近郊の路面電車の現在の運行会社と過去の運行会社を以下の表にまとめました。路線が現在の市域外に完全に存在していた会社の名前は斜体で示されています。現在も路面電車やその他のライトレール サービスを運行している会社は太字で示されています 。

以下の路面電車路線は、都市路線とグラッタルバーンおよびリンマッタルバーンの路線網を構成しています。^{[12] [6] [32]}

• 斜体で表示されている線路部分は、 Glattalbahn（10、11、12番線）またはLimmattalbahn（2、20番線）の線路（それ以外の場合はVBZ線路）です。
• 括弧は、ピーク時にのみ運行される路線の一部を示します。通常の路線から逸脱する可能性もあります（例：ストリートパレードなどのイベント中）
• 略語Bhf.（Bahnhof）は鉄道 駅の隣の停留所を示します。
• 中央駅( HB ) はチューリッヒ中央駅で、近くに 4 つのトラム停留所 (バーンホフプラッツ/HB、バーンホフクワイ/HB、バーンホフシュトラーセ/HB、シールクワイ/HB)があります。他の 2 つの駅、Sihlpost/HB 駅とセントラル駅も徒歩圏内にあります

6、10、12号線の全区間は低床トラムで運行されており、2、3、4、7、9、11、13、14号線の他の区間は少なくとも低床トラムで運行されている。ほとんどのトラム停留所は車椅子の乗客が低床トラムに乗車できるように設定されているが、すべてではない。^[12]

グラッタルバーンの線路を一部通る3つの路線のうち、10番線と12番線はグラッタル鉄道（VBG）に代わってVBZが運行しており、通常はVBG独自の白を基調としたカラーリングの路面電車が使用されている。一方、11番線はVBZが自ら運行しており、通常は独自の塗装の車両が使用されている。^{[12] [6] [13]}

2022年12月、リンマタール鉄道はチューリッヒ・アルトシュテッテンとキルヴァンゲン・シュプライテンバッハ（アールガウ）の間でサービスを開始しました。この路線は20番線に指定され、 AVAによってダブルエンド（つまり、運転台が2つある）のシュタドラー ・シティリンク車両を使用して運行されています。

独立したフォルヒバーン（FB）鉄道は、VBZの線路を利用して、市の東端のレハルプから市内中心部の終点であるシュターデルホーフェン駅まで運行している。FBの列車は、この区間では主に路上を走行し、VBZの路面電車と線路を共有しているが、路面電車ネットワークの一部ではなく、市内のSバーン鉄道ネットワークのS18線に分類されている。レハルプを過ぎると、列車はFBの専用線路を使用して、外端のエスリンゲンまで運行される。^{[12] [6]}

毎月最終週末には、チューリッヒ路面電車博物館が市中心部からブルクヴィースの博物館まで（土曜日はレハルプまで）路面電車21号線（Museumslinie）を運行しており、博物館所有の歴史的車両を使用している。^[33]

チューリッヒの路面電車網はメートルゲージ（3フィート 3+トロリーバスは、1960年代に開業したトロリーバスの路線で、軌間は3 ⁄ 8インチ である。路線総延長は171.9キロメートル（106.8マイル）、路線網の長さは72.9キロメートル（45.3マイル）、路線総延長は118.7キロメートル（73.8マイル）である。路線は、市内のトロリーバス網と共有する供給システムを利用して、600VDC架空線。^[1][6]

チューリッヒ市内のVBZインフラは主に路面をベースとしており、他の路面交通との分離度合いはさまざまで、路面電車が交通規制のない車線を走る区間もかなりある。市内中心部では路面電車の線路は主に歩行者専用道路を通っており、郊外の一箇所では路面電車は元々チューリッヒUバーンシステムのために建設された未完成のトンネルを使用している。対照的に、シュタットバーン・グラッタルのVBGインフラでは、VBZ路面電車は専用線を長く走っている。^{[12] [6]}

チューリッヒの路面電車の停留所の多くは、低床路面電車の床の高さに合わせて高くした乗車プラットフォームを備えているが、乗客が地上から乗車しなければならない停留所もまだある。チューリッヒの路面電車は片側のみにドアがある片側エンド型であるが、フォルヒバーンの電車は両側エンド型で両面型である。その結果、すべてのターミナルには回転ループが備えられており、すべての路面電車の停留所は路面電車の手前側にある。 ^[12]

チューリッヒの路面電車は、ハルト、イルヒェル、カルクブライテ、エルリコン、ヴォリスホーフェンの5つの操車場と、ハルトトゥルムの常設操車場に保管されている。これらの操車場は軽微なメンテナンスを行う能力があるが、より重度のメンテナンスはアルトシュテッテンにあるVBZの中央工場が担当している。この工場は路面電車のネットワークに接続されており、スイス連邦鉄道システムとも鉄道でつながっており、鉄道でインフラ設備や車両を配送することができる。^{[12] [34]}

上記の車庫と作業場に加えて、ブルクヴァイスとヴァルタウにある2つの旧路面電車車庫も、現在も路面電車ネットワークに接続されています。ブルクヴァイス車庫には現在、チューリッヒ路面電車博物館の主なコレクションが収蔵されており、ヴァルタウは同組織の作業場として使用されています。鉄道接続により、VBZネットワークで保存された路面電車が時折運行されるようになりました。^[12]

2012年現在、VBZは313台の路面電車を所有しており、年間走行距離は1,600万キロメートルを超えています。すべての定期公共サービスは2つの基本クラスの289台の車両でカバーされており、残りの車両は貨物路面電車サービスに使用されるものや歴史的車両を含むさまざまな作業車両で構成されています。歴史的車両は特別サービスで時々使用されます。^{[35] [36]}

2024 年現在、路面電車の車両群は以下の車両で構成されています。

VBZネットワークの他の部分と同様に、チューリッヒの路面電車ネットワークは支払い証明システムで運営されています。すべての路面電車の停留所には券売機が備え付けられており、乗客は乗車前に切符を購入する必要があります。乗客はどのドアからでも乗車でき、乗車時に切符を提示する必要はありません。代わりに、切符は巡回する運賃検査員チームによってランダムにチェックされ、切符を持っていない乗客には罰金が課せられます。^[42]

路面電車は、州の公共交通機関であるチューリッヒ交通連盟（ZVV）が提供する運賃・乗車券システムの範囲内で運行されている。このシステムはチューリッヒ州全体をカバーしており、チューリッヒSバーン郊外鉄道網を含む他の多くの事業者が提供する他の交通手段やサービスでの移動もカバーしている。全行程に有効な乗車券を持っている限り、異なる車両、路線、交通手段、事業者間での無料乗り換えが許可されている。^[43]

ZVVシステムはゾーンベースで、通過するゾーンによって個々の旅程の運賃が設定されます。チューリッヒの路面電車ネットワークは、これらのゾーンのうち2つにのみ広がっています。ゾーン110は市内路線を、ゾーン121はシュタットバーン・グラッタル路線をカバーしています。片道乗車券と1日乗車券の両方が用意されており、有効期限の長いパスも多数あります。^{[43] [44]}

VBZは旅客輸送業務のほかに、市の廃棄物・リサイクル部門であるERZと共同で、大型廃棄物を収集する貨物トラムを運行している。貨物トラムはチューリッヒ周辺の10か所の収集地点に停車し、各地点に毎月異なる日に停車する。収集された廃棄物は、ヴェルドヘルツリトラムターミナルに隣接するERZヤードの特別に建設された側線に運ばれる。^{[45] [46] [47]}

このサービスは、毎年不法投棄される粗大廃棄物の量を減らす試みとして2003年に導入された。チューリッヒにはほとんどの地区をカバーする広範な路面電車網があり、通常のサービスでは使用されていない多くの適切な側線があるため、路面電車網を使用することが決定された。運用初年度には、380トン（370ロングトン、420ショートトン）の廃棄物を収集した。^{[46] [48]}

収集された廃棄物は、4輪の平貨車に搭載された2つの標準廃棄物コンテナで運ばれる。これらは、1940年にチューリッヒに納入され、1980年に作業車に改造された、元スイス標準路面電車の1922号車によって牽引される。^[46]

VBZは、現在運行中の高床式トラム2000に代わる新世代の路面電車を発注することを長年考えていた。2010年までに、同鉄道は自社のネットワークで既存の3種類の路面電車の試験運用を行っていた。これらは、スタドラー・タンゴ、シーメンス・コンビーノ、ボンバルディア・フレキシティであった。その後、30台の新型路面電車の供給と、さらに70台の供給オプションの入札を要請した。最初の路面電車は2016年12月に納入される予定で、100%低床式で、少なくとも225人の乗客を収容できるものだった。これに対して、2013年4月までに5社のサプライヤーが入札を提出した。2015年2月時点で、どのサプライヤーを選択するかは決定されておらず、市当局とカントン当局の間で対立が報告されている。^{[49] [50] [51] [52]}

2016年5月、VBZがボンバルディア・トランスポーテーションと3億5,800万スイスフラン相当の契約を結び、7セクションのフレキシビリティ2トラム70台（さらに70台のオプションあり）を2018年から2023年の間に納入すると発表された。新しいトラムは長さ43メートル（141フィート）、幅2.4メートル（7フィート10インチ）で、着席90名と立席186名の乗客を運ぶことができる。シュタッドラー・レールとシーメンスの両社はチューリッヒ州行政裁判所に苦情を申し立て、契約の締結が一時停止されたが、裁判所は2017年2月にVBZがボンバルディアと契約を締結できるとの判決を下した。シュタッドラーとシーメンスの両社がスイス連邦最高裁判所に控訴しないことを決定した後、契約は最終的に2017年3月2日に締結されました。注文の最初の車両は2019年11月にチューリッヒに到着しましたが、2020年夏まで旅客サービスには入らないと予想されています^{。[23] [ 53] [54 ] [55] [56] [57] [58]}

リマト渓谷のアルトシュテッテン駅とキルヴァンゲン＝シュプライテンバッハ駅の間には、2015年11月に行われた国民投票で承認され、2022年12月にリンマタール・ライトレール線が開通した。路線の最初のセクションは2019年9月に開通し、このセクションは2号線の旧終点であるファルブホフでVBZ路面電車システムに接続している。その路線は、トロリーバス31号線の部分的な代替として、ライトレール線を越えてシュリーレンまで延長されている。リンマタール鉄道は、20番ルートに指定されており、アルトシュテッテン駅とキルヴァンゲン＝シュプライテンバッハ駅を結ぶ地域ライトレールサービスである。このサービスは2016年5月にBDWM（現在はAargau Verkehr AG 、AVA）によって運営されると発表された。^{[21] [59] [60] [61]}

現在計画されているのは、チューリッヒ・アフォルテルンのラジオスタジオからホルツァーフルトまでの線路延長、いわゆるトラム・アフォルテルンです。2029年に開業する予定です。完成すると、トラム11号線はブルンネンホフ（旧ラジオスタジオ）からホルツァーフルトに転用され、その区間のトロリーバス32号線に取って代わります（32号線はブーヘッグプラッツが終点となります）。同時に、トラム15号線は、現在11号線が使用している線路で ブーヘッグプラッツからアウツェルクまで延長されます。

また、チューリッヒ・アフォルテルンからエルリコンを経由してシュヴァーメンディンゲンに至る路面電車の路線、いわゆるトラム・ノルドタンジェントも議論されている。^{[25] [18]}その他の延伸（2035年以降）も議論されており、その中には中央駅からアルトシュテッテンまでの路面電車1号線の復活（1950年代に元の1号線が廃止され線路が撤去されて以来、トロリーバス31号線が運行している）も含まれる。^[26]

• スイスの鉄道会社一覧
• スイスの市街地路面電車システムの一覧
• チューリッヒのトロリーバス

• バーネット、ラルフ (2000)。Trams in der Schweiz: von Basel bis Zürich: Strassenbahn-Betriebe einst und Jetzt [スイスのトラム: バーゼルからチューリッヒまで: 路面電車運営者の昔と今] (ドイツ語)。ミュンヘン: ゲーラモント・フェルラーク。ISBN 393278507X。
• ハンス・ボドマー (2011)。Das Tram in Zürich 1928 bis 1962 [チューリッヒのトラム 1928 から 1962 ] (ドイツ語)。エアフルト: Sutton Verlag GmbH。ISBN 9783866809291。
• ガリカー、ハンス・ルドルフ (1997)。トラムシュタット: Verkehrsplanung, öffentlicher Nahverkehr und Stadtentwicklung am Beispiel der Stadt Zürich [トラムシティ: 交通計画、地域公共交通、チューリッヒ市を例とした都市開発] (ドイツ語)。チューリッヒ：クロノス・フェルラーク。ISBN 3905312026。
• シュヴァンドル、ロバート (2010)。シュヴァンドルのトラム アトラス シュヴァイツ & エステルライヒ。ベルリン：ロベルト・シュヴァンドル・フェルラーク。ISBN 978 3 936573 27 5。 （ドイツ語と英語）

ウィキメディア・コモンズには、チューリッヒの路面電車輸送に関連するメディアがあります。

• VBZ公式サイト
• チューリッヒの路面電車の非公式サイト（非公式サイト）
• チューリッヒ路面電車の路線図
• チューリッヒ路面電車博物館のウェブサイト
• Urban Electric Transit のチューリッヒ データベース / 写真ギャラリーとチューリッヒ路面電車リスト – 英語を含むさまざまな言語で提供されています。
• チューリッヒの路面電車