トラム

路面電車（米国ではストリートカーまたはトロリーとも呼ばれる）は、都市鉄道輸送の一種で、都市の公共道路にある路面電車の線路を走る個々の鉄道車両または自走式の複数ユニットの列車で構成され、一部は分離された権利上の区間を含む。^{[1] [2] [3]}公共交通機関として運営されている路面電車の路線または路面電車ネットワークは、路面電車または単に路面電車/ストリートカーと呼ばれる。その類似性から、路面電車は、他の交通から分離されたシステムも含む広義のライトレール^[4]に通常含まれる。

路面電車の車両は通常、幹線や高速輸送列車よりも軽量で短い。ほとんどの路面電車は電力を使用し、通常は架線上を滑るパンタグラフによって電力が供給される。古いシステムではトロリーポールまたはバウコレクターが使用される場合がある。場合によっては、第3の軌条の接触シューが使用される。必要に応じて、市街地では電気、より田舎の環境ではディーゼルという二重の電力システムを備えることもある。時折、路面電車は貨物も運ぶ。路面電車列車と呼ばれる一部の路面電車は、都市間システムと同様に、幹線鉄道の線路上を走る区間を持つことがある。これらの鉄道輸送モードの違いはしばしば不明瞭であり、システムは複数の機能を組み合わせることがある。

以前の交通手段に比べて、路面電車の利点の 1 つは、鋼鉄のレールの上で金属の車輪が転がり抵抗が低いことです。このため、路面電車は一定の力でより大きな荷物を運ぶことができました。路面電車の普及に貢献したもう 1 つの要因は、馬の総所有コストが高かったことです。19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、電気路面電車が動物の力に大きく取って代わりました。バスなどの他の乗り物の改良により、20 世紀初頭から中頃に路面電車は衰退しました。しかし、1980 年代以降、路面電車は復活しています。

旅客用路面電車、路面電車、トロリーシステムの歴史は、19 世紀初頭に始まりました。これは、使用された主な動力手段によって定義されるいくつかの異なる時期に分けることができます。路面電車の前身には、 1500 年代から中央ヨーロッパでフランジのない車輪の鉱山用カートを輸送するために使用されていた木製または石造りの荷馬車道や、ローマ人が馬や牛に引かせた重い貨物輸送用に設計した石灰岩の舗装された軌道があります。1700 年代までには、鋳鉄製のレールを備えた舗装された板状の軌道がイギリスで導入され、石炭、石、鉄鉱石を鉱山から都市の工場やドックに輸送しました。

世界初の旅客列車、あるいは路面電車は、英国ウェールズのスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道であった。英国議会は1804年にマンブルズ鉄道法を可決し、1807年に馬曳きサービスを開始した。^[5]このサービスは1827年に廃止されたが、1860年に再び馬を使って再開された。^[6] 1877年からは蒸気機関車で運行され、その後1929年からは非常に大型の（106席）電気路面電車で運行され、1960年に廃止された。^{[7]しかし、スウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道は一回限りのものであり、1860年にアメリカの}ジョージ・フランシス・トレインによってバーケンヘッドに路面電車が建設されるまで、英国に路面電車は登場しなかった。^[8]

路面電車は、ヨーロッパよりも先にアメリカで発達した。アメリカの都市の道路は舗装が悪く、ヨーロッパの都市の舗装された道路では当時一般的だった馬車には適していなかったからである。馬車をレールの上を走らせることで、はるかにスムーズな乗り心地が可能になった。 1828年には早くもボルチモアで路面電車が走っていたという記録があるが、アメリカで最初に公認された路面電車は、ニューヨーク市でアイルランド人のコーチビルダー、ジョン・スティーブンソンが開発し、1832年に運行を開始したニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道である。 ^{[9] [10]}ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の4番街線は、ニューヨーク市のバワリーと4番街に沿って走っていた。1835年にはルイジアナ州ニューオーリンズでニューオーリンズ・アンド・キャロルトン鉄道が続き、^{[11]現在も}セントチャールズ路面電車線として運行されている。他のアメリカの都市では1850年代までこれに追随しなかったが、その後「動物鉄道」はより大きな町でますます一般的なものとなった。^[11]

ヨーロッパ大陸初の常設路面電車は、1855年にアメリカの路面電車で働いていたアルフォンス・ルバによってパリで開通した。 ^[12]路面電車はヨーロッパの多くの都市で発達した（最も大規模なシステムのいくつかはベルリン、ブダペスト、バーミンガム、サンクトペテルブルク、リスボン、ロンドン、マンチェスター、パリ、キエフにあった）。南米初の路面電車は1858年にチリのサンティアゴで開通した。オーストラリア初の路面電車は1860年にシドニーで開通した。アフリカ初の路面電車は1863年1月8日にアレクサンドリアで運行を開始した。アジア初の路面電車は1869年にオランダ領東インド（インドネシア）のバタビア（ジャカルタ）で開通した。

馬車には、1頭の馬が1日に働ける時間数に限りがあること、毎日馬小屋に入れ、手入れをし、餌を与え、世話をしなければならないこと、そして大量の糞尿が出ることなど、限界があった。馬車会社は糞尿を保管し、処分する責任を負っていた。典型的な馬は1日に12マイルほど路面電車を引っ張り、4～5時間働くため、多くのシステムでは馬車1台につき10頭以上の馬を厩舎に必要とした。1905年、イギリスの新聞ニューキャッスル・デイリー・クロニクルは、「ロンドンの廃棄された馬車の多くがリンカンシャーに送られ、ジャガイモ収穫者の寝室として使われている」と報じた。^[13]

馬は 20 世紀に入っても軽い入換作業に使用され続け、多くの大都市の路線は 20 世紀初頭まで存続しました。ニューヨーク市では、1917年に廃止されるまで、ブリーカー・ストリート線で定期的な馬車サービスが行われていました^{。[14 ]} ペンシルベニア州ピッツバーグでは、サラ・ストリート線が1923年まで馬で引かれていました。米国で最後のラバ牽引の定期列車は、1926年までアーカンソー州サルファー・ロックで運行され、1983年に発行された米国の郵便切手で記念されました。 ^[15]メキシコシティの最後のラバ牽引の路面電車は1932年に終了し、メキシコのセラヤのラバ牽引の路面電車は1954年まで存続しました。 ^[16]英国で公共サービスから撤退した最後の馬牽引の路面電車は、フィントナ駅から1マイル離れた北アイルランドのオマーからエニスキレンへの主要鉄道のフィントナ・ジャンクションまで乗客を運んでいました。この「バン」はアルスター交通博物館に保存されています。

馬車による路面電車は、1876年に建設されたマン島のダグラス湾馬車道と、1894年に建設された南オーストラリア州ビクターハーバーの馬車道で今も運行されている。日本の北海道博物館やディズニーランドにも新しい馬車システムが整備されている。1902年に最初に建設されたポーランドのムロジ馬車道は、2012年に再開された。

最初の機械式路面電車は蒸気で動いていた。^[17]一般的に、蒸気路面電車には2つのタイプがあった。最初の最も一般的なタイプは、小型の列車のように、1両以上の客車の先頭に小型の蒸気機関車（英国ではトラムエンジンと呼ばれる）を備えていた。このような蒸気路面電車のシステムには、ニュージーランドのクライストチャーチ、オーストラリアのシドニー、ニューサウスウェールズ州のその他の都市システム、ドイツのミュンヘン（1883年8月以降）、^[18] イギリス領インド（1885年以降）、アイルランドのダブリン＆ブレッシントン蒸気路面電車（1888年以降）などがある。蒸気路面電車は、ミラノとパドヴァ周辺の郊外路面電車の路線でも使用されていた。最後のガンバ・デ・レーグン（「ペグ・レッグ」）路面電車は、1957年後半にミラノ-マジェンタ-カスターノ・プリモ路線で運行された。 ^[19]

もう一つの形式の蒸気路面電車は、車体に蒸気エンジンを搭載しており、トラム エンジン(英国) またはスチーム ダミー(米国) と呼ばれていました。このような路面電車を採用した最も有名なシステムはパリでした。フランス設計の蒸気路面電車は、1909 年から 1939 年までオーストラリアのクイーンズランド州ロックハンプトンでも運行されていました。スウェーデンのストックホルムでは、1887 年から 1901 年までセーデルマルム島に蒸気路面電車の路線がありました。

路面電車のエンジンは、住宅地の路面走行に適したものとなるよう、通常改造が施されていた。車輪や機械のその他の可動部品は、安全上の理由とエンジンの静音化のため、通常密閉されていた。エンジンが目に見える煙や蒸気を放出しないようにするための対策がしばしば講じられた。通常、エンジンは煙の放出を避けるために、燃料として石炭ではなくコークスを使用し、目に見える蒸気の放出を避けるために、凝縮器や過熱装置が使用された。このタイプの路面電車の主な欠点は、エンジン用のスペースが限られているため、これらの路面電車は通常、出力不足であった。蒸気路面電車は 1890 年代から 1900 年代にかけて衰退し、電気路面電車に取って代わられた。

路面電車のもう一つの動力システムはケーブルカーで、固定された線路に沿って動く鋼鉄ケーブルによって引っ張られ、ケーブルは通常、道路の下の溝に通っていた。ケーブルを動かすための電力は通常、実際の車両から離れた「発電所」で供給された。 1840年にイギリスの東ロンドンで旅客用に開業したロンドン・ブラックウォール鉄道は、このようなシステムを使用していた。^[20]

最初の実用的なケーブルカー路線は1873年にサンフランシスコで試験されました。その成功の一部は、動くケーブルを損傷することなくつかんで放すための効果的で信頼性の高いケーブルグリップ機構の開発によるものです。ケーブルトラムを運行した2番目の都市はダニーデンで、1881年から1957年まで運行されました。^[21]

米国で最も大規模なケーブルシステムは、1859年から1892年にかけて段階的にシカゴで建設されました。ニューヨーク市は複数のケーブルカー路線を開発し、1883年から1909年まで運行していました。 ^[22]ロサンゼルスにも、1885年から1889年まで運行していたセカンドストリートケーブル鉄道や、1886年から1898年まで運行していたテンプルストリートケーブル鉄道など、いくつかのケーブルカー路線がありました。^[要出典]

1885年から1940年まで、オーストラリアのビクトリア州メルボルン市は世界最大級のケーブルシステムを運営しており、最盛期には75キロメートル（47マイル）の線路に592台の路面電車が走っていた。また、オーストラリアのニューサウスウェールズ州シドニーにも2本の独立したケーブルラインがあり、1886年から1900年まではノースシドニーライン、1892年から1905年まではキングストリートラインであった。 ^[要出典]

ドイツのドレスデンでは、1901 年にオイゲン ランゲンの片レール浮体式トラム システムに倣った高架式ケーブルカーの運行が開始されました。ケーブルカーは、北ロンドンのハイゲート ヒルと、南ロンドンのケニントンからブリクストンヒルまで運行されました。 ^{[いつ? ]また、1897 年から 1929 年にかけて、}マン島の「アッパー ダグラス」周辺でも運行されました(ケーブルカー 72/73 は、この艦隊で唯一現存するものです)。^{[出典が必要]}

イタリアのトリエステでは、トリエステ・オピチーナ路面電車が 1902 年に開通し、路線の最も急な部分はケーブルカーとケーブルによって通行可能となった。 ^[要出典]

ケーブルカーは、高価なケーブル、滑車、固定エンジン、レールの下の長い地下構造物からなるシステムを用意する必要があったため、インフラコストが高かった。また、ケーブルカーを操作するには体力とスキルが必要で、障害物や他のケーブルカーを避けるようオペレーターに警告する必要もあった。ケーブルは、別のケーブルラインを横切るときなど、指定された場所で切断（「ドロップ」）して、車両が慣性で惰性走行できるようにする必要がある。その後、ケーブルを「拾い上げて」走行を再開する必要があり、ケーブルとグリップ機構の損傷を避けるために、すべての操作に正確なタイミングが必要だった。ケーブルの破損やほつれは頻繁に発生し、ケーブルを修理している間、ケーブルルートでの運行を完全に停止する必要があった。ケーブル全体が摩耗するため、ケーブルの全長（通常は数キロメートル）を定期的に交換する必要があった。信頼性の高い電動路面電車が開発されてから、コストが高くメンテナンスの手間がかかるケーブルカーシステムは、ほとんどの場所で急速に交換された。^[要出典]

ケーブルカーは、駆動されていない車輪が急な坂を上ったり下ったりしても牽引力を失わないため、丘陵の多い都市では特に効果的でした。低出力の蒸気機関車や馬車とは異なり、ケーブルが動くことで一定の速度で車が坂を上りました。ケーブルカーには車輪ブレーキと軌道ブレーキがありますが、ケーブルは車が一定の速度で坂を下りないように抑制するのにも役立ちます。急な地形でのパフォーマンスは、サンフランシスコでケーブルカーが生き残った理由の一部です。^[要出典]

サンフランシスコのケーブルカーは、本数が大幅に減少したものの、よく知られた観光名所であるだけでなく、定期的な輸送サービスも提供し続けています。ウェリントンにもケーブルカーが 1 本残っています(1979 年にケーブルカーとして再建されましたが、今でも「ウェリントン ケーブルカー」と呼ばれています)。別のシステムでは、2 本の独立したケーブルカーと中間の共有発電所があり、ウェールズのランドゥドノからイギリス北ウェールズのグレート オーム山の頂上まで運行しています。^{[引用が必要]}

ヘイスティングスや、スウェーデンのストックホルム・スポールヴェーガルやカラチのいくつかの路線など、他の路面電車では、ガソリンを燃料とする路面電車が使用されていました。テキサス州のガルベストン・アイランド・トロリーは、ハリケーンが発生しやすい場所にあり、電力供給システムが頻繁に被害を受けることから、ディーゼル路面電車を運行していました。ビクトリア州ポートランドは観光用路面電車^[23]をケーブルカーとして宣伝していますが、実際にはディーゼルエンジンで運行しています。ポートランドの町を環状に走る路面電車は、メルボルンのケーブル路面電車システムで以前使用されていたダミーとサロンを使用しており、その後復元されています。

19世紀後半から20世紀初頭にかけて、世界各地の多くのシステムで、ガス、特にナフサガスや石炭ガスを動力とする路面電車が使用されていました。ガス路面電車は、オーストラリアのメルボルン北部郊外のアルフィントンとクリフトンヒルの間（1886年 - 1888年）、ドイツのベルリンとドレスデン、エストニア（1921年 - 1951年）、ポーランドのイェレニャ・グーラ、ツィエプリツェ、ソビエシュフの間（1897年以降）、英国ではマンチェスターのリザム・セント・アンズ、トラフォード・パーク（1897年 - 1908年）、ウェールズのニース（1896年 - 1920年）で運行されていたことが知られています。

ガストラムに関する出版物は比較的少ない。しかし、このテーマに関する研究は、オーストラリア時刻表収集家協会（後にオーストラリア時刻表協会と改名）の歴史雑誌「タイムズ」の2011年10月号に掲載された記事で行われた。^{[24] [25]}

世界初の電気路面電車は、1875年に発明家フョードル・ピロツキーによって発明され、テストされた後、サンクトペテルブルク近郊のセストロレツクで運行された。 ^{[26] [27]}その後、同様の技術を使用して、ピロツキーはサンクトペテルブルクで最初の公共電気路面電車を運行したが、これは1880年9月のみ運行された。^[28] 2番目のデモ用路面電車は、1879年のベルリン産業博覧会でシーメンス＆ハルスケによって発表された。 常設サービスに使用された最初の公共電気路面電車は、ドイツのベルリン近郊リヒターフェルデのグロス・リヒターフェルデ路面電車で、1881年に開通した。これは、ピロツキーに連絡を取ったヴェルナー・フォン・シーメンスによって建設された。これは、世界初の商業的に成功した電気路面電車であった。最初はレールから電流を引き、1883年に架線が設置された。 ^[29]

イギリスでは、 1883年にブライトンでフォルクス電気鉄道が開通しました。海岸沿いのこの2キロメートルの路線は、2フィート 8インチに改軌されました。+ 1884年に開通した幅825 mmの路面電車、現在も世界最古の電気路面電車として運行されている。また、1883年にはウィーンメードリング・ヒンターブリュール路面電車が開通したパンタグラフ集電装置を備えた架空線で電気を供給されて運行する世界初の定期運行路面電車だった。ブラックプール路面電車は、ブラックプール・プロムナード沿いの導管集電方式で1885年9月29日にイギリスのブラックプールで開通した。このシステムは近代化された形で現在も運行されている。^[30]

カナダで最初の路面電車システムは、有名な鉱山起業家ウィテカー・ライトの兄弟であるジョン・ジョセフ・ライトによって1883年にトロントで構築され、1892年に電気路面電車が導入されました。米国では、1884年にルイジアナ州ニューオーリンズで開催された世界綿花100周年万国博覧会で複数の実験的な電気路面電車が展示されましたが、当時同市のセントチャールズアベニュー路面電車を動かしていたラム無火機関車の代わりとなるほどの性能はないと判断されました。米国で最初の商業用電気路面電車は1884年にオハイオ州クリーブランドで構築され、イーストクリーブランドストリート鉄道会社によって1年間運営されました。^{[31]最初の市全体の電気路面電車システムは1886年に}アラバマ州モンゴメリーでキャピタルシティストリート鉄道会社によって実装され、50年間運営されました。^[32]

1888年、リッチモンド・ユニオン旅客鉄道は、フランク・J・スプレイグが建設したバージニア州リッチモンドで路面電車の運行を開始した。スプレイグは後に多重ユニット制御を開発し、1897年にシカゴで初めて実演し、複数の車両を連結して1人の運転手が運転できるようにした。これが現代の地下鉄の誕生につながった。スプレイグが路面電車の架空線から電気を集めるための頭上「トロリー」システムを改良した後、電気路面電車システムは世界中で急速に採用された。^[33]

初期の電気鉄道は扱いにくく信頼性が低く、1880年代後半に新しいタイプの集電装置が開発されるまで成功は限定的でした。^[28]たとえば、シーメンスの路線は、模型列車のように通電レールと戻りレールを介して電力を供給していたため、使用できる電圧が制限され、線路を横切る人や動物に感電を与えていました。 ^{[34]シーメンスは後に、}ボウコレクターと呼ばれる独自の架空集電装置を設計しました。これを使用した最初のシステムの1つは、1887年に開通したオンタリオ州ソロルドで、非常に成功したと考えられていました。この路線は、最も初期の完全に機能する電気路面電車設備の1つとして非常に多用途であることが証明されましたが、ナイアガラ断崖を登るときと、水力発電が利用できない冬の2か月間は馬に牽引される必要がありました。この路線は、1950年代まで元の形で運行され続けました。^[要出典]

シドニー・ハウ・ショートは、ギアなしで路面電車を動かす最初の電気モーターを設計し、製造した。モーターのアーマチュアは、駆動力を得るために路面電車の車軸に直接接続されていた。^{[35] [36] [37] [38] [39]}ショートは「隠蔽給電の導管システムの使用」を開拓し、路面電車や鉄道の架線やトロリーポールの必要性をなくした。^{[40] [35 ] [36]}デンバー大学在学中、彼は複数のユニットで駆動する車両が列車やトロリーを運行するより良い方法であることを確立する実験を行った。^{[35] [36]}

1890 年代には、次のようなヨーロッパの多くの都市に電気路面電車が普及しました。

• 1891年、ボヘミア（当時はオーストリア＝ハンガリー帝国）のプラハ。
• 1892年、ウクライナ、キエフ
• ドイツのドレスデン、フランスのリヨン、イタリアのミラノとジェノバ、1893年のマン島のダグラス。
• イタリア、ローマ: ドイツ、プラウエン。ブカレスト、ルーマニア。^[41] リヴィウ、ウクライナ; 1894年、セルビアのベオグラード。
• 1895年にイギリスのブリストル、ドイツのミュンヘンで開催されました。
• 1896年、スペイン、ビルバオ。
• 1897年、デンマークのコペンハーゲン、オーストリアのウィーンで開催されました。
• 1898年、イタリアのフィレンツェとトリノ。
• 1899年にはフィンランドのヘルシンキ、スペインのマドリードとバルセロナでも開催された。^[28]

サラエボは1895年に市全体に電気路面電車システムを構築した。^[42] ブダペストは1887年に路面電車システムを確立し、その環状線はヨーロッパで最も混雑する路面電車路線に成長し、ラッシュアワーには1分に1本の路面電車が走っている。ブカレストとベオグラード^[43]は1894年から定期便を運行している。 ^{[44] [45]} リュブリャナは1901年に路面電車システムを導入したが、1958年に廃止された。^[46] オスロはスカンジナビアで最初の路面電車を持ち、1894年3月2日に運行を開始した。^[47]

オーストラリアで最初の電気路面電車は、1888年にメルボルンで開催されたメルボルン100周年博覧会で披露されたスプレイグシステムでした。その後、これは商業事業として設置され、メルボルン郊外のボックスヒルと当時観光地だった田舎町ドンカスターの間で1889年から1896年まで運行されました。 ^[48]電気システムは、アデレード、バララット、ベンディゴ、ブリスベン、フリーマントル、ジーロング、ホバート、カルグーリー、ローンセストン、レオノーラ、ニューカッスル、パース、シドニーにも建設されました。

1970年代までには、オーストラリアに残っていた完全な路面電車システムはメルボルンの路面電車システムのみであった。しかし、他の場所にもいくつかの単線が残っていた。アデレードと海辺の郊外グレネルグを結ぶグレネルグ路面電車ラインや、ビクトリア州の金鉱都市ベンディゴとバララットの観光用路面電車である。近年、メルボルンシステムは世界最大の都市路面電車ネットワークとして広く認識されており、大幅に近代化され、拡張された。^[49]アデレード線はエンターテイメントセンターまで延長されており、さらに延長する作業が進んでいる。^[50]シドニーは1997年8月31日に路面電車（またはライトレール）を再導入しました。G :linkと呼ばれるまったく新しいシステムは、 2014年7月20日にクイーンズランド州ゴールドコーストで導入されました。ニューカッスル・ライトレールは2019年2月に、キャンベラ・ライトレールは2019年4月20日に開業しました。^{[51]当時計画段階にあった}ウォルター・バーリー・グリフィンの1914～1920年の首都計画ではキャンベラの路面電車システムが提案されていましたが、キャンベラに路面電車が登場したのはこれが初めてです。^[52]

日本では、京都電気鉄道が1895年に運行を開始した最初の路面電車システムでした。 ^[53] 1932年までに、ネットワークは65都市の82の鉄道会社に拡大し、ネットワークの総距離は1,479 km（919マイル）でした。^[54] 1960年代までに、路面電車は日本ではほとんど廃止されました。^{[55] [56]}

2つのまれではあるが重要な代替手段は、ロンドン、ワシントンDC、ニューヨーク市で広く使用されていた導管集電と、英国のウルヴァーハンプトン（ロレインシステム）、トーキーとヘイスティングス（ドルタースタッドシステム）、フランスのボルドー（地上レベル電力供給システム）で使用されていた表面接触集電方式であった。^[要出典]

電気の利便性と経済性により、電気の生産と送電の技術的問題が解決されると、電気は急速に普及しました。電気路面電車は、19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、動物の力やケーブルや蒸気などの他の動力源に取って代わりました。^{[引用が必要]}

初期の電化システムでは、架線からトロリー柱に電力を供給されていた路面電車には、ある特定の危険がありました。路面電車は電流の戻り経路としてレールとの接触に依存しているため、路面電車が脱線したり、(より一般的には) 前の路面電車によってひどく砂が敷かれた線路のセクションで停止して、路面電車がレールとの電気的接触を失ったりすると、問題が発生します。この場合、路面電車の台枠は、補助負荷 (室内照明など) を通る回路経路により、通常 600 ボルトの直流全電圧で通電します。英国の用語では、このような路面電車は「接地されている」と言われますが、米国英語でこの用語が使われるのと混同しないでください。米国英語ではまったく逆の意味です。路面電車から降りて、身体でアース戻り回路を完成させると、深刻な感電を受ける可能性があります。路面電車が「接地」した場合、運転手は路面電車から飛び降り（路面電車と地面の同時接触を避ける）、トロリーポールを引き下ろしてから、乗客を降ろす必要がありました。脱線していない限り、路面電車は通常、路面電車よりも高い地点から走行レールに水を流すことで回復することができ、水は路面電車とレールの間に伝導橋を提供します。^[要出典]技術の進歩により、これは問題ではなくなりました。

2000年代には、いくつかの企業が架線のない設計を導入しました。アルストムのシタディス線は第三軌条を使用し、ボンバルディアのプリムーブLRVは線路に埋め込まれた非接触誘導プレートによって充電され、CAF URBOS路面電車はウルトラキャップ技術を使用しています^{[57] [58]}

1834年には、バーモント州の鍛冶屋トーマス・ダベンポートが電池式の電気モーターを発明し、後に特許を取得しました。翌年、彼はそれを使って直径4フィートの短い線路で小型の模型電気自動車を動かしました。^{[59] [60]}

電池を電源として使用する試みは1880年代から1890年代にかけて行われ、オーストラリアのベンディゴやアデレードなどで試行されたが失敗に終わり、オランダではHTMのハーグ ・アキュトラムとして約14年間試行された。オーストラリアのベンディゴで1892年に運行された最初の路面電車は電池式だったが、わずか3か月以内に馬曳きの路面電車に置き換えられた。ニューヨーク市でも、いくつかのマイナー路線で蓄電池が使用されていた。その後、より最近では1950年代に、より長い電池式の路面電車がミラノからベルガモまで走った。中国には南京電池式路面電車の路線があり、2014年から運行されている。 ^[61] 2019年、イギリスのバーミンガムにあるウェスト・ミッドランズ・メトロは、グレードIに指定されているバーミンガム・タウンホールに近い市内中心部の区間で電池式の路面電車を採用した。

パリとベルン（スイス）は、メカルスキシステムを使用して圧縮空気で動く路面電車を運行していました。^{[62] [63]イギリスの路面電車での試験（}ノースメトロポリタントラムウェイカンパニー によるロンドンのキングスクロスとホロウェイ間の試験（1883年）を含む）では、許容できる結果が得られましたが、固定式コンプレッサーと車載蒸気ボイラーを合わせた石炭消費量のために経済的ではないことがわかりました。^{[64] [65]}

トリエステのトリエステ-オピチナ路面電車は、ハイブリッドケーブルカーシステムを運行しています。従来の電気路面電車は、路線の大部分で路面電車と専用線を走行しています。ただし、急勾配の区間では、ケーブル トラクターが補助し、路面電車を上り坂で押し上げ、下り坂ではブレーキとして機能します。安全のため、ケーブル トラクターは常に路面電車車両の下り坂側に配置されています。

同様のシステムは過去にもシアトルのクイーン・アン・カウンターバランスやシドニーのダーリング・ストリート埠頭線など他の場所でも使用されていました。

20世紀半ばには多くの路面電車システムが廃止され、バス、トロリーバス、自動車、高速輸送機関に置き換えられた。ゼネラルモーターズの路面電車陰謀は、米国における路面電車の衰退のケーススタディであった。21世紀には、路面電車は数十年にわたって廃止されていた都市（ロンドンのトラムリンクなど）で再導入されたり、歴史的用途で維持されたりしている（ストックホルムのスポーグシティなど）。1990年代以降に製造された路面電車のほとんど（ボンバルディアのフレキシティーシリーズやアルストムのシタディスなど）は、回生ブレーキなどの機能を備えた連節式低床路面電車である。

2015年3月、中国南鉄公司（CSR）は青島の組立工場で世界初の水素燃料電池車両路面電車を披露した。CSRの子会社であるCSR四方有限公司の主任エンジニアである梁建英氏は、同社が路面電車の運行コストを削減する方法を研究していると語った。^{[66] [67]}

路面電車は、主に乗客の輸送と貨物の輸送の 2 つの目的で使用されています。旅客用路面電車にはいくつかの種類があります。

路面電車には主に 2 つのタイプがあります。1 つは 20 世紀初頭に建設され、混合交通で運行される路面電車システムを備えた古典的な路面電車で、もう 1 つは、路面電車システムが独自の通行権を持つという最もよくある後期のタイプです。独自の通行権を持つ路面電車システムは、しばしばライト レールと呼ばれますが、これは必ずしも当てはまりません。これら 2 つのシステムは運用方法が異なりますが、設備はほぼ同じです。

路面電車は伝統的に動力とブレーキをかけるための別々のレバーで操作されていました。より現代的な車両はデッドマンスイッチを組み込んだ機関車スタイルのコントローラーを使用しています。PCC路面電車の成功により、特に運転手が運賃徴収を担当している場合には、路面電車は自動車スタイルのフットコントロールを使用してハンズフリー操作を可能にしました。

路面電車は、架空線から電力を集めるためにさまざまな装置を使用する。最も一般的な装置はパンタグラフであるが、一部の古いシステムではトロリーポールまたはバウコレクターを使用している。地上レベルの電源供給は、より最近の技術革新となった。別の技術ではスーパーキャパシタを使用する。線路分岐器の絶縁体が線路沿いの短い距離で路面電車への電力を遮断すると、路面電車は大きなキャパシタに蓄えられたエネルギーを使用して、電力供給のギャップを通り抜けて路面電車を駆動することができる。^{[69]ロンドン、}マンハッタン（ニューヨーク市）、ワシントンDCの 古い路面電車システムは、第三軌条電化鉄道のような活線を使用していたが、道路の下の導管にあり、そこから鋤を通して電力を引き出していた。これは導管集電と呼ばれていた。ワシントンの路面電車は、1962年に閉鎖された最後の路面電車であった。最近では、これらのシステムと同等のものが開発され、市街地に第3の軌条を安全に設置できるようになりました。これは表面電流収集または地上レベル電源と呼ばれ、その主な例はボルドーの新しい路面電車です。

地上レベルの電力供給システムは、表面電流収集またはAlimentation par le sol (APS) とも呼ばれ、元のスタッド型システムの改良版です。APS は、走行レールの間に設置された第 3 レールを使用します。このレールは、電気的に 8 メートルの電力セグメントに分割され、その間に 3 メートルの中性セクションがあります。各路面電車には 2 つの電力収集スケートがあり、その横にはアンテナがあり、路面電車が通過するときに電力レール セグメントに電力を供給する無線信号を送信します。

旧式のシステムでは、環境問題の影響を受けやすい機械的なスイッチング システムが必要でした。路面電車の下では、一度に 2 つ以上の連続したセグメントが通電状態にならないようにする必要があります。ワイヤレスおよびソリッド ステート スイッチングにより、機械的な問題が解消されます。

アルストムは、主にボルドー旧市街の敏感なエリアに邪魔な電力供給ケーブルが通るのを避けるためにこのシステムを開発した。^[70]

世界中の路面電車システムではルートパターンが大きく異なり、ネットワークトポロジも異なります。

• ほとんどのシステムは、通常は幹線道路に沿って、市内中心部と住宅地のある郊外や鉄道駅や病院などの交通の中心地を結ぶ、核が強い放射状のルートパターンを構築することから始まる。香港、ブラックプール、ベルゲンなどの一部のシステムは、基本的に単一のルートで構成されている。郊外によっては、2つの隣接する放射状の道路を接続するループ線でサービスを提供されている場合があります。一部の現代的なシステムは、ノッティンガムやバーミンガムのように既存の放射状の鉄道線路を再利用することから始まり、マンチェスターのように市内中心部を通る街路線の一部でそれらを結合することもある。後の開発では、隣接する郊外を直接結ぶ接線ルートや、混雑を避けるために市内中心部を通る複数のルートが含まれることが多い（マンチェスターのセカンド・シティ・クロッシングなど）。
• その他の新しいシステム、特にロンドンやパリなど、すでに地下鉄や郊外鉄道システムが発達している大都市では、鉄道や地下鉄の駅に接続する独立した郊外線の建設から始まりました。パリでは、これらは環状線で結ばれました。
• 3 つ目の、核が弱く形成されたルート パターンは、 BOGESTRAやSilesian Interurbansがサービスを提供する炭鉱地域など、近隣の小さな集落が多数リンクされている場所で形成される可能性があります。
• 4 番目の出発点は、ポートランドやエルパソのように、ダウンタウン サーキュレーターと呼ばれることもある市内中心部のループです。
• ストックホルムのように、保存された歴史的路線から近代的な路面電車システムが発展することもあります。

結果として得られる路線パターンは大きく異なっている。アムステルダムの場合のように、新しい郊外の計画では路面電車路線がレイアウトに不可欠なものとなり、集水域を可能な限り効率的にカバーする合理的な構造を持つものもある。ボルドーとモンペリエは、過去20年以内に、多数の相互接続を持つ放射状の路線に基づく包括的なネットワークを構築した。一部のシステムは都市の一部のみをカバーしており、ベルリンはその代表例で、路面電車は市の政治的分割後も東部でのみ存続した。他のシステムは、例えば以前の運行会社が運行を停止した場合（ブリュッセルの路面電車 vicinaux/buurtspoorwegenなど）や孤立した郊外の路線が保存された場合（ベルリンの東端など）など、かなりランダムな路線マップに終わった。ローマでは、システムの残存部分は3つの孤立した放射状の路線で構成されており、古代の市内中心部では接続されていないが、環状路線で結ばれている。既存の路線を継続して運行するよりも新しい路線を建設する方がはるかにコストがかかるため、合理的な理由から新しい路線を建設するべきではないにもかかわらず、明らかに異常な路線が運行を続けていることがあります。

場所によっては、すぐにサービスを開始する予定はないものの、道路の再舗装の際に路面電車の線路を敷設する機会がとられる（ただし、架空ケーブルは設置しない）。ベルリンのライプツィヒ通り、アムステルダムのハールレマー・ハウトゥイネン、ゲントのボターマルクトがその例である。

路面電車システムは、バーゼル（スイスからフランスとドイツへ）、ジュネーブ（スイスからフランスへ）、ストラスブール（フランスからドイツへ）で国境を越えて運行されています。ハッセルト（ベルギー）とマーストリヒト（オランダ）を結ぶ計画されていた路線は、 2022年6月に中止されました。

路面電車の軌道は、車両のさまざまな動作環境に対応するために、さまざまなレール形状にすることができます。路面走行用にコンクリートに埋め込まれたり、高速区間では枕木を使用した標準のバラスト軌道が使用されたりします。より環境に優しい解決策は、芝生に軌道を埋め込むことであり、これはグリーン トラックとして知られています。

路面電車の線路は、舗装路面や芝生面の路面電車や鉄道の線路用に設計された溝付きの溝付きレールを使用します。これは芝生線路または芝生の線路とも呼ばれます。レールの片側にはレールヘッドがあり、反対側にはガードがあります。ガードはフランジを収容します。ガードは重量を支えませんが、チェックレールの役割を果たす場合があります。溝付きレールは、路面電車や鉄道設備の改良を開発し、ニューヨーク市とパリの路面電車の路線の開発に貢献したフランスの発明家、アルフォンス・ルバによって 1852 年に発明されました。溝付きレールの発明により、路面電車を敷設できるようになりました。ただし、何も知らない自転車に乗る人は溝に車輪が引っかかる可能性があります。溝は砂利や土でいっぱいになることがあり (特にあまり使用されていない場合や一定期間使用されていない場合)、時々清掃する必要があります。これは「スクラバー」路面電車によって行われます。溝をきれいにしないと、乗客の乗り心地が悪くなり、車輪またはレールが損傷し、脱線する可能性があります。

狭い場所では、複線の路面電車の線路が単線に減らされたり、分岐を避けるために線路が交差したりすることがあります。

線路が分岐する多くの路面電車システムでは、運転手がダッシュボードのスイッチを切り替えるか、電動ペダルを使用してルートを選択するのが一般的で、一般的には動力が供給されていれば路面電車は直進し、動力が供給されていなければ路面電車は曲がります。一部のシステムでは自動ポイント設定システムを使用しており、各行程のルートは中央コンピュータからダウンロードされ、車載コンピュータが誘導ループを介して各ポイントに到達するとそれを作動させます。マンチェスターメトロリンクがその一例です。^{[71]電動システムが故障した場合、ほとんどのポイントは金属レバー（「ポイントアイアン」）を}ポイントマシンに挿入することで手動で操作できます。

歴史的に、軌道の軌間は大きく異なっており、初期のシステムでは狭軌が一般的でした。しかし、現在、ほとんどのライトレールシステムは標準軌です。標準軌の重要な利点は、特注の機械ではなく、標準的な鉄道保守機器を使用できることです。標準軌を使用すると、貨物鉄道と機関車を使用して、ライトレール車両を簡単に配送および移動することもできます。

標準軌を支持するもう 1 つの要因は、低床車両が普及しつつあり、狭軌レイアウトでは一般に車椅子が車輪の間を移動するスペースが不十分であることです。標準軌では、少なくとも理論上は、メーカーの選択肢が広がり、新しい車両の調達コストが削減されます。ただし、電化や積載限界など、バリエーションが多い他の要因により、いずれにしても高価な特注ユニットが必要になる可能性があります。

路面電車の停留所は、特に路面電車のドアから離れて他の車両が停止することが法的に義務付けられている場合など、設計や使用法においてバス停と似ていることがあります。停留所によっては、特に私有地の区間や、出入り口の階段や低床路面電車ではなく、標準的な鉄道プラットフォームの高さで路面電車に乗車する場合など、鉄道のプラットフォームを備えていることがあります。

19 世紀から 20 世紀初頭にかけて、多くの独立系企業が路面電車の製造を開始しました。過去数十年間で、それらのほとんどがより大きな企業と合併したり、より大きな企業に統合されたりしました。2010 年以降の最大の変化は、2015 年にアンサルドブレダが日立レールに、2020 年にボンバルディアがアルストムに合併したことです。毎年約 5,000 台の新しい路面電車が製造されています。

2017年2月現在、4,478台の新型路面電車がメーカーから発注されており、さらに1,092台の選択肢が開かれている。^[72]

• 路面電車（および一般的な道路公共交通機関）は、道路利用の点では自動車よりもはるかに効率的です。1台の車両が約40台の自動車（はるかに大きな道路スペースを占める）に取って代わります。^{[73] [74]}
• 鋼鉄と鋼鉄の転がり抵抗はアスファルトとゴムの転がり抵抗よりも低いため、ゴムタイヤを使用する同様の車両と比較して車両はより効率的に走行します。 ^[75]
• 路面電車やライトレール交通は電気推進などの持続可能な技術を使用しており、都市のスプロール現象を抑制し、結果として二酸化炭素排出量を削減します。^[76]
• 路面電車サービスを導入すると、たとえサービスの頻度、速度、価格がすべて一定であっても、バスに比べて乗客数が増加し、車から交通手段が移行するという効果が十分に研究されています。^[77]逆に、路面電車サービスの廃止は、乗客数の測定可能な減少につながります。
• レールで誘導されるということは、非常に長い路面電車でも、長いバスでは通行できない狭く曲がりくねった市街地の道路を走行できることを意味します。
• 路面電車の車両は非常に耐久性があり、50 年以上も継続して営業運転されているものもあります。これは、主にエンジンの振動が原因で、メンテナンスに多大な労力が必要で 20 年も経たないうちに故障する傾向がある内燃機関バスと比べると特に当てはまります。
• 多くの場合、路面電車ネットワークは同様のバスよりも容量が大きい。これが、ドレスデン交通局がヨーロッパで最も混雑するバス路線の 1 つ (ピーク時には 3 分間隔) を路面電車に置き換えた理由として挙げられている。
• 前述の容量の利点により、乗客一人当たりの人件費（多く​​の公共交通機関の運営コストの最大の割合を占める）は、バスに比べて大幅に低くなります。
• 路面電車やライトレールシステムは、地下鉄や他の形態の重鉄道よりも設置コストが安く済みます。ベルリンでは、地下鉄1キロメートルの建設コストは路面電車10キロメートルの建設コストと同程度であるというのが一般的な数字です。
• 英国では、プレハブの線路と車載電源（架空線なし）を備えたULR（超軽量鉄道）の開発が、従来の路面電車と架空線が1kmあたり2,000万～3,000万ポンドであるのに対し、 1kmあたり1,000万ポンドを目指している^{[78] 。 [79]}
• 路面電車は、古い重軌道の線路を利用できる。例としては、マンチェスターメトロリンク（ベリー線はイーストランカシャー鉄道の一部）、アルトリンチャム線はマンチェスターサウスジャンクションおよびアルトリンチャム鉄道の一部、オールダムおよびロッチデール線はオールダムループ線であった）などがある。その他の例としては、パリ、ロンドン、ボストン、メルボルン、シドニーなどがある。そのため、路面電車は、鉄道の線路上で高速線路を利用することがある。
• 路面電車の路線は恒久的なものなので、適切な計画変更が行われれば、地方自治体は町や都市を再開発し、活性化することができます。^[80]メルボルンは、路面電車の路線沿いに5階から6階建ての高層ビルを建てることを許可し、既存の郊外はそのままにして、都市の人口密度を2倍にします。^[81]
• 路面電車は、タイヤ、アスファルト、ブレーキから発生する汚染物質を排出するゴムタイヤ式の交通機関よりも、大気汚染物質の排出が少ないです。路面電車では回生電動モーターブレーキを使用しているため、機械ブレーキの使用量が減ります。鉄の車輪とレールからは微粒子が発生しますが、定期的な車輪の調整と柔軟な軌道の取り付けにより、排出量を削減できます。
• 路面電車ネットワークは、他の運行中の重軌道や高速輸送システムと接続することができ、乗客が降りる必要なしに車両が一方から他方へ直接移動することができます。重軌道システムと互換性のある路面電車はトラムトレインと呼ばれ、地下鉄トンネルを使用できる路面電車はセミメトロ、プレメトロ、またはU-シュタットバーンと呼ばれます。
• 乗客は地下駅よりも地上駅に早く到着できます。地上駅の主観的な安全性は高いとよく言われます。
• 路面電車は、バスでは普通は見られないような形で観光名所になることがあります。
• 現代の路面電車システムの多くは、線路の間に低木の植物（主に草）を植えており、これは騒音レベルに対する心理的影響と緑地の利点をもたらします。バスは日常の運行で「理想的な」線路から大きく外れるため、これは不可能です。

• 路面電車の線路や電力用の架空線を設置するには、運行開始に道路の改修を必要としないバスを利用する場合よりも初期費用が高くなります。
• 路面電車の線路は自転車にとって危険である。特に細いタイヤを履いた自転車は、車輪が線路の溝に引っかかる可能性がある。^[82]路面電車の車輪フランジによって押し下げられるゴム製のプロファイルによって、重要な部分の線路の溝を塞ぐことは可能であるが、自転車の体重では下がらない。^[83]しかし、適切にメンテナンスされていない場合、これらは時間の経過とともに効果を失う。^[要出典]
• 路面電車の線路は濡れると滑りやすくなり、特に交通量の多い場所では自転車やバイクにとって危険となる。^{[82] [84]}場合によっては自動車にも影響が出ることがある。^[85]
• 新しい路面電車やライトレールシステムの開通に伴い、運転手が路面電車の物理的性質や形状に不慣れなため、自動車事故が著しく増加することがある。 ^[86]このような増加は一時的なものかもしれないが、自動車運転者とライトレール運行会社との間の長期的な対立は、それぞれの通行権を分離し、適切な標識や警告システムを設置することで緩和できる。^[87]
• 鉄道輸送は近隣住民に中程度の低周波騒音を及ぼす可能性がある。しかし、交通計画者は騒音緩和戦略を用いてこれらの影響を最小限に抑えている。^[88]何よりも、路面電車の運行により沿線の自家用車の運行が減少する可能性があるため、運行しない場合よりも周囲の騒音レベルが低くなる可能性があります。
• 路面電車（第三軌条を使用するものを除く）が使用する架空電線や支柱は見苦しく、視覚汚染の原因となることがある。^[89]

路面電車は成長期にあり、世界中で約400の路面電車システムが運行されており、毎年いくつかの新しいシステムが開設され、その多くが徐々に拡張されています。^[91]これらのシステムのいくつかは19世紀後半または20世紀初頭に遡ります。過去20年間で、この交通手段を放棄した都市で現代の路面電車またはライトレールシステムが構築され、路面電車の数は増加しました。また、以前は路面電車がなかった都市でも新しい路面電車システムが導入されました。

路面電車（イギリス英語）や路面電車（北米英語）は、19世紀後半から20世紀初頭にかけて工業化された世界全体で一般的でしたが、20世紀半ばまでにイギリス、カナダ、フランス、アメリカのほとんどの都市から姿を消しました。^[92]

対照的に、ヨーロッパ大陸の一部では、オランダを含む一部の国では利用が減少したものの、多くの都市で路面電車が引き続き利用されている。^[93]

1980 年以降、路面電車は多くの場所で再び人気を博している。その理由の 1 つは、路面電車が道路を占有する傾向が以前は欠点とみなされていたが、公共交通機関の認知度を高め (自動車利用者が移動手段を変えるよう促す)、道路を再設計して歩行者により多くのスペースを与えることができるため、都市がより住みやすい場所になるという利点があると考えられるようになったためである。米国、英国、アイルランド、イタリア、フランス、オーストラリア、その他多くの国で新しいシステムが構築されている。

イタリアのミラノでは、古い「ヴェントット」路面電車が街の「シンボル」とみなされている。メルボルンの路面電車全般、特に象徴的なWクラスについても同じことが言える。トロントの路面電車システムも同様に街の象徴的なシンボルとなっており、アメリカ大陸最大のネットワークを運営しているだけでなく、カナダで唯一の大規模な路面電車システム（ライトレールシステムや歴史的路線は含まない）を運営している。^{[94] [95]}

2016年現在、路線長で世界最大の路面電車（クラシックトラム、ストリートカー、シュトラーセンバーン）と高速路面電車（ライトレール、シュタットバーン）ネットワークは次のとおりです^[96]。

路面電車やライトレールシステムを運営するその他の大規模交通ネットワークには、以下のものがあります。

• 路面電車とライトレールシステムは世界中の403都市で運行されており、そのうち210都市はヨーロッパにあります。^[116]
• 世界最長の路面電車の路線およびルートは、ベルギーの海岸のほぼ全長を走る68km（42マイル）の都市間鉄道であるベルギー海岸路面電車（Kusttram）である。もう1つのかなり長い都市間鉄道は、アリゾナ州フェニックスのバレーメトロレール団地で、42km（26マイル）である。^{[117] [118]世界最長の都市内路面電車の路線は、}カザン（ロシア、タタールスタン共和国）の33km（21マイル）の環状路線5/5aである。

• 1985年以降、108のライトレールシステムが開通した。^[119]
• 2000年以降、78のシステムが開設され、13のシステムが閉鎖されました。2000年以降に最も多くのシステムを開設した国は、米国（23）、フランス（20）、スペイン（16）、トルコ（8）です。
• 15,812 km (9,825 mi)の線路が運行されており、^[116] 850 km (530 mi)が建設中であり、さらに2,350 km (1,460 mi)の建設が計画されている。
• すべてのネットワークを合わせると28,593の停留所がある。^[116]
• 年間135億人の乗客を運び、これは公共交通機関の乗客全体の3%に相当します。乗客数が最も多いのはブダペスト（年間3億9600万人）、プラハ（3億7200万人）、^[120]ブカレスト（3億2200万人）、サンクトペテルブルク（3億1200万人）、ウィーン（3億500万人）です。
• 最も混雑するネットワーク（年間1kmあたりの乗客数）は、イスタンブール、香港、東京、サラエボです。
• 約36,864台の路面電車とライトレールが運行されている。^[116]最大の車両数はプラハ（788台）、ウィーン（782台）、ワルシャワ（756台）、サンクトペテルブルク（750台）、モスクワ（632台）である。
• 1997年から2014年の間に、毎年400～450台の車両が製造されました。
• 2015年10月現在、香港には世界で唯一の二階建て路面電車システムがある。^[121]
• 路面電車ネットワークの中で最も混雑するジャンクションはプラハのラザルスカxスパレナジャンクションで、1時間あたり約150台の車両が通過します。^[122]
• 世界最長の9セクション、全長56メートル（184フィート）の連節式路面電車車両CAF Urbos 3/9は、2016年にブダペストで運行を開始しました。Škoda ForCity車両ファミリーは、全長を最大72メートル（236フィート）まで拡張でき、乗客は539人まで乗車できます。

歴史的に、パリの路面電車システムは、最盛期には1925年に1,111km（690マイル）の線路を擁し、世界最大のシステムであった^[要出典]（他の情報源によると、1930年の路線長は約640km（400マイル）であった）。しかし、1938年に完全に廃止された。^[123]次に大きかったのは、1963年2月19日以前のブエノスアイレスの857km（533マイル）のシステムであったと思われる。3番目に大きかったのはシカゴで、850km（530マイル）を超える線路があったが、^{[124] 1958年6月21日までにすべて}トロリーバスとバスサービスに転換された。衰退する前、ベルリンのBVGは634km（394マイル）の路線を持つ非常に大規模なネットワークを運営していた。 1930年代にシステムがトロリーバス（後にバス）サービスに転換される前（最後の路面電車は1952年7月6日に廃止された）、第1世代のロンドンの路面電車ネットワークは1931年に555 km（345マイル）の路線を運行していた。 ^[125] 1958年には、リオデジャネイロの路面電車が（433 km、269マイル）の線路で運行された。最後の路線であるサンタテレサ路線は1968年に廃止された。^[126] 1980年代の一時期、世界最大の路面電車システムはソ連のレニングラード（サンクトペテルブルク）の350 km（220マイル）であり、ギネス世界記録にも掲載されていた。^[要出典]しかし、ソ連の崩壊以来、サンクトペテルブルクの路面電車システムは規模が縮小している。 1960年のウィーンの路面電車の総延長は340kmだったが、バスサービスの拡張と地下鉄の開通（1976年）により、現在は地下鉄が利用されている。路面電車の路線を地下鉄に置き換える動きは続いている。 1947年にはミネアポリス・セントポール間で320kmあった。その後、ミネアポリスでは1953年10月31日、セントポールでは1954年6月19日に路面電車の運行が終了している。^[127]シドニーの路面電車網は、1961年2月25日に廃止される前には291kmの路線があり、オーストラリア最大だった。1961年以降は、メルボルンの路面電車（世界最大と認識されている）がシドニーに代わり、オーストラリア最大の路面電車網となった。

路面電車の模型はHOスケール（1:87）とOスケール（米国では1:48、ヨーロッパとアジアでは一般的に1:43,5と1:45）で人気があります。これらは通常動力付きで、中にプラスチックの人形を入れることができます。一般的なメーカーはRocoとLimaですが、多くのカスタムモデルも作られています。ドイツのHödl社^[128]とオーストリアのHalling社^[129]は1:87スケールを専門としています。^[130]

米国では、バックマン・インダストリーズがHO路面電車やキットの大量供給業者である。ボウザー・マニュファクチャリングは50年以上にわたりホワイトメタルモデルを生産している。^[131]エポキシや木製モデルを限定販売するブティックベンダーは数多くある。ハイエンドでは、日本や韓国から輸入される非常に精巧な真鍮モデルがあり、価格は500ドルを超えることもある。これらの多くは16.5mm（0.65インチ）ゲージの線路で走行し、これは4フィート 8インチの線路の表現に適切である。+HOスケールでは米国や日本と同様に1 ⁄ 2インチ（1,435 mm）（標準軌） である4フィート 8インチを表すため誤りである。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)。このスケール/ゲージのハイブリッドはOOスケールと呼ばれています。Oスケールの路面電車は、サイズが大きいため、より詳細に再現でき、架線を簡単に作成できるため、路面電車の模型製作者の間でも非常に人気があります。米国では、これらのモデルは通常、エポキシまたは木製のキットで購入され、真鍮製のモデルもあります。サンクトペテルブルク・トラム・カンパニー^[132]は、世界中から、Q-Carなどのベンダーのトラックで簡単に動力を与えられる、非常に詳細なポリウレタン製の非動力Oスケールモデルを製造しています。^[133]

英語のtramとtramway はスコットランド語のtramに由来しており、^{[134]それぞれ}炭鉱で使われていたトラック (貨物車または貨車)の種類と、それらが走る線路を指している。tram という単語はおそらく中世フランドル語のtrame (「梁、手押し車のハンドル、棒、横木」) に由来している。trame という同じ単語はフランス語でも「横木」という意味で使われている。語源学者は、tramという単語は鉄道の先駆者たちが鉄、後には鋼鉄でできた耐摩耗性に優れた線路に切り替える前に、鉄道の線路が最初に木製の梁で作られていたことに由来していると考えている。^[135] tram-carという単語は1873 年から使用されている。^[136]

tramやtramwayという用語は多くの言語で採用されていますが、英語では普遍的に使用されているわけではありません。北米ではstreetcar、trolley、またはtrolleycar という用語が好まれます。 streetcarという用語は1840 年に初めて記録され、もともとhorsecarsを指していました。

路面電車とトロリーという用語は米国ではしばしば互換的に使用され、米国東部ではトロリー、米国西部ではストリートカーという用語が好まれる。英語圏のカナダではストリートカーが好まれ、ケベックでは路面電車が好まれる。米国の一部では、路面電車に似せて作られた内部動力バスが「トロリー」と呼ばれることが多い。トロリーバスとのさらなる混乱を避けるため、米国公共交通協会(APTA) はそれらを「トロリーレプリカバス」と呼んでいる。米国では、トラムという用語は、他の種類の路面電車とは無関係な ゴムタイヤの無軌道列車を指すために使用されることがある。

広く信じられている説では、トロリーという語はトロラー（トラベラーとローラーという言葉に由来すると言われている）に由来する。トロラーは4輪の乗り物で、ケーブルでトロラーと車両の上部が接続され、架空線から電力を集めて2本の架空線に沿って牽引された。^[137]しかし、この混成語の由来は、おそらく民間語源である。「トロリー」とその変形は、おそらく古フランス語に由来する「転がる」を意味する動詞trollを指し、^[138]この語源は手押し車や馬の荷馬車、さらには海事用途で定着している。^[139]

北米の別の用語「トロリー」は、厳密に言えば誤りであると考えられる。この用語は、ケーブルカー、または地下供給から電力を引き出す導管車にも適用されるからである。路面電車のように見えるように装飾された従来のディーゼル観光バスは、米国ではトロリー（観光トロリー）と呼ばれることがある。さらに混乱を招くのは、トラムという用語は、ユニバーサルスタジオのバックロットツアーや、多くの国で主要な目的地への観光輸送など、一般的に観光客を短距離輸送するために使用される、ゴムタイヤのオープンサイドの低速セグメント車両に適用されていることだ。この用語は、ルーズベルト島のトラムウェイなどの空中ロープウェイにも適用される場合がある。

ヨーロッパでは路面電車を指す「トロリー」という用語の使用は採用されなかったが、この用語は後にトロリーバスに関連付けられた。トロリーバスは、硬い舗装道路を走るゴムタイヤ式の車両で、一対の架線から電力を供給される。2本のトロリーポールを使用するこれらの電気バスは、無軌道トロリー（特に米国北東部）とも呼ばれ、または単にトロリー（英国、およびシアトルやバンクーバーを含む太平洋岸北西部）と呼ばれることもある。

• 『欲望という名の電車』はテネシー・ウィリアムズによって1947年に書かれた。
• W・オードリー牧師は、忠実な客車ヘンリエッタとともに彼の鉄道シリーズで主役を務めた、トビー・ザ・トラム・エンジンと呼ばれるGERクラスC53について書いています。
• 映画『セントルイスの恋』の「トロリー・ソング」がアカデミー賞にノミネートされた。
• 路面電車は、世界最長寿のテレビメロドラマ「コロネーション・ストリート」のオープニングタイトルに登場します。このドラマは、架空の郊外グレーター・マンチェスターを舞台とし、グラナダ・テレビジョンが制作しています。 1989年にはブラックプールの路面電車が主要登場人物の一人を死亡させており、最近の捏造事故では、2009年に路面電車（マンチェスター・メトロリンクをモデルにしたもの）が高架橋からセットに転落するというものでした。
• フォンテイン・フォックスによる漫画「トゥーナビル・フォークス」（1908年 - 1955年）には、「すべての列車に出会うトゥーナビル・トロリー」が登場した。
• ニューヨーク市ブルックリン区では路面電車（トロリー）が主流だったため、区民は軽蔑的に「トロリー ドジャー」と呼ばれるようになった。この言葉は「ドジャー」と短縮され、ブルックリン ドジャース（現在のロサンゼルス ドジャース）のニックネームとなった。
• レッドカートロリーは、カリフォルニア州アナハイムのディズニーランドリゾートにあるディズニー・カリフォルニア・アドベンチャーの交通アトラクションです。

カテゴリ:路面電車を参照

• ガルケ、エミール (1911)。「路面電車」 。ヒュー・チザム(編) 著。ブリタニカ百科事典。第 27 巻 (第 11 版)。ケンブリッジ大学出版局。pp. 159–167。
• 「路面電車」 。新国際百科事典。1905年。
• 象は決して忘れない（イギリス交通映画、1953年）導管から架空電力への切り替えを示す